鲁政委：高碳产业的企业家不必过分恐惧碳中和
原创 章伟升 亚布力企业家论坛CEF 2022-05-06
作者 |章伟升
编辑 |李红冰
来源 |亚布力内参
现实总是不朝人们预期的方向发展。
2022年，联合国IPCC报告发出最严峻预警，逆转气候灾难的时间窗口正快速关闭，当前全球必须大力减碳。中国宣布“双碳”目标之后也掀起一股碳中和热潮，银行等金融机构纷纷预警，煤矿、火电厂等巨额的高碳资产将面临贬值或搁浅的风险。
但现实是，《银行巨头与气候乱局》报告指出：自2016年《巴黎协定》生效至2021年，全球最大的60家银行对化石能源产业的投资累计高达3.8万亿美元。仅2021 年，融资就达到 7420 亿美元，其中最大资方仍然来自美国，中资银行对于煤电行业的融资支持也不降反升。
随着全球经历大面积电荒、俄乌战争之后，传统能源在多国重回高位，2021年我国煤炭产量、进口量、 消费量和价格均创近年或历史新高。
这个充满矛盾和悖论的现象该如何理解？“双碳”目标下，钢铁、水泥、火电等传统高碳产业与风电、光伏等新能源，未来是什么样的发展进程与趋势？
近期，兴业银行首席经济学家、华福证券首席经济学家鲁政委领衔出版的新书《碳中和与绿色金融创新》，梳理了绿色金融的发展与实践。随后，亚布力论坛《亚布力内参》与鲁政委做了一次对谈，解析气候变化与能源转型的困局与出路。
鲁政委 兴业银行首席经济学家、华福证券首席经济学家
以下为《亚布力内参》对话鲁政委的内容：
01
亚布力论坛：原来银行业一个普遍预想是，随着“双碳”目标推进，中国的高碳资产搁浅或贬值风险很大。但经历去年大范围电荒之后，中央提出能源转型要“先立后破”，俄乌战争也给世界能源供给带来新挑战。那么，银行对高碳产业的风险与资产价格评估，会有变化吗？
鲁政委：碳中和对全球来说都是新课题。最近两年我常开玩笑说，我们短短几十年人生里，见证了很多百年一遇的事，比如百年一遇的金融危机、疫情，碳中和也是前所未见。自人类有记忆以来，从未摆脱过对碳的依赖，从远古的钻木取火，到第一次工业革命和第二次工业革命，都是以化石能源大规模使用为代表。碳中和要把人类社会存在、发展的根基全部换掉，历史上哪有过？大家都没做过，没有经验，需要在过程中加深认知，也难免走一些弯路。
亚布力论坛：你是说，银行对高碳资产的认知走了一些弯路？
鲁政委：我们之前觉得新能源好，高碳资产不好，于是开始搞新能源替代，结果出现大面积缺电。大家不可理解，风电、光伏装机容量一直在上升，怎么就缺电了？后来在使用中体会到，新能源高度不稳定，装机容易，裸机发电也很便宜，但其波动很大，要方便地用起来却不那么容易、不那么便宜。
第一，风电、光伏发电有间歇性。一个规划发电量100万千瓦时的新能源电厂，真正的发电量可能只有三分之一，因为它受风力大小、光照时长等自然条件约束。如果简单地建起一座100万千瓦时的新能源电厂之后，就把一座同样100万千瓦时的火电厂被推倒，等到真需要用电时，就会发现新能源补不上。
第二，新能源波动性大。电厂发电之后，需要将电传输到电网上，然后输送给用户。现在电网只能承受一定范围内的电压和频率波动，如果波动太大，电网会崩溃，就像一个人的血管，只能承受一定范围内的血压变化。火电非常平稳，而新能源波动性太大，致使离开火电调峰或储能的新能源大规模消纳至今是难题。
02
亚布力论坛：近几年，银行对高碳资产的表态都谨慎、悲观，但是有报告指出：仅2021 年，全球最大的60 家银行为化石能源行业注入的资金，就达到 7420 亿美元，其中最大资方仍然来自美国，中资银行对于煤电行业的融资支持也不降反升。这是因为他们对高碳资产的价值仍有信心吗？
鲁政委：原来大家认识比较初级，总觉得新能源和化石能源现阶段就是彼此完全替代的关系，简单地把煤电视为很快就要被消灭的高碳资产，而现在发现两者还得共存相当长一段时间，不是现阶段就“有你没我、有我没你”。
当然，未来可能有新的消纳技术诞生，比如智能电网，电网能自动调峰调频、平稳运行。理论上可以做到，但那是一个非常复杂的工程，是远景。
亚布力论坛：所以银行对高碳产业的态度与风险评估，有所回调？
鲁政委：当初大家测算有多少高碳资产搁浅，不管模型多复杂，核心逻辑就一点，如果将来独立的新能源使用起来能够更便宜，化石能源就会毫无市场竞争力。这里的关键是，新能源到底什么时候能具有独立的竞争力，不需要火电调峰也能运行，而且成本、价格更低。现在考虑了调峰、储能等之后的新能源发电，并没有那么便宜。此外，还得看将来碳税、碳价有多高。
详情链接：https://t.cn/A6XGazMM
原创 章伟升 亚布力企业家论坛CEF 2022-05-06
作者 |章伟升
编辑 |李红冰
来源 |亚布力内参
现实总是不朝人们预期的方向发展。
2022年，联合国IPCC报告发出最严峻预警，逆转气候灾难的时间窗口正快速关闭，当前全球必须大力减碳。中国宣布“双碳”目标之后也掀起一股碳中和热潮，银行等金融机构纷纷预警，煤矿、火电厂等巨额的高碳资产将面临贬值或搁浅的风险。
但现实是，《银行巨头与气候乱局》报告指出：自2016年《巴黎协定》生效至2021年，全球最大的60家银行对化石能源产业的投资累计高达3.8万亿美元。仅2021 年，融资就达到 7420 亿美元，其中最大资方仍然来自美国，中资银行对于煤电行业的融资支持也不降反升。
随着全球经历大面积电荒、俄乌战争之后，传统能源在多国重回高位，2021年我国煤炭产量、进口量、 消费量和价格均创近年或历史新高。
这个充满矛盾和悖论的现象该如何理解？“双碳”目标下，钢铁、水泥、火电等传统高碳产业与风电、光伏等新能源，未来是什么样的发展进程与趋势？
近期，兴业银行首席经济学家、华福证券首席经济学家鲁政委领衔出版的新书《碳中和与绿色金融创新》，梳理了绿色金融的发展与实践。随后，亚布力论坛《亚布力内参》与鲁政委做了一次对谈，解析气候变化与能源转型的困局与出路。
鲁政委 兴业银行首席经济学家、华福证券首席经济学家
以下为《亚布力内参》对话鲁政委的内容：
01
亚布力论坛：原来银行业一个普遍预想是，随着“双碳”目标推进，中国的高碳资产搁浅或贬值风险很大。但经历去年大范围电荒之后，中央提出能源转型要“先立后破”，俄乌战争也给世界能源供给带来新挑战。那么，银行对高碳产业的风险与资产价格评估，会有变化吗？
鲁政委：碳中和对全球来说都是新课题。最近两年我常开玩笑说，我们短短几十年人生里，见证了很多百年一遇的事，比如百年一遇的金融危机、疫情，碳中和也是前所未见。自人类有记忆以来，从未摆脱过对碳的依赖，从远古的钻木取火，到第一次工业革命和第二次工业革命，都是以化石能源大规模使用为代表。碳中和要把人类社会存在、发展的根基全部换掉，历史上哪有过？大家都没做过，没有经验，需要在过程中加深认知，也难免走一些弯路。
亚布力论坛：你是说，银行对高碳资产的认知走了一些弯路？
鲁政委：我们之前觉得新能源好，高碳资产不好，于是开始搞新能源替代，结果出现大面积缺电。大家不可理解，风电、光伏装机容量一直在上升，怎么就缺电了？后来在使用中体会到，新能源高度不稳定，装机容易，裸机发电也很便宜，但其波动很大，要方便地用起来却不那么容易、不那么便宜。
第一，风电、光伏发电有间歇性。一个规划发电量100万千瓦时的新能源电厂，真正的发电量可能只有三分之一，因为它受风力大小、光照时长等自然条件约束。如果简单地建起一座100万千瓦时的新能源电厂之后，就把一座同样100万千瓦时的火电厂被推倒，等到真需要用电时，就会发现新能源补不上。
第二，新能源波动性大。电厂发电之后，需要将电传输到电网上，然后输送给用户。现在电网只能承受一定范围内的电压和频率波动，如果波动太大，电网会崩溃，就像一个人的血管，只能承受一定范围内的血压变化。火电非常平稳，而新能源波动性太大，致使离开火电调峰或储能的新能源大规模消纳至今是难题。
02
亚布力论坛：近几年，银行对高碳资产的表态都谨慎、悲观，但是有报告指出：仅2021 年，全球最大的60 家银行为化石能源行业注入的资金，就达到 7420 亿美元，其中最大资方仍然来自美国，中资银行对于煤电行业的融资支持也不降反升。这是因为他们对高碳资产的价值仍有信心吗？
鲁政委：原来大家认识比较初级，总觉得新能源和化石能源现阶段就是彼此完全替代的关系，简单地把煤电视为很快就要被消灭的高碳资产，而现在发现两者还得共存相当长一段时间，不是现阶段就“有你没我、有我没你”。
当然，未来可能有新的消纳技术诞生，比如智能电网，电网能自动调峰调频、平稳运行。理论上可以做到，但那是一个非常复杂的工程，是远景。
亚布力论坛：所以银行对高碳产业的态度与风险评估，有所回调？
鲁政委：当初大家测算有多少高碳资产搁浅，不管模型多复杂，核心逻辑就一点，如果将来独立的新能源使用起来能够更便宜，化石能源就会毫无市场竞争力。这里的关键是，新能源到底什么时候能具有独立的竞争力，不需要火电调峰也能运行，而且成本、价格更低。现在考虑了调峰、储能等之后的新能源发电，并没有那么便宜。此外，还得看将来碳税、碳价有多高。
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大龄剩女究竟在坚持些什么？为什么就不想结婚呢？？
人所有的行为只要自己逻辑自洽icon就行了，感动自己不好吗？或者说你还想感动谁？这个女孩很好，行为逻辑自洽，明了自己的目标，扎扎实实去做。
所谓不结婚的独立性，首先就是需要目标明确，性格独立坚强，并有承担选择后果的勇气和能力，如果都没有，特立独行不适合。
（图片来源网络，如有侵权请联系删除）
人所有的行为只要自己逻辑自洽icon就行了，感动自己不好吗？或者说你还想感动谁？这个女孩很好，行为逻辑自洽，明了自己的目标，扎扎实实去做。
所谓不结婚的独立性，首先就是需要目标明确，性格独立坚强，并有承担选择后果的勇气和能力，如果都没有，特立独行不适合。
（图片来源网络，如有侵权请联系删除）
"【#汽车商业评论#】#优步#：2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
#微博公开课##汽车新知加油站##网约车##电动汽车##出租车##电汽化#"
自2009年闪亮登场以来，Uber不断地在处理来自司机、乘客和竞争对手的各种诉讼，而它与世界各地的地方政府打交道——或者说“打仗”的事迹，同样屡见不鲜。
无视规则进行扩张、与国家当局发生冲突、反击遏制其活动的法律法规以及与出租车行业的长久争斗，都是多年来新闻媒体热衷的话题。
2011年，Uber登陆纽约市后，与出租车群体矛盾升级，纽约市政府便开始打击网约车市场。Uber不嫌事大，呼吁客户向市政厅投诉，政府则颁布更严厉的网约车平台监管法规，限制运营牌照，诉讼案争斗纷至杳来。
2016年，奥斯汀市要求Uber司机进行普及型的基于指纹的安全检查，Uber直接暂停了在该市的运营，对1万名失去工作的司机不管不问。
2017年，丹麦要求所有提供乘车服务的车辆都必须安装计价器和座位占用传感器，Uber又毫不在乎地退出了丹麦市场。
诸如此类事迹比比皆是。比起寻求共识和消除矛盾，Uber从来都采取硬碰硬的方法，高傲且鲁莽。
现在，Uber终于开始改变了，而这一切要源于它的全面电动化计划。
2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
这一份雄心勃勃的声明赶在了疫情最猖狂的时期，人们正开启居家模式，长短途旅行和日常出行频率都已经大幅减少。Uber的电气化进程也因此步履维艰，尤其是北美本土市场。
在首次宣布电气化目标后，Uber随即推出了一项为期一年的激励措施，为驾驶电动汽车的司机每次出行额外支付1美元。
尽管在执行过程中出现了拖欠支付、一些司机屡次索要欠款被回绝等糟心剧情，但最终这一激励措施也算得上磕磕绊绊的完成了——Uber以发放欠款的110%为其划上了句号。
2021年1月，Uber又发布了另一项重要公告，将Uber Green计划从欧洲延伸到到北美市场。该计划允许并鼓励乘客额外支付1美元，来自主选择纯电动汽车或混合动力车。
只不过Uber Green并未在大多数美国市场推行，平台上的266个美国城市中只有43个提供这一选项。
事实上，过去两年，Uber电气化改革最活跃的地区是在欧洲，其中以伦敦最为亮眼。
而在欧洲的显著进展，就不得不提地方官员的积极合作。这家向来头铁的科技公司不仅设法让司机做出了改变，它还成功修复了多年来经营不善的城市关系。
与伦敦市长的不打不相识
最初Uber进入伦敦的时候，过程并不愉快。
2019年11月，伦敦官员在两年里两次撤销了Uber在该市的运营许可。
市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）称其在司机身份验证和背景调查的工作上存在问题，将乘客安全置于危险之中。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）随即在Twitter上进行了回击，并承诺将不惜一切代价重新获得许可。
一年后，Uber公司赢得了上诉。2021年11月，科斯罗萨西与萨迪克·汗进行了会面，2022年3月，伦敦市政府向Uber颁发了为期两年半的新执照。
但相比靠官司打来的运营执照，这两个人似乎终于发现，他们可以成为盟友——因为他们都在追逐一个难以实现的共同目标：让更多的电动汽车上路。
科斯罗萨西说：“当你们有一个共同目标时，很多其他事情就会水到渠成。”
要实现Uber的零排放目标，需要政治家们禁止污染性汽车上路，需要汽车制造商生产足够数量的电动汽车，最重要的是需要司机愿意购买。
虽然Uber可以提供激励措施，但其司机往往是独立承包商，负责购买和维护自己的车辆。为了让更多的英国司机采用电动汽车，Uber已经谈妥了现代、起亚和日产的纯电动汽车折扣。
而萨迪克·汗的政策法规给了Uber最大的推动力。
2017年，伦敦宣布在拥堵费基础上，对老旧和污染严重的汽车征收附加费（每天15英镑），但两项费用都对电动汽车豁免，电动汽车司机每日可以节省共计27.5英镑。需要每日计算自己花销的Uber司机们，无疑会有所动摇。
在此基础上，Uber也宣布了自己的激励措施，推波助澜。
电气化的核心便是电动汽车的采用。首先，Uber选择帮助伦敦司机为购买电动汽车攒钱。
该公司制定了所谓的“清洁空气计划”，最初向所有伦敦乘客收取每英里15便士的额外费用。这些资金会进入Uber注册司机的账户，积累的资金只能用于购买电动汽车。一个全职司机在短短几年内就能由此积累4000英镑。
政策与激励措施的双重推进确实成效显著。截止2022年2月，15便士的额外费用已经累积筹集了1.48亿英镑。
2022年5月，Uber表示在伦敦90%以上加入平台的新车都是全电动的，此外有大约5000名司机正在试用电动汽车，预计到年底这一数字将翻倍。
另一个大问题是在哪里给车辆充电。
Uber在经过调查研究后发现，伦敦司机最集中的地区纽汉区是名副其实的充电沙漠。因此，该公司在2022年3月宣布，将花费500万英镑在纽汉和其他两个区建造700个快速充电桩，此举也顺便将伦敦的整体充电网络扩大了7%。
很显然，政府官员对于Uber的这笔充电基础设施投入无比满意。
为了帮助白天需要快速充电的司机，Uber也已经与英国石油公司签订了合同，在海德公园西边的充电站预留位置。同时，更多此类交易正在进行中。
恢复平静的暴动巴黎
在英吉利海峡对岸的另一个城市，Uber也已经成功地摆平了与当地官员的关系。
巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）致力于减少道路车辆，将街道还给行人和骑车人。
全市的限速被降至每小时50公里，柴油发动机在2024年会被禁止，随后在2030年禁止所有其他内燃机车辆，伊达尔戈正在花费2.5亿欧元创建1000多公里的自行车道。
所有这些似乎都与Uber的业务相抵触，但它并没有像往常一样甩手走人，反而是迅速接受了这些变化，甚至调整平台，积极配合。
巴黎客户可以通过Uber应用程序查看各种交通方式的时间成本，进行出行选择。里沃利街的交通状况太糟糕了，乘坐地铁会更好吗？选择电动自行车或滑板车是否是去协和广场的更快、更便宜的方式？这些统统可以通过Uber找到答案。
这样和谐的画面，很难不让人怀疑几年前因低价和安全保障问题引发政府禁令，迫使巴黎出粗车司机展开抗议活动的到底是不是Uber。
巴黎也是继里斯本之后的第二个推出Uber Green的城市。虽然接受的速度很慢，但今天巴黎Uber平台上45%的车辆是混合动力或全电动的，而两年前只有15%。
通过伦敦和巴黎的运营发展可以看出，Uber已经学会修剪枝叶，清理其业务中不太健康的部分，同时也能快速适应各地区的不同政策和流向，正在走向成熟。
Uber英国和欧洲大部分地区的总经理杰米·海伍德（Jamie Heywood）说，这些城市已经成为Uber全球经理人的榜样，告诉他们如何在提高声誉的同时引导地方政府对Uber的青睐。
该公司在一份68页的报告中大量引用了在这两个国家首都的运营经验，作为品牌网约车电动化以及与行业和政策制定者合作的某种指导方针。
海伍德说：“我们已经不是从前充耳不闻的Uber了。过去没有真正听取监管机构和市长对我们的期望。现在，我们关系好得多了。”
令人欣喜的良好转变，媒体们也纷纷将镜头对准了CEO科斯罗萨西。
在彭博社的采访中，他表示，Uber目前的核心业务目标就是转型——全力以赴奔向零排放。
他与多个汽车制造商的高层接触，说服他们网约车领域是电动汽车发展中不能忽视的重要市场。也讨论了为共享出行专门设计电动汽车的合作可能性。
不过他明确说到，零排放措施目前只针对乘车领域，疫情后风风火火展开的Uber Eats送货部门目前并不参与改革。不过本身参与这一项目的配送员有相当多的人本身就选择了电动滑板车作为快速穿行与城市间的交通工具。
此外，2022年5月初Uber发布了第一季度财报，收入69亿美元，较去年同期猛增136%，继续从疫情影响中强势恢复。
鉴于人们已经重新恢复能够出门的正常生活，Uber预计其乘车部门增长将达到200%。
转了性的Uber，似乎一切都在走向正轨。
#微博公开课##汽车新知加油站##网约车##电动汽车##出租车##电汽化#"
自2009年闪亮登场以来，Uber不断地在处理来自司机、乘客和竞争对手的各种诉讼，而它与世界各地的地方政府打交道——或者说“打仗”的事迹，同样屡见不鲜。
无视规则进行扩张、与国家当局发生冲突、反击遏制其活动的法律法规以及与出租车行业的长久争斗，都是多年来新闻媒体热衷的话题。
2011年，Uber登陆纽约市后，与出租车群体矛盾升级，纽约市政府便开始打击网约车市场。Uber不嫌事大，呼吁客户向市政厅投诉，政府则颁布更严厉的网约车平台监管法规，限制运营牌照，诉讼案争斗纷至杳来。
2016年，奥斯汀市要求Uber司机进行普及型的基于指纹的安全检查，Uber直接暂停了在该市的运营，对1万名失去工作的司机不管不问。
2017年，丹麦要求所有提供乘车服务的车辆都必须安装计价器和座位占用传感器，Uber又毫不在乎地退出了丹麦市场。
诸如此类事迹比比皆是。比起寻求共识和消除矛盾，Uber从来都采取硬碰硬的方法，高傲且鲁莽。
现在，Uber终于开始改变了，而这一切要源于它的全面电动化计划。
2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
这一份雄心勃勃的声明赶在了疫情最猖狂的时期，人们正开启居家模式，长短途旅行和日常出行频率都已经大幅减少。Uber的电气化进程也因此步履维艰，尤其是北美本土市场。
在首次宣布电气化目标后，Uber随即推出了一项为期一年的激励措施，为驾驶电动汽车的司机每次出行额外支付1美元。
尽管在执行过程中出现了拖欠支付、一些司机屡次索要欠款被回绝等糟心剧情，但最终这一激励措施也算得上磕磕绊绊的完成了——Uber以发放欠款的110%为其划上了句号。
2021年1月，Uber又发布了另一项重要公告，将Uber Green计划从欧洲延伸到到北美市场。该计划允许并鼓励乘客额外支付1美元，来自主选择纯电动汽车或混合动力车。
只不过Uber Green并未在大多数美国市场推行，平台上的266个美国城市中只有43个提供这一选项。
事实上，过去两年，Uber电气化改革最活跃的地区是在欧洲，其中以伦敦最为亮眼。
而在欧洲的显著进展，就不得不提地方官员的积极合作。这家向来头铁的科技公司不仅设法让司机做出了改变，它还成功修复了多年来经营不善的城市关系。
与伦敦市长的不打不相识
最初Uber进入伦敦的时候，过程并不愉快。
2019年11月，伦敦官员在两年里两次撤销了Uber在该市的运营许可。
市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）称其在司机身份验证和背景调查的工作上存在问题，将乘客安全置于危险之中。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）随即在Twitter上进行了回击，并承诺将不惜一切代价重新获得许可。
一年后，Uber公司赢得了上诉。2021年11月，科斯罗萨西与萨迪克·汗进行了会面，2022年3月，伦敦市政府向Uber颁发了为期两年半的新执照。
但相比靠官司打来的运营执照，这两个人似乎终于发现，他们可以成为盟友——因为他们都在追逐一个难以实现的共同目标：让更多的电动汽车上路。
科斯罗萨西说：“当你们有一个共同目标时，很多其他事情就会水到渠成。”
要实现Uber的零排放目标，需要政治家们禁止污染性汽车上路，需要汽车制造商生产足够数量的电动汽车，最重要的是需要司机愿意购买。
虽然Uber可以提供激励措施，但其司机往往是独立承包商，负责购买和维护自己的车辆。为了让更多的英国司机采用电动汽车，Uber已经谈妥了现代、起亚和日产的纯电动汽车折扣。
而萨迪克·汗的政策法规给了Uber最大的推动力。
2017年，伦敦宣布在拥堵费基础上，对老旧和污染严重的汽车征收附加费（每天15英镑），但两项费用都对电动汽车豁免，电动汽车司机每日可以节省共计27.5英镑。需要每日计算自己花销的Uber司机们，无疑会有所动摇。
在此基础上，Uber也宣布了自己的激励措施，推波助澜。
电气化的核心便是电动汽车的采用。首先，Uber选择帮助伦敦司机为购买电动汽车攒钱。
该公司制定了所谓的“清洁空气计划”，最初向所有伦敦乘客收取每英里15便士的额外费用。这些资金会进入Uber注册司机的账户，积累的资金只能用于购买电动汽车。一个全职司机在短短几年内就能由此积累4000英镑。
政策与激励措施的双重推进确实成效显著。截止2022年2月，15便士的额外费用已经累积筹集了1.48亿英镑。
2022年5月，Uber表示在伦敦90%以上加入平台的新车都是全电动的，此外有大约5000名司机正在试用电动汽车，预计到年底这一数字将翻倍。
另一个大问题是在哪里给车辆充电。
Uber在经过调查研究后发现，伦敦司机最集中的地区纽汉区是名副其实的充电沙漠。因此，该公司在2022年3月宣布，将花费500万英镑在纽汉和其他两个区建造700个快速充电桩，此举也顺便将伦敦的整体充电网络扩大了7%。
很显然，政府官员对于Uber的这笔充电基础设施投入无比满意。
为了帮助白天需要快速充电的司机，Uber也已经与英国石油公司签订了合同，在海德公园西边的充电站预留位置。同时，更多此类交易正在进行中。
恢复平静的暴动巴黎
在英吉利海峡对岸的另一个城市，Uber也已经成功地摆平了与当地官员的关系。
巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）致力于减少道路车辆，将街道还给行人和骑车人。
全市的限速被降至每小时50公里，柴油发动机在2024年会被禁止，随后在2030年禁止所有其他内燃机车辆，伊达尔戈正在花费2.5亿欧元创建1000多公里的自行车道。
所有这些似乎都与Uber的业务相抵触，但它并没有像往常一样甩手走人，反而是迅速接受了这些变化，甚至调整平台，积极配合。
巴黎客户可以通过Uber应用程序查看各种交通方式的时间成本，进行出行选择。里沃利街的交通状况太糟糕了，乘坐地铁会更好吗？选择电动自行车或滑板车是否是去协和广场的更快、更便宜的方式？这些统统可以通过Uber找到答案。
这样和谐的画面，很难不让人怀疑几年前因低价和安全保障问题引发政府禁令，迫使巴黎出粗车司机展开抗议活动的到底是不是Uber。
巴黎也是继里斯本之后的第二个推出Uber Green的城市。虽然接受的速度很慢，但今天巴黎Uber平台上45%的车辆是混合动力或全电动的，而两年前只有15%。
通过伦敦和巴黎的运营发展可以看出，Uber已经学会修剪枝叶，清理其业务中不太健康的部分，同时也能快速适应各地区的不同政策和流向，正在走向成熟。
Uber英国和欧洲大部分地区的总经理杰米·海伍德（Jamie Heywood）说，这些城市已经成为Uber全球经理人的榜样，告诉他们如何在提高声誉的同时引导地方政府对Uber的青睐。
该公司在一份68页的报告中大量引用了在这两个国家首都的运营经验，作为品牌网约车电动化以及与行业和政策制定者合作的某种指导方针。
海伍德说：“我们已经不是从前充耳不闻的Uber了。过去没有真正听取监管机构和市长对我们的期望。现在，我们关系好得多了。”
令人欣喜的良好转变，媒体们也纷纷将镜头对准了CEO科斯罗萨西。
在彭博社的采访中，他表示，Uber目前的核心业务目标就是转型——全力以赴奔向零排放。
他与多个汽车制造商的高层接触，说服他们网约车领域是电动汽车发展中不能忽视的重要市场。也讨论了为共享出行专门设计电动汽车的合作可能性。
不过他明确说到，零排放措施目前只针对乘车领域，疫情后风风火火展开的Uber Eats送货部门目前并不参与改革。不过本身参与这一项目的配送员有相当多的人本身就选择了电动滑板车作为快速穿行与城市间的交通工具。
此外，2022年5月初Uber发布了第一季度财报，收入69亿美元，较去年同期猛增136%，继续从疫情影响中强势恢复。
鉴于人们已经重新恢复能够出门的正常生活，Uber预计其乘车部门增长将达到200%。
转了性的Uber，似乎一切都在走向正轨。
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