【卖方研报】宏微科技调研纪要
团队介绍：
公司主要创始人为国家八五和九五规划时期IGBT攻关负责人，是国家最早进行IGBT的研发人员，从事IGBT研发35年以上。核心研发团队来自国内外从事IGBT和FRED的研发工作的人员，具备15年以上的从业经验。
公司模式及主营业务：
公司集芯片设计、模块封装测试和技术服务于一体，有自己的设计团队及四个代工厂。公司IGBT、FRED产品系列丰富，主营业务上，功率半导体行业前景广阔，从发电到输电的每一个环节都需要有对应的技术对接和技术处理，都需要功率半导体支撑，根据不同的频率和功率，功率半导体可应用于不同的场景。分立器件中，公司模块个性化较强，具有一定的技术门槛。
公司优势：
以技术主导的产品公司，参与国家行业标准的制定，公司参与起草多项国家标准项目，承担了国家多个科技科研项目，技术实力得到较大认可。公司与国内外高校的进行合作，是高新技术产业化示范基地。
产品链完整，包括芯片、模块，产品线齐全，包括IGBT、FRED等产品。为客户提供芯片定制、double定制以及模块定制。
IGBT：06年公司成立后，07年承担国家十一五重点项目，在10年率先推出平面型的NPT结构，是我国第一个把IGBT产业化的公司，成功研发出新型芯片，和华虹联合打造平面型的IGBT。公司在13年、18年分别推出了第2、3代IGBT。第3代的IGBT相当于英飞凌的第4代，性能完全一致。19年提出了第4代，对标的是英飞凌的EDT2产品 ,使用的是MPT技术，公司在国内率先发展。目前第5代产品已推出，第6代产品为第7代的推出奠定基础。整体来看，公司IGBT发展第一是追逐国际最先进的技术，第二是对标国际最成熟的产品。
FRED：对标英飞凌的产品。
模块芯片：产能在450万套，出口至欧美及日本。
客户群庞大，包括海尔、美的家用电器、电视机以及医疗器械都是公司的客户群，客户质量优质，均为来自各行各业的头部企业。
未来发展战略：
发展方向：新能源、风能及电动汽车等行业是公司产品的发展方向。电动汽车行业今年截至目前全国已卖122万辆，今年7月份销售28万辆，对比去年110万辆，增长率显著。
研发方向：未来将主要从IGBT和FRED如何将功率做得更大更高方面进行技术上的创新。RCMD公司目前已经做出样品，还在优化阶段。企业定制包括光伏和新能源汽车等方面。
公司亮点：
团队产业化经验丰富，主要人员有35年以上在行业核心技术上的产业经验
技术实力强，技术先进，如FRED技术的领先性，
产品丰富，产品线丰富、齐全。
Q&A
Q：公司对行业景气度的判断？
A：公司从事的是功率半导体，产品需求较为旺盛。一方面，短期上，国产机上国产芯片的使用量增加，国产替代势头较好；同时，光伏产业的成长带动IGBT使用量增长迅速。另一方面，碳中和的提出将带来核心的技术蜕变，推动芯片产业几十年的发展。
Q：公司未来三五年希望成长到什么样的水平？
A：公司在成长上会乘势而为，包括产品系列化，技术不断先进，客户战略合作，不断发挥公司产品优势。如在汽车A型车方面，预计销售收入增长50%，通过环境和公司十五年的沉淀积累，相信目标一定能够实现。
Q：IGBT芯片现在及明年的代工产能是多少？模块9月份的产能及明年的产能指引是多少？
A：IGBT芯片有国内国外各有一个工厂，目前正在国内开发第三个工厂，目前的产能未能需求。第三个工厂开发较为顺利，明年来讲应该可以补充现有产能。另一方面12寸产能进展比较顺利。
Q: 模块9月份的产能及明年的产能指引是多少？
A：模块产能上月产能为42万块，按月报希望年底扩充5-10万。外包产业的话，一般需要半年时间，目前的表现到明年可以兑现，大约是60万-100万。总体上看，公司目前处于快速发展的时期，对产能非常重视，不只是芯片，外壳等方方面面都会有具体计划和措施以保证明年的产能。
Q：公司产能分布？
A：公司产能分两块组成，第一部分是老厂，今年可以增加150万产能，第二部分为招股说明书中的募投项目，规划产能为340万套。公司下半年年底将有80万套/月的产能，具体情况以公开披露信息为准。
Q：海外工厂被收购后产能是否会受到影响？
A：第一，公司与国外代工厂于2020年7月份签署了三年的合作协议；第二，公司积极地与合作方沟通，希望能够增加产能；第三，考虑到未来可能遇到的风险，公司也在国内开发了第三个代工厂，目前进展顺利。我们希望国外代工厂不会对公司产生影响，即使有影响，也不会太大。
Q：芯片工艺的研发模式大概是什么样?
A：特殊工艺的设计开发出来后就会申请知识产权保护。相对MPT平台通用的知识产权，具体划分由代工厂决定。
Q：MPT平台是在国内？
A:是在国内。一开始是共同开发也是最早的平台。现有产品第四代、第五代、第六代、第七代都是在MPT平台上完成的，不能透露客户具体的情况。从650V到1200V，多品种多系列。目前较多的是650V的，但从今年来看是750V的更多，即A级车、B级车多一些。
Q：对新能源IGBT模块的规划？
A：与公司合作定制受技术保护，不希望一些模块公之于众。
Q：对A0级、A00级、A级、B级车的具体规划路线？
A：650V用在A0、AOO级车上，会继续做但不会作为发展重点，重点会放在750V的IGBT，目前750V有一部分是外国公司做的，考虑到一些A、B型及新能源车是外国客户，目前一些客户在测试，测试结果也不错，希望能逐步实现国产替代
。另外目前也有定制化，我们目前一款芯片是全球最大企业定制的。从芯片到封装以及与客户的战略合作，我们都在做。碳化硅目前已有一条线，二期将有两次。
Q：车规级IGBT，未来出货量及收入的展望？未来能达到什么量级？客户拓展方向？
A：在A型车上发力。定点车型有15个，定点车厂有4-5个。从2023年开始，量会逐渐增长，有的国外的是到2025年，我们希望2022年在750V
IGBT上有一定的量。汽车产品追求极致的成本、性能，与客户合作定制才能到达目标，这是宏微的优势。定制化产品需要3-4年才能在市场上体现，定制量最大的是台达，从2013年开始到2017年才参与。
Q：台达的定制模块专线的规模有没有扩大？
A：台达公司每年有百分之十几的增长，15%左右。今年我们每个月8至18%不等、去年大约是2%的增长率。增长率还会增加，台达定制化模块增量还是很大。
Q：台达芯片占比从50%多增加到62%，比例增加是因你的售价降低还是成本提升呢？
A：台达的定制模块中英飞凌芯片的占比在增加，是因为每年产品结构不同，之前产品结构中的英飞凌芯片数量与工艺有问题，目前看起来占比变高了，但是销售总额也在增加。
Q：新增的线中有给台达的专线吗？
A：会有的。台达目前是在老厂赚钱，未来会更赚，国外也有两个在开发。
Q：与A客户合作的光伏IGBT产品具体是什么？A客户预计能给公司带来多少收入？
A：A客户在招股说明书中未披露，在上市答疑环节中描述过相关问题，关于A客户的销售情况目前未向前五大股东汇报。与A客户从去年底开始商量，今年快速增长，明年更快，说明整个行业需求很大。具体看年报。IGBT技术要求非常高，既要求开模快也不能太快，太快了有干扰。我们的产品适应力较强。
Q：公司IGBT模块产品与英飞凌、斯达半导、士兰微、中车、比亚迪等在产品性能、可靠性、研发实力、创新有什么区别？
A：国内市场需求很大，全球市场有几百亿美金，市场规模不是一两个供应商能满足的，全联合起来也不到30亿。与友商各有各的优势，我们要做好自己在A型车上的优势，更好地满足客户需求。
Q：A客户IGBT芯片一定要用英飞凌的吗？
A：A客户百分百都是我们自己的芯片。
Q：碳化硅封装方面采购是否有规划？
A：碳化硅方面整个产业链都具备，但仍让存在差距，目前在国外有三家合作公司。
Q：IGBT领域，新能源汽车需求很大，国产化自给率能否保持往上？
A：国产化是一个趋势，首先我们要不断追赶，技术进步。第二是产业文化，第三要与车主紧密合作。
Q：公司将来的人才储备情况？
A：上市之后花费更大的成本招募国际上优秀的人才，从16年开始团队进行了重组，团队整体技术实力很好。
Q：公司的芯片用在哪些产品上？今年的出货和产品情况？
A：产能方面目前产能无法满足光伏大的需求，明年要如何保障产能是一个考虑的问题。
Q：行业里工控，电源，新能源车的毛利率情况？之后的是更偏向于工控还是汽车？
A：会一直很关注工控，但会把研发重点放在一些新的领域，比如说新能源。工控一直是很稳定，毛利率偏低，所以会希望开发一些新的领域。
Q：作为Fabless公司如何和IDM公司竞争，后期工艺上有没有定制产线的可能性？
A：首先我们和代工厂的合作关系非常好，他们给予很大的支持，第二我们和代工厂的合作非常默契。未来可能会根据企业发展阶段选择自主性更大的经营模式，保障客户的供应。
Q：公司在光伏放量的竞争优势？
A：明年只要有产能就能放量，并且明年的产能一定比今年大很多，保持今年的增长趋势。同时我们在客户服务和定制化方面也有很强大的团队。核心方面，我们从07年开始接触，一直把重心放在实验室研发上。
Q：很多厂商对光伏规划几倍增长，实际的需求是怎样的？
A：几倍增长不止，有的甚至说10倍增长。一是政策因素，二是国产的进步，所以市场相当大，一年至少两三倍。
Q：介绍一下明年客户定制化情况？定制化高性能技术实现的性价比可以和目前标准化的产品进行比较吗？
A：定制化是为了解决客户痛点，每个客户的情况不同，所以有的厂需要很久的时间有的很快，通过定制化方案客户和公司的性价比都能提高。
团队介绍：
公司主要创始人为国家八五和九五规划时期IGBT攻关负责人，是国家最早进行IGBT的研发人员，从事IGBT研发35年以上。核心研发团队来自国内外从事IGBT和FRED的研发工作的人员，具备15年以上的从业经验。
公司模式及主营业务：
公司集芯片设计、模块封装测试和技术服务于一体，有自己的设计团队及四个代工厂。公司IGBT、FRED产品系列丰富，主营业务上，功率半导体行业前景广阔，从发电到输电的每一个环节都需要有对应的技术对接和技术处理，都需要功率半导体支撑，根据不同的频率和功率，功率半导体可应用于不同的场景。分立器件中，公司模块个性化较强，具有一定的技术门槛。
公司优势：
以技术主导的产品公司，参与国家行业标准的制定，公司参与起草多项国家标准项目，承担了国家多个科技科研项目，技术实力得到较大认可。公司与国内外高校的进行合作，是高新技术产业化示范基地。
产品链完整，包括芯片、模块，产品线齐全，包括IGBT、FRED等产品。为客户提供芯片定制、double定制以及模块定制。
IGBT：06年公司成立后，07年承担国家十一五重点项目，在10年率先推出平面型的NPT结构，是我国第一个把IGBT产业化的公司，成功研发出新型芯片，和华虹联合打造平面型的IGBT。公司在13年、18年分别推出了第2、3代IGBT。第3代的IGBT相当于英飞凌的第4代，性能完全一致。19年提出了第4代，对标的是英飞凌的EDT2产品 ,使用的是MPT技术，公司在国内率先发展。目前第5代产品已推出，第6代产品为第7代的推出奠定基础。整体来看，公司IGBT发展第一是追逐国际最先进的技术，第二是对标国际最成熟的产品。
FRED：对标英飞凌的产品。
模块芯片：产能在450万套，出口至欧美及日本。
客户群庞大，包括海尔、美的家用电器、电视机以及医疗器械都是公司的客户群，客户质量优质，均为来自各行各业的头部企业。
未来发展战略：
发展方向：新能源、风能及电动汽车等行业是公司产品的发展方向。电动汽车行业今年截至目前全国已卖122万辆，今年7月份销售28万辆，对比去年110万辆，增长率显著。
研发方向：未来将主要从IGBT和FRED如何将功率做得更大更高方面进行技术上的创新。RCMD公司目前已经做出样品，还在优化阶段。企业定制包括光伏和新能源汽车等方面。
公司亮点：
团队产业化经验丰富，主要人员有35年以上在行业核心技术上的产业经验
技术实力强，技术先进，如FRED技术的领先性，
产品丰富，产品线丰富、齐全。
Q&A
Q：公司对行业景气度的判断？
A：公司从事的是功率半导体，产品需求较为旺盛。一方面，短期上，国产机上国产芯片的使用量增加，国产替代势头较好；同时，光伏产业的成长带动IGBT使用量增长迅速。另一方面，碳中和的提出将带来核心的技术蜕变，推动芯片产业几十年的发展。
Q：公司未来三五年希望成长到什么样的水平？
A：公司在成长上会乘势而为，包括产品系列化，技术不断先进，客户战略合作，不断发挥公司产品优势。如在汽车A型车方面，预计销售收入增长50%，通过环境和公司十五年的沉淀积累，相信目标一定能够实现。
Q：IGBT芯片现在及明年的代工产能是多少？模块9月份的产能及明年的产能指引是多少？
A：IGBT芯片有国内国外各有一个工厂，目前正在国内开发第三个工厂，目前的产能未能需求。第三个工厂开发较为顺利，明年来讲应该可以补充现有产能。另一方面12寸产能进展比较顺利。
Q: 模块9月份的产能及明年的产能指引是多少？
A：模块产能上月产能为42万块，按月报希望年底扩充5-10万。外包产业的话，一般需要半年时间，目前的表现到明年可以兑现，大约是60万-100万。总体上看，公司目前处于快速发展的时期，对产能非常重视，不只是芯片，外壳等方方面面都会有具体计划和措施以保证明年的产能。
Q：公司产能分布？
A：公司产能分两块组成，第一部分是老厂，今年可以增加150万产能，第二部分为招股说明书中的募投项目，规划产能为340万套。公司下半年年底将有80万套/月的产能，具体情况以公开披露信息为准。
Q：海外工厂被收购后产能是否会受到影响？
A：第一，公司与国外代工厂于2020年7月份签署了三年的合作协议；第二，公司积极地与合作方沟通，希望能够增加产能；第三，考虑到未来可能遇到的风险，公司也在国内开发了第三个代工厂，目前进展顺利。我们希望国外代工厂不会对公司产生影响，即使有影响，也不会太大。
Q：芯片工艺的研发模式大概是什么样?
A：特殊工艺的设计开发出来后就会申请知识产权保护。相对MPT平台通用的知识产权，具体划分由代工厂决定。
Q：MPT平台是在国内？
A:是在国内。一开始是共同开发也是最早的平台。现有产品第四代、第五代、第六代、第七代都是在MPT平台上完成的，不能透露客户具体的情况。从650V到1200V，多品种多系列。目前较多的是650V的，但从今年来看是750V的更多，即A级车、B级车多一些。
Q：对新能源IGBT模块的规划？
A：与公司合作定制受技术保护，不希望一些模块公之于众。
Q：对A0级、A00级、A级、B级车的具体规划路线？
A：650V用在A0、AOO级车上，会继续做但不会作为发展重点，重点会放在750V的IGBT，目前750V有一部分是外国公司做的，考虑到一些A、B型及新能源车是外国客户，目前一些客户在测试，测试结果也不错，希望能逐步实现国产替代
。另外目前也有定制化，我们目前一款芯片是全球最大企业定制的。从芯片到封装以及与客户的战略合作，我们都在做。碳化硅目前已有一条线，二期将有两次。
Q：车规级IGBT，未来出货量及收入的展望？未来能达到什么量级？客户拓展方向？
A：在A型车上发力。定点车型有15个，定点车厂有4-5个。从2023年开始，量会逐渐增长，有的国外的是到2025年，我们希望2022年在750V
IGBT上有一定的量。汽车产品追求极致的成本、性能，与客户合作定制才能到达目标，这是宏微的优势。定制化产品需要3-4年才能在市场上体现，定制量最大的是台达，从2013年开始到2017年才参与。
Q：台达的定制模块专线的规模有没有扩大？
A：台达公司每年有百分之十几的增长，15%左右。今年我们每个月8至18%不等、去年大约是2%的增长率。增长率还会增加，台达定制化模块增量还是很大。
Q：台达芯片占比从50%多增加到62%，比例增加是因你的售价降低还是成本提升呢？
A：台达的定制模块中英飞凌芯片的占比在增加，是因为每年产品结构不同，之前产品结构中的英飞凌芯片数量与工艺有问题，目前看起来占比变高了，但是销售总额也在增加。
Q：新增的线中有给台达的专线吗？
A：会有的。台达目前是在老厂赚钱，未来会更赚，国外也有两个在开发。
Q：与A客户合作的光伏IGBT产品具体是什么？A客户预计能给公司带来多少收入？
A：A客户在招股说明书中未披露，在上市答疑环节中描述过相关问题，关于A客户的销售情况目前未向前五大股东汇报。与A客户从去年底开始商量，今年快速增长，明年更快，说明整个行业需求很大。具体看年报。IGBT技术要求非常高，既要求开模快也不能太快，太快了有干扰。我们的产品适应力较强。
Q：公司IGBT模块产品与英飞凌、斯达半导、士兰微、中车、比亚迪等在产品性能、可靠性、研发实力、创新有什么区别？
A：国内市场需求很大，全球市场有几百亿美金，市场规模不是一两个供应商能满足的，全联合起来也不到30亿。与友商各有各的优势，我们要做好自己在A型车上的优势，更好地满足客户需求。
Q：A客户IGBT芯片一定要用英飞凌的吗？
A：A客户百分百都是我们自己的芯片。
Q：碳化硅封装方面采购是否有规划？
A：碳化硅方面整个产业链都具备，但仍让存在差距，目前在国外有三家合作公司。
Q：IGBT领域，新能源汽车需求很大，国产化自给率能否保持往上？
A：国产化是一个趋势，首先我们要不断追赶，技术进步。第二是产业文化，第三要与车主紧密合作。
Q：公司将来的人才储备情况？
A：上市之后花费更大的成本招募国际上优秀的人才，从16年开始团队进行了重组，团队整体技术实力很好。
Q：公司的芯片用在哪些产品上？今年的出货和产品情况？
A：产能方面目前产能无法满足光伏大的需求，明年要如何保障产能是一个考虑的问题。
Q：行业里工控，电源，新能源车的毛利率情况？之后的是更偏向于工控还是汽车？
A：会一直很关注工控，但会把研发重点放在一些新的领域，比如说新能源。工控一直是很稳定，毛利率偏低，所以会希望开发一些新的领域。
Q：作为Fabless公司如何和IDM公司竞争，后期工艺上有没有定制产线的可能性？
A：首先我们和代工厂的合作关系非常好，他们给予很大的支持，第二我们和代工厂的合作非常默契。未来可能会根据企业发展阶段选择自主性更大的经营模式，保障客户的供应。
Q：公司在光伏放量的竞争优势？
A：明年只要有产能就能放量，并且明年的产能一定比今年大很多，保持今年的增长趋势。同时我们在客户服务和定制化方面也有很强大的团队。核心方面，我们从07年开始接触，一直把重心放在实验室研发上。
Q：很多厂商对光伏规划几倍增长，实际的需求是怎样的？
A：几倍增长不止，有的甚至说10倍增长。一是政策因素，二是国产的进步，所以市场相当大，一年至少两三倍。
Q：介绍一下明年客户定制化情况？定制化高性能技术实现的性价比可以和目前标准化的产品进行比较吗？
A：定制化是为了解决客户痛点，每个客户的情况不同，所以有的厂需要很久的时间有的很快，通过定制化方案客户和公司的性价比都能提高。
守在国产替代进口的市场前夜，中国铝塑膜企业正在“深蹲起跳”。
“2021年国内电池厂家都以非常开放的心态来评测和应用我们的铝塑膜，本土铝塑膜企业要对自己的产品有信心。” 明冠新材料股份有限公司相关负责人对高工锂电表示，国内电池企业降成本和保障供应链安全需求急迫，国产铝塑膜正在加速驶入国内动力市场。
中国电池企业对本土铝塑膜关注度升温背后，是随着国产铝塑膜在产品外观、冲深成型、耐电解液、阻水性等综合性能上不断提升，本土铝塑膜企业有望打破中国动力电池用铝塑膜依赖进口日本铝塑膜的困局。
当前，国际铝塑膜市场主要被DNP、昭和电工等日企所垄断，中国市场动力用铝塑膜70%以上被DNP和昭和电工两家企业占据，国产铝塑膜占比相对较低。
业内人士认为，铝塑膜国产化替代缓慢的根本原因在于：1、国内产业链企业对铝塑膜的相关研究不足，市场主要依赖日韩企业的技术路线与经验；2、国内铝塑膜材料供应体系有所缺失；3、国产铝塑膜市场化进程较进口短，动力电池厂家对于国产铝塑膜依然心存防线；4、下游厂商指定采用进口铝塑膜等。
而作为国内最早涉及太阳能电池背板与锂离子用铝塑膜领域的企业之一，明冠新材经过十多年的研发，掌握了铝塑膜核心生产工艺，目前已有多款应用于不同场景的铝塑膜产品批量出货，成为了国产铝塑膜替代进口的行业“尖兵”。
创新工艺捅破最后一层“膜”
经过多年的发展，中国锂电池产业链基本上在四大材料、设备、锂电池等领域都实现了国产化替代进口。
然而，铝塑膜作为锂电池材料领域技术难度最高的环节之一，仍是目前锂电池产业链中唯一尚未完全国产化的关键材料。
锂电池用铝塑膜是一种多层复合膜，一般由PA/AL/PP三种材料构成。尼龙层为外层，起辅助成型和保护作用；铝箔层为阻隔层，起成型和阻隔作用；PP层为热封层，主要作用是封口粘接。
铝塑膜工艺按内层AL/PP复合方式可以分为热法和干法两种。干法工艺优点在于设备投资小门槛低，工艺简单容易掌握，但是内层PP胶和CPP大多依赖进口，成本和品质受限于PP胶和CPP；热法工艺优势在于耐电解液和抗水性能优异，缺点是深冲性能差，工艺复杂。
但这两者技术路线以及基础原材料都来源于日本，存在较高的技术壁垒。这意味着中国铝塑膜企业在采用这两者工艺技术生产铝塑膜时，有可能会被日本“卡脖子”。
业内人士认为，国产铝塑膜想要打破进口垄断实现替代，就必须从基础材料和生产工艺等方面进行革新，掌握自主核心技术，实现真正的国产化。
在此情况之下，明冠新材结合十多年在干法复合、热法制膜及胶粘剂开发上的经验，创造性的开发出干热复合工艺技术。
明冠新材介绍到，新工艺流程实现涂布、复合多工艺一次成型，可以大幅提升铝塑膜产品的稳定性、产线自动化程度、产品良率以及生产效率，使其铝塑膜产品具有冲深性能优异、耐电解液性能佳、绝缘性良好、耐热性强、热封强度高、耐湿热老化、耐高低温等多项性能优势。
明冠新材表示，公司研发的干热复合法工艺在吸取干法工艺优势的同时，兼顾了热法在耐电解液和抗水性方面具有优势的工艺特点，使得铝塑膜在冲深成型、外观、耐电解液及阻水等多方面的综合性能得到提升。
例如，明冠新材采用干热复合法工艺生产的铝塑膜在冲深方面可以达到9-10mm，达到日本进口水平；耐电解液性能方面，明冠新材的铝塑膜耐电解液长效测试85℃浸泡30天，并保持在8N/15mm以上。
值得注意的是，除了创新工艺技术之外，明冠新材也在铝塑膜基础材料方面进行深入研究，进一步提升其竞争力。
此前，明冠新材在涉足太阳能背板生产时考虑到关键原材料氟膜被美国和日本公司垄断，不利于其实现国产化，因而自主研发M膜替代进口薄膜，解决了基础原材料被卡脖子的难题。
在此基础上，明冠新材也将该策略应用在铝塑膜上，在胶粘剂、铝箔、CPP膜、尼龙薄膜等原材料方面进行自主研发，基本上实现了国产化。
明冠新材认为，铝塑膜要实现国产化就必须在基础原材料上实现国产化，这样才能保障供应链安全和掌握核心技术。
铝塑膜业务驶入快车道
近年来，新能源汽车以及储能和两轮车领域对软包锂电池需求快速增长，带动铝塑膜市场需求持续增长，国内动力与储能锂电池市场已出现铝塑膜供不应求的局面。
高工锂电了解到，为保障原料供应稳定，LG新能源与日本DNP在今年签署了战略供货协议，承包了DNP的绝大部分热法铝塑膜产能，导致2021年国内动力电池用铝塑膜出现供应紧张的情况。
为保障原料供应稳定和降低成本，国内动力电池企业开始将目光转向国产铝塑膜领域，积极接触在产品和技术上具备竞争优势的中国铝塑膜生产企业，主动要求本土铝塑膜企业提供样品进行验证测试。
而明冠新材凭借在生产工艺以及产品性能方面的优势，其铝塑膜业务也在2021年取得较大突破。
2021年，明冠新材确立了以动力/储能用铝塑膜为牵引，高端数码用铝塑膜为助力的客户开发路线。当前，公司铝塑膜产品包含CAN/CAB088、CAN/CAP113、CAN/CAP153等不同结构系列，可涵盖 3C、动力、储能等不同锂离子应用需求。
报告显示，2021上半年，明冠新材实现营收6.2亿元，同比增长80.6%；归属于上市公司股东的净利润5528.5万元，同比增长12.7%。其中铝塑膜收入较上期增长102.8%，为派能科技、南都电源、鹏辉能源、赣峰电池、河南锂动等客户批量供货。
同时，明冠新材也在拓展孚能科技、微宏动力、比亚迪、亿纬锂能、ATL、冠宇、锂威、多氟多、桑顿新能源等其它客户。
在产能建设方面，明冠新材现有4000万平/年的产能，目前正加快新的年产1000万平米募投项目建设。公司在今年7月又对铝塑膜子公司增资（增资后注册资本达到1亿元）用于产能扩建，未来规划产能达5000万平米以上。
2020年12月，明冠新材正式登陆科创板，募资为其扩充铝塑膜产能和加强研发提供资金支持。
明冠新材认为，国产铝塑铝替代进口将成为必然趋势，本土铝塑膜企业要保障产品的安全性、可靠性、一致性。中国电池企业也要给予本土铝塑膜企业更多机会和信心，加速铝塑膜国产化替代进程。
“2021年国内电池厂家都以非常开放的心态来评测和应用我们的铝塑膜，本土铝塑膜企业要对自己的产品有信心。” 明冠新材料股份有限公司相关负责人对高工锂电表示，国内电池企业降成本和保障供应链安全需求急迫，国产铝塑膜正在加速驶入国内动力市场。
中国电池企业对本土铝塑膜关注度升温背后，是随着国产铝塑膜在产品外观、冲深成型、耐电解液、阻水性等综合性能上不断提升，本土铝塑膜企业有望打破中国动力电池用铝塑膜依赖进口日本铝塑膜的困局。
当前，国际铝塑膜市场主要被DNP、昭和电工等日企所垄断，中国市场动力用铝塑膜70%以上被DNP和昭和电工两家企业占据，国产铝塑膜占比相对较低。
业内人士认为，铝塑膜国产化替代缓慢的根本原因在于：1、国内产业链企业对铝塑膜的相关研究不足，市场主要依赖日韩企业的技术路线与经验；2、国内铝塑膜材料供应体系有所缺失；3、国产铝塑膜市场化进程较进口短，动力电池厂家对于国产铝塑膜依然心存防线；4、下游厂商指定采用进口铝塑膜等。
而作为国内最早涉及太阳能电池背板与锂离子用铝塑膜领域的企业之一，明冠新材经过十多年的研发，掌握了铝塑膜核心生产工艺，目前已有多款应用于不同场景的铝塑膜产品批量出货，成为了国产铝塑膜替代进口的行业“尖兵”。
创新工艺捅破最后一层“膜”
经过多年的发展，中国锂电池产业链基本上在四大材料、设备、锂电池等领域都实现了国产化替代进口。
然而，铝塑膜作为锂电池材料领域技术难度最高的环节之一，仍是目前锂电池产业链中唯一尚未完全国产化的关键材料。
锂电池用铝塑膜是一种多层复合膜，一般由PA/AL/PP三种材料构成。尼龙层为外层，起辅助成型和保护作用；铝箔层为阻隔层，起成型和阻隔作用；PP层为热封层，主要作用是封口粘接。
铝塑膜工艺按内层AL/PP复合方式可以分为热法和干法两种。干法工艺优点在于设备投资小门槛低，工艺简单容易掌握，但是内层PP胶和CPP大多依赖进口，成本和品质受限于PP胶和CPP；热法工艺优势在于耐电解液和抗水性能优异，缺点是深冲性能差，工艺复杂。
但这两者技术路线以及基础原材料都来源于日本，存在较高的技术壁垒。这意味着中国铝塑膜企业在采用这两者工艺技术生产铝塑膜时，有可能会被日本“卡脖子”。
业内人士认为，国产铝塑膜想要打破进口垄断实现替代，就必须从基础材料和生产工艺等方面进行革新，掌握自主核心技术，实现真正的国产化。
在此情况之下，明冠新材结合十多年在干法复合、热法制膜及胶粘剂开发上的经验，创造性的开发出干热复合工艺技术。
明冠新材介绍到，新工艺流程实现涂布、复合多工艺一次成型，可以大幅提升铝塑膜产品的稳定性、产线自动化程度、产品良率以及生产效率，使其铝塑膜产品具有冲深性能优异、耐电解液性能佳、绝缘性良好、耐热性强、热封强度高、耐湿热老化、耐高低温等多项性能优势。
明冠新材表示，公司研发的干热复合法工艺在吸取干法工艺优势的同时，兼顾了热法在耐电解液和抗水性方面具有优势的工艺特点，使得铝塑膜在冲深成型、外观、耐电解液及阻水等多方面的综合性能得到提升。
例如，明冠新材采用干热复合法工艺生产的铝塑膜在冲深方面可以达到9-10mm，达到日本进口水平；耐电解液性能方面，明冠新材的铝塑膜耐电解液长效测试85℃浸泡30天，并保持在8N/15mm以上。
值得注意的是，除了创新工艺技术之外，明冠新材也在铝塑膜基础材料方面进行深入研究，进一步提升其竞争力。
此前，明冠新材在涉足太阳能背板生产时考虑到关键原材料氟膜被美国和日本公司垄断，不利于其实现国产化，因而自主研发M膜替代进口薄膜，解决了基础原材料被卡脖子的难题。
在此基础上，明冠新材也将该策略应用在铝塑膜上，在胶粘剂、铝箔、CPP膜、尼龙薄膜等原材料方面进行自主研发，基本上实现了国产化。
明冠新材认为，铝塑膜要实现国产化就必须在基础原材料上实现国产化，这样才能保障供应链安全和掌握核心技术。
铝塑膜业务驶入快车道
近年来，新能源汽车以及储能和两轮车领域对软包锂电池需求快速增长，带动铝塑膜市场需求持续增长，国内动力与储能锂电池市场已出现铝塑膜供不应求的局面。
高工锂电了解到，为保障原料供应稳定，LG新能源与日本DNP在今年签署了战略供货协议，承包了DNP的绝大部分热法铝塑膜产能，导致2021年国内动力电池用铝塑膜出现供应紧张的情况。
为保障原料供应稳定和降低成本，国内动力电池企业开始将目光转向国产铝塑膜领域，积极接触在产品和技术上具备竞争优势的中国铝塑膜生产企业，主动要求本土铝塑膜企业提供样品进行验证测试。
而明冠新材凭借在生产工艺以及产品性能方面的优势，其铝塑膜业务也在2021年取得较大突破。
2021年，明冠新材确立了以动力/储能用铝塑膜为牵引，高端数码用铝塑膜为助力的客户开发路线。当前，公司铝塑膜产品包含CAN/CAB088、CAN/CAP113、CAN/CAP153等不同结构系列，可涵盖 3C、动力、储能等不同锂离子应用需求。
报告显示，2021上半年，明冠新材实现营收6.2亿元，同比增长80.6%；归属于上市公司股东的净利润5528.5万元，同比增长12.7%。其中铝塑膜收入较上期增长102.8%，为派能科技、南都电源、鹏辉能源、赣峰电池、河南锂动等客户批量供货。
同时，明冠新材也在拓展孚能科技、微宏动力、比亚迪、亿纬锂能、ATL、冠宇、锂威、多氟多、桑顿新能源等其它客户。
在产能建设方面，明冠新材现有4000万平/年的产能，目前正加快新的年产1000万平米募投项目建设。公司在今年7月又对铝塑膜子公司增资（增资后注册资本达到1亿元）用于产能扩建，未来规划产能达5000万平米以上。
2020年12月，明冠新材正式登陆科创板，募资为其扩充铝塑膜产能和加强研发提供资金支持。
明冠新材认为，国产铝塑铝替代进口将成为必然趋势，本土铝塑膜企业要保障产品的安全性、可靠性、一致性。中国电池企业也要给予本土铝塑膜企业更多机会和信心，加速铝塑膜国产化替代进程。
WZU-溯硫而上‖百问百答第十一问——最具有竞争力的动力电池正极材料技术路线是什么？[喵喵][喵喵][喵喵]
新能源汽车是汽车发展的方向，动力电池是新能源汽车的心脏，其技术水平及产业发展对电动汽车的规模化应用意义重大。随着动力电池产业集中度的提升，以及技术路线的逐渐成熟，未来的动力电池将向着更安全、更长寿、充电速度更快的方向发展。
目前动力电池正极材料技术路线有很多，主要围绕着磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂、锰酸锂这四种，那么随着技术的不断进步，哪一种正极材料技术路线在动力电池领域更具有竞争力呢？
1、磷酸铁锂
磷酸铁锂由于安全性好，循环寿命长，原材料资源丰富，不造成环境污染而在中国得到了以BYD为首的众多动力电池厂家的追捧。我国磷酸铁锂技术路线的成功是国外主流动力电池厂家始料未及的。
磷酸铁锂优点有很多，但缺点也很明显，除了低温下循环性能极差以外，最主要的缺陷是其导电率和振实密度低，其能量密度只有120-150wh/kg。2016年底国家出台按能量密度进行动力电池的补贴，这可能会阻碍磷酸铁锂动力电池的发展，但磷酸铁锂在电动大巴上的使用具有不可替代性，未来市场空间依旧广阔。
目前采用磷酸铁锂的电池厂家有比亚迪、北大先行、深圳沃特码、合肥国轩等。未来磷酸铁锂会朝着提高能量密度的方向发展，可以考虑采用石墨烯、碳纳米管等添加剂来提高倍率容量，或者采用磷酸锰铁锂提高电压，进而提高15-20%的能量密度。
2、钴酸锂与镍酸锂
钴酸锂是最早进行商业化应用的锂电池正极材料，第一代商业化应用的锂离子电池就是SONY在1990年推向市场的钴酸锂锂离子电池，随后在消费类产品中得到大规模应用。
但是钴酸锂最大的缺点就是质量比容量低，理论极限是274mAh/g，出于结构的稳定性考虑，实际应用中只能达到137mAh/g。同时由于地球上钴元素的储量比较低，因此导致钴酸锂的成本偏高，难以在动力电池领域大规模普及。
与钴酸锂相似，理想的镍酸锂为α-NaFeO2型六方层状结构，镍酸锂正极材料理论容量为275mAh/g，实际可达180-200mAh/g，平均嵌锂电位约为3.8V。相对于钴酸锂来说，镍的储量比钴大，价格也相对便宜，但是镍酸锂合成困难，循环性能差，纯相镍酸锂实用性不大。
3、锰酸锂
锰酸锂由于与目前普遍使用的钴酸锂、三元材料性质非常接近，其电池生产工艺非常成熟，动力电池生产线与现有生产线基本兼容，特别日韩拟采用18650型电池组合成动力电池模块的技术思路，使锰酸锂动力电池生产更容易实现。
锰酸锂最大的缺点就是高温循环性能较差，但相较于磷酸铁锂，它也有着自己独特的优势。
（1）锰酸锂的体积比能量优于磷酸铁锂
锰酸锂的容量比磷酸铁锂低约25%，但其电压比磷酸铁锂高15%，且锰酸锂的压实密度高约40%，因此锰酸锂的体积比能量高于磷酸铁锂25-30%。
（2）锰酸锂的一致性优于磷酸铁锂
由于锰酸锂产品不含碳，因此产品的性能参数稳定，一致性好对动力电池生产十分有利。
目前日本桑尼，我国中信国安、苏州星恒等企业都在研发生产锰酸锂动力电池，未来在低速电动车以及续航里程不高的电动车等领域将有不错的市场。
4、三元材料
三元材料主要有镍钴铝酸锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM）两种，其中NCA是目前商业化正极材料中比容量最高的材料。
镍钴铝酸锂（NCA）
因为Co和Ni具有相似的电子构型，相似的化学性质，离子尺寸差异也很小，镍酸锂和钴酸锂可以发生等价置换形成连续固溶体并保持层状的α-NaFeO2结构，为了得到更加稳定的高镍固溶体材料，除了加入钴以外，添加Al可以进一步提高材料的稳定性和安全性，这样就形成了镍钴铝酸锂三元材料。
尽管NCA具有很高的比容量，但其缺点也很明显，未来发展趋势是开发高镍低钴NCA来降低成本提高容量；以及研发高压实NCA来提高体积比；另外采用包覆工艺降低NCA对湿度的敏感性。
目前美国特斯拉采用的是NCA正极材料动力电池，技术处于领跑地位，日本松下采用NCA和硅碳负极组合制成的18650型电池容量高达3500mAh,循环寿命2000次以上；种种迹象表明，NCA正极材料在动力电池应用中具有很大的竞争力。
镍钴锰酸锂（NCM）
镍钴锰酸锂（NCM）三元材料的比容量高、循环寿命长、安全性好、价格低廉的优点是毋庸置疑的，但它同样具有平台相对较低，首次充放电效率低的缺点。
目前采用镍钴锰酸锂（NCM）的主要有韩国LG、浙江微宏动力以及珠海银隆，在未来，NCM发展趋势主要是制造低钴层状三元材料，主要原因是钴是稀缺资源，减少用量可降低成本；另一个方向就是发展高镍层状三元材料，虽然高镍体系合成难度大，易发生锂镍混排，但是镍含量的增加可以显著提高克容量，高镍体系是动力电池的理想材料之一。除此之外，NCM同样要注意材料吸水的问题。
现阶段，国内有些厂家采用三元NCM/钛酸锂负极组合的技术路线，避免了碳负极可能存在的锂枝晶生成所造成安全性和循环性差的问题。采用此模块生产的动力电池具有安全性好，充放电倍率高，循环寿命长（可达5000-10000次）的特点，因而在动力电池领域备受关注。
总结
政策所趋，未来动力电池行业市场广阔，三年内新能源汽车用动力电池市场年平均增长率可达50%左右，但是整个电池行业竞争激烈，行业的整合正在持续进行，动力电池市场需求将进一步向优势企业集中。
而在技术路线方面，目前商用锂离子动力电池正极材料主要有锰酸锂(LMO)、磷酸铁锂(LFP)、三元材料(NMC)，每种材料都有自己的优势和缺陷，有自身的应用领域和市场需求。其中电动工具、HEV和电动自行车是LMO的主要应用领域，新能源公共交通大巴、出租车将仍以LFP为主。在未来，动力电池领域最有可能出现的局面将是磷酸铁锂和三元材料并驾齐驱。[鲜花][鲜花][鲜花]
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新能源汽车是汽车发展的方向，动力电池是新能源汽车的心脏，其技术水平及产业发展对电动汽车的规模化应用意义重大。随着动力电池产业集中度的提升，以及技术路线的逐渐成熟，未来的动力电池将向着更安全、更长寿、充电速度更快的方向发展。
目前动力电池正极材料技术路线有很多，主要围绕着磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂、锰酸锂这四种，那么随着技术的不断进步，哪一种正极材料技术路线在动力电池领域更具有竞争力呢？
1、磷酸铁锂
磷酸铁锂由于安全性好，循环寿命长，原材料资源丰富，不造成环境污染而在中国得到了以BYD为首的众多动力电池厂家的追捧。我国磷酸铁锂技术路线的成功是国外主流动力电池厂家始料未及的。
磷酸铁锂优点有很多，但缺点也很明显，除了低温下循环性能极差以外，最主要的缺陷是其导电率和振实密度低，其能量密度只有120-150wh/kg。2016年底国家出台按能量密度进行动力电池的补贴，这可能会阻碍磷酸铁锂动力电池的发展，但磷酸铁锂在电动大巴上的使用具有不可替代性，未来市场空间依旧广阔。
目前采用磷酸铁锂的电池厂家有比亚迪、北大先行、深圳沃特码、合肥国轩等。未来磷酸铁锂会朝着提高能量密度的方向发展，可以考虑采用石墨烯、碳纳米管等添加剂来提高倍率容量，或者采用磷酸锰铁锂提高电压，进而提高15-20%的能量密度。
2、钴酸锂与镍酸锂
钴酸锂是最早进行商业化应用的锂电池正极材料，第一代商业化应用的锂离子电池就是SONY在1990年推向市场的钴酸锂锂离子电池，随后在消费类产品中得到大规模应用。
但是钴酸锂最大的缺点就是质量比容量低，理论极限是274mAh/g，出于结构的稳定性考虑，实际应用中只能达到137mAh/g。同时由于地球上钴元素的储量比较低，因此导致钴酸锂的成本偏高，难以在动力电池领域大规模普及。
与钴酸锂相似，理想的镍酸锂为α-NaFeO2型六方层状结构，镍酸锂正极材料理论容量为275mAh/g，实际可达180-200mAh/g，平均嵌锂电位约为3.8V。相对于钴酸锂来说，镍的储量比钴大，价格也相对便宜，但是镍酸锂合成困难，循环性能差，纯相镍酸锂实用性不大。
3、锰酸锂
锰酸锂由于与目前普遍使用的钴酸锂、三元材料性质非常接近，其电池生产工艺非常成熟，动力电池生产线与现有生产线基本兼容，特别日韩拟采用18650型电池组合成动力电池模块的技术思路，使锰酸锂动力电池生产更容易实现。
锰酸锂最大的缺点就是高温循环性能较差，但相较于磷酸铁锂，它也有着自己独特的优势。
（1）锰酸锂的体积比能量优于磷酸铁锂
锰酸锂的容量比磷酸铁锂低约25%，但其电压比磷酸铁锂高15%，且锰酸锂的压实密度高约40%，因此锰酸锂的体积比能量高于磷酸铁锂25-30%。
（2）锰酸锂的一致性优于磷酸铁锂
由于锰酸锂产品不含碳，因此产品的性能参数稳定，一致性好对动力电池生产十分有利。
目前日本桑尼，我国中信国安、苏州星恒等企业都在研发生产锰酸锂动力电池，未来在低速电动车以及续航里程不高的电动车等领域将有不错的市场。
4、三元材料
三元材料主要有镍钴铝酸锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM）两种，其中NCA是目前商业化正极材料中比容量最高的材料。
镍钴铝酸锂（NCA）
因为Co和Ni具有相似的电子构型，相似的化学性质，离子尺寸差异也很小，镍酸锂和钴酸锂可以发生等价置换形成连续固溶体并保持层状的α-NaFeO2结构，为了得到更加稳定的高镍固溶体材料，除了加入钴以外，添加Al可以进一步提高材料的稳定性和安全性，这样就形成了镍钴铝酸锂三元材料。
尽管NCA具有很高的比容量，但其缺点也很明显，未来发展趋势是开发高镍低钴NCA来降低成本提高容量；以及研发高压实NCA来提高体积比；另外采用包覆工艺降低NCA对湿度的敏感性。
目前美国特斯拉采用的是NCA正极材料动力电池，技术处于领跑地位，日本松下采用NCA和硅碳负极组合制成的18650型电池容量高达3500mAh,循环寿命2000次以上；种种迹象表明，NCA正极材料在动力电池应用中具有很大的竞争力。
镍钴锰酸锂（NCM）
镍钴锰酸锂（NCM）三元材料的比容量高、循环寿命长、安全性好、价格低廉的优点是毋庸置疑的，但它同样具有平台相对较低，首次充放电效率低的缺点。
目前采用镍钴锰酸锂（NCM）的主要有韩国LG、浙江微宏动力以及珠海银隆，在未来，NCM发展趋势主要是制造低钴层状三元材料，主要原因是钴是稀缺资源，减少用量可降低成本；另一个方向就是发展高镍层状三元材料，虽然高镍体系合成难度大，易发生锂镍混排，但是镍含量的增加可以显著提高克容量，高镍体系是动力电池的理想材料之一。除此之外，NCM同样要注意材料吸水的问题。
现阶段，国内有些厂家采用三元NCM/钛酸锂负极组合的技术路线，避免了碳负极可能存在的锂枝晶生成所造成安全性和循环性差的问题。采用此模块生产的动力电池具有安全性好，充放电倍率高，循环寿命长（可达5000-10000次）的特点，因而在动力电池领域备受关注。
总结
政策所趋，未来动力电池行业市场广阔，三年内新能源汽车用动力电池市场年平均增长率可达50%左右，但是整个电池行业竞争激烈，行业的整合正在持续进行，动力电池市场需求将进一步向优势企业集中。
而在技术路线方面，目前商用锂离子动力电池正极材料主要有锰酸锂(LMO)、磷酸铁锂(LFP)、三元材料(NMC)，每种材料都有自己的优势和缺陷，有自身的应用领域和市场需求。其中电动工具、HEV和电动自行车是LMO的主要应用领域，新能源公共交通大巴、出租车将仍以LFP为主。在未来，动力电池领域最有可能出现的局面将是磷酸铁锂和三元材料并驾齐驱。[鲜花][鲜花][鲜花]
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