拜登的政策，同时刺激了我国太阳能产业的出口，还帮我们整合了东盟产业链，
虽然是被迫的，但是“拜振华”真的很努力。
壹，美国对我国的太阳能“封杀与脱钩”
我国太阳能电池板大量占有美国和欧盟市场已经十几年了，因此欧盟和美国对我国的“太阳能电池板关税封杀”也不是今天的“新闻”。
封杀中国的“太阳能电池板”，在美国首先有“排华遏华”的政治效果。
在美国，推动政府对我国“太阳能电池板”产品进行关税调查的，都是美国本土的太阳能电池板制造商。
因此封杀“中国货”，能够促进美国的“太阳能制造产业”，能解决大量“就业”。
最后，美国太阳能产业自己生产，自己安装，最后美国民众用上清洁能源，那政府的“环保选票”也会赚到手软。
打击中国的“太阳能电池板”同时满足美国“排华，就业，环保”三个政治正确，因此成为过去十几年美国跨政府，跨党派，跨总统，跨阵营的“共同政策”。
2011年，美国奥巴马政府的第一任期，就对中国光伏产品展开了“反补贴”、“反倾销”调查。
2012年美国就对中国输美的光伏产品大幅调高了关税。
2014年，奥巴马政府的第二任期，美方加大了调查力度，并再次上调关税，导致我国出口美国太阳能电池板的关税甚至超过了50%。
从2016年开始，我国“直接”出口美国的太阳能电池板就开始急剧减少。
2018年，特朗普政府大打贸易战，通过“201条款”在原有高关税基础上增收了高达80%的叠加税率，加上同年“301调查”对我国产品加征的关税，使我国光伏产品进入美国的成本成倍提高。
几轮“关税制裁”累积下来，我国对美太阳能电池板的关税已经高200%以上。
美国政府制裁达到了“产业排华”效果么？
表面看来，我国太阳能电池板从2016年之前的超八成市场占有率，到2022年的几乎绝迹，确实封杀挺干净。
那么美国制裁达到了“本土与北美太阳能制造商”取代的效果么？
结果是美国和北美的太阳能制造商就是“扶不起的阿斗”过去十几年躺在美国历届政府的“关税保护”上，高额的生产成本，依旧被“新的竞争对手”吊打。
在我国太阳能电池板“绝迹”之后，谁成为美国本土太阳能制造商的“新对手”？
答案是泰国，马来西亚，柬埔寨，越南四个东南亚国家。
东南亚四国国内没有任何“太阳能产业的产业土壤和人才储备”，可就是在“中国太阳能电池板”市场推出的几年，以“几乎一样的产品”，完美替代了“中国货”80%以上的市场。
根据美国产业调查的数据，东南亚四国的“太阳能电池板”，2021年占据美国市场的82%。
贰，为何要放松东盟国家的“太阳能禁令”？
东南亚四国的“太阳能电池板”和中国货一样强的竞争力，也让美国本土太阳能制造商发现了“贴牌生产”和“转口贸易”的套路。
今年，美国国内太阳能面板制造产业的协会要求美国政府对东南亚四国的太阳能电池板进行“溯源调查”。
美国制造商认为中国太阳能巨头在东南亚四国投资建设大量产能，利用东南亚四国出口来逃避美国关税制裁。
根据美国政府的“溯源调查惩罚措施”，就是从调查之日起，到得出调查结论的日子，那么不光是得出结论之后的产品出口要“增加关税”。
对于调查期间的“所有出口”，也要追溯250%的惩罚关税。
这个在我们正常国家来说，无法理解美国的强盗逻辑。形象一点说，就是假如美国2022年宣称对四国太阳能产品进行调查，2025年才出调查结果。
正常的措施是2025年得出调查结果后，“加征关税”。
美国的“惩罚措施”却是无论调查时间多长，要反向追剿从调查之日起所有进口的250%关税。
也就是说东南亚四国从今年开始，先“正常向美国出口太阳能电池板”，多多益善，反正几年后，再追缴这几年所有的出口关税。
这样的“强盗政策”，直接结果就是吓到东南亚四国最近两个月“停止向美国出口太阳能电池板”。
谁比谁傻呀？
东南亚四国接下来几年出口越多，到时候追剿250%的关税罚得越多，那我不是为你美国白干？
东南亚四国最近几个月向美国停止出口太阳能电池板之后，美国一季度已经宣布取消了几百个大型“太阳能电站铺设安装项目”。
因此拜登政府又得面对国内环保新能源停滞以及太阳能安装和电站维护的产业“失业投诉”。
最终拜登老头在“排华”和国内“太阳能安装就业”以及“环保新能源”政策推进的“两难抉择”中，发明了“继续排华”但是“豁免泰，马，柬，越四国”的决定。
叁，谁将主导美国和东盟的太阳能产业？
有了拜登政府对东南亚四国“未来两年关税豁免”的承诺，我国太阳能巨头，在东南亚四国的“组装与贴牌”产能，都能发挥到极致，无论品牌怎么贴，太阳能电池板的运输路线为何，至少美国未来数年的太阳能电池板产业，还是让给了东亚市场。
至少表明美国与北美本土的太阳能电池板“自主生产”成为短暂的梦想。
当然，有人担忧，美国用封杀中国造太阳能面板与豁免东南亚四国的双标关税，是在强迫我国对东南亚四国进行“制造业转移”。
可是从美国放弃对“太阳能面板的中国零部件占比进行溯源调查”开始，就表明美国放弃了“强制产业链转移”。
国内隆基、晶澳、天合、晶科等龙头都在东南亚布局了大量光伏组件产能，美国允许从这些东南亚国家进口组件，而不调查其中是否使用了中国硅片、硅烷、银浆、玻璃、铝框、接线盒、EVA胶膜和背板，那和太阳能电池板“成品直接从中国进口”有什么区别？
如果美国对所有太阳能面板都要求“东南亚四国本土生产和组装的原产地证明”，这才是对我国的太阳能产能进行排斥。
我国的太阳能面板产能在全世界的统治地位，是不可替代甚至不可撼动的。
最近十年，我国光伏的成本下降了95%，这是欧美本土用十倍补贴都弥补不了的差距。
我国对太阳能电池板的“统治地位”，源于全产业链的产能垄断。截至2020年底，我国硅料产能45.7万吨，占全球的75.16%；硅片产能240GW，占全球的97.01%；电池片产能201.2GW，占全球的80.67%；组件产能244.3GW，占全球的76.34%。
到2020年，全球太阳能电池板的前二十强里，我国独占十五席。太阳能产业是涵盖如此多部件的漫长产业链，东南亚四国没有相关行业基础和土壤，怎么可能建得起全产业链？
没有太阳能产业链，我国龙头对东南亚四国的投资也就集中在最后的“组件产能”这一个环节。
甚至因为物流和产业工人的熟练度问题，很多龙头都是国内组装完成到东南亚四国贴牌，最狠的贴牌也在国内完成，海路出口运输的时候，在东南亚经过一下，填一个对美国的出口单据，产品甚至都不经过东南亚四国国内，就完成了对美国的出口和关税豁免。
当美国呈现嗷嗷待哺的“刚需市场”，当所有的零部件产能都集中在中国的时候，当东南亚四国仅仅是“贴牌的四个渠道”的时候，谁对东南亚四国的影响更大？
美国的刚需市场是不变的，他就在那里，可是中国出口产能贴哪家的牌，或者哪家的“免关税份额”多少，都在我国的控制之内。
也就是说，美国的“东南亚四国关税豁免”，首先敞开了市场，让我国的产能有了输出地，我们肯定赚到钱了。
然后就是帮助我国绑定和分配东南亚四国的产能和利益蛋糕，谁更听话，谁和我国走的更近，谁在中国与东盟之间充当更好的桥梁和润滑剂，我们就可以将份额多分一些。
我们还要感谢美国对我们与东盟四国产业融合的促进作用！
虽然是被迫的，但是“拜振华”真的很努力。
壹，美国对我国的太阳能“封杀与脱钩”
我国太阳能电池板大量占有美国和欧盟市场已经十几年了，因此欧盟和美国对我国的“太阳能电池板关税封杀”也不是今天的“新闻”。
封杀中国的“太阳能电池板”，在美国首先有“排华遏华”的政治效果。
在美国，推动政府对我国“太阳能电池板”产品进行关税调查的，都是美国本土的太阳能电池板制造商。
因此封杀“中国货”，能够促进美国的“太阳能制造产业”，能解决大量“就业”。
最后，美国太阳能产业自己生产，自己安装，最后美国民众用上清洁能源，那政府的“环保选票”也会赚到手软。
打击中国的“太阳能电池板”同时满足美国“排华，就业，环保”三个政治正确，因此成为过去十几年美国跨政府，跨党派，跨总统，跨阵营的“共同政策”。
2011年，美国奥巴马政府的第一任期，就对中国光伏产品展开了“反补贴”、“反倾销”调查。
2012年美国就对中国输美的光伏产品大幅调高了关税。
2014年，奥巴马政府的第二任期，美方加大了调查力度，并再次上调关税，导致我国出口美国太阳能电池板的关税甚至超过了50%。
从2016年开始，我国“直接”出口美国的太阳能电池板就开始急剧减少。
2018年，特朗普政府大打贸易战，通过“201条款”在原有高关税基础上增收了高达80%的叠加税率，加上同年“301调查”对我国产品加征的关税，使我国光伏产品进入美国的成本成倍提高。
几轮“关税制裁”累积下来，我国对美太阳能电池板的关税已经高200%以上。
美国政府制裁达到了“产业排华”效果么？
表面看来，我国太阳能电池板从2016年之前的超八成市场占有率，到2022年的几乎绝迹，确实封杀挺干净。
那么美国制裁达到了“本土与北美太阳能制造商”取代的效果么？
结果是美国和北美的太阳能制造商就是“扶不起的阿斗”过去十几年躺在美国历届政府的“关税保护”上，高额的生产成本，依旧被“新的竞争对手”吊打。
在我国太阳能电池板“绝迹”之后，谁成为美国本土太阳能制造商的“新对手”？
答案是泰国，马来西亚，柬埔寨，越南四个东南亚国家。
东南亚四国国内没有任何“太阳能产业的产业土壤和人才储备”，可就是在“中国太阳能电池板”市场推出的几年，以“几乎一样的产品”，完美替代了“中国货”80%以上的市场。
根据美国产业调查的数据，东南亚四国的“太阳能电池板”，2021年占据美国市场的82%。
贰，为何要放松东盟国家的“太阳能禁令”？
东南亚四国的“太阳能电池板”和中国货一样强的竞争力，也让美国本土太阳能制造商发现了“贴牌生产”和“转口贸易”的套路。
今年，美国国内太阳能面板制造产业的协会要求美国政府对东南亚四国的太阳能电池板进行“溯源调查”。
美国制造商认为中国太阳能巨头在东南亚四国投资建设大量产能，利用东南亚四国出口来逃避美国关税制裁。
根据美国政府的“溯源调查惩罚措施”，就是从调查之日起，到得出调查结论的日子，那么不光是得出结论之后的产品出口要“增加关税”。
对于调查期间的“所有出口”，也要追溯250%的惩罚关税。
这个在我们正常国家来说，无法理解美国的强盗逻辑。形象一点说，就是假如美国2022年宣称对四国太阳能产品进行调查，2025年才出调查结果。
正常的措施是2025年得出调查结果后，“加征关税”。
美国的“惩罚措施”却是无论调查时间多长，要反向追剿从调查之日起所有进口的250%关税。
也就是说东南亚四国从今年开始，先“正常向美国出口太阳能电池板”，多多益善，反正几年后，再追缴这几年所有的出口关税。
这样的“强盗政策”，直接结果就是吓到东南亚四国最近两个月“停止向美国出口太阳能电池板”。
谁比谁傻呀？
东南亚四国接下来几年出口越多，到时候追剿250%的关税罚得越多，那我不是为你美国白干？
东南亚四国最近几个月向美国停止出口太阳能电池板之后，美国一季度已经宣布取消了几百个大型“太阳能电站铺设安装项目”。
因此拜登政府又得面对国内环保新能源停滞以及太阳能安装和电站维护的产业“失业投诉”。
最终拜登老头在“排华”和国内“太阳能安装就业”以及“环保新能源”政策推进的“两难抉择”中，发明了“继续排华”但是“豁免泰，马，柬，越四国”的决定。
叁，谁将主导美国和东盟的太阳能产业？
有了拜登政府对东南亚四国“未来两年关税豁免”的承诺，我国太阳能巨头，在东南亚四国的“组装与贴牌”产能，都能发挥到极致，无论品牌怎么贴，太阳能电池板的运输路线为何，至少美国未来数年的太阳能电池板产业，还是让给了东亚市场。
至少表明美国与北美本土的太阳能电池板“自主生产”成为短暂的梦想。
当然，有人担忧，美国用封杀中国造太阳能面板与豁免东南亚四国的双标关税，是在强迫我国对东南亚四国进行“制造业转移”。
可是从美国放弃对“太阳能面板的中国零部件占比进行溯源调查”开始，就表明美国放弃了“强制产业链转移”。
国内隆基、晶澳、天合、晶科等龙头都在东南亚布局了大量光伏组件产能，美国允许从这些东南亚国家进口组件，而不调查其中是否使用了中国硅片、硅烷、银浆、玻璃、铝框、接线盒、EVA胶膜和背板，那和太阳能电池板“成品直接从中国进口”有什么区别？
如果美国对所有太阳能面板都要求“东南亚四国本土生产和组装的原产地证明”，这才是对我国的太阳能产能进行排斥。
我国的太阳能面板产能在全世界的统治地位，是不可替代甚至不可撼动的。
最近十年，我国光伏的成本下降了95%，这是欧美本土用十倍补贴都弥补不了的差距。
我国对太阳能电池板的“统治地位”，源于全产业链的产能垄断。截至2020年底，我国硅料产能45.7万吨，占全球的75.16%；硅片产能240GW，占全球的97.01%；电池片产能201.2GW，占全球的80.67%；组件产能244.3GW，占全球的76.34%。
到2020年，全球太阳能电池板的前二十强里，我国独占十五席。太阳能产业是涵盖如此多部件的漫长产业链，东南亚四国没有相关行业基础和土壤，怎么可能建得起全产业链？
没有太阳能产业链，我国龙头对东南亚四国的投资也就集中在最后的“组件产能”这一个环节。
甚至因为物流和产业工人的熟练度问题，很多龙头都是国内组装完成到东南亚四国贴牌，最狠的贴牌也在国内完成，海路出口运输的时候，在东南亚经过一下，填一个对美国的出口单据，产品甚至都不经过东南亚四国国内，就完成了对美国的出口和关税豁免。
当美国呈现嗷嗷待哺的“刚需市场”，当所有的零部件产能都集中在中国的时候，当东南亚四国仅仅是“贴牌的四个渠道”的时候，谁对东南亚四国的影响更大？
美国的刚需市场是不变的，他就在那里，可是中国出口产能贴哪家的牌，或者哪家的“免关税份额”多少，都在我国的控制之内。
也就是说，美国的“东南亚四国关税豁免”，首先敞开了市场，让我国的产能有了输出地，我们肯定赚到钱了。
然后就是帮助我国绑定和分配东南亚四国的产能和利益蛋糕，谁更听话，谁和我国走的更近，谁在中国与东盟之间充当更好的桥梁和润滑剂，我们就可以将份额多分一些。
我们还要感谢美国对我们与东盟四国产业融合的促进作用！
【D2809次列车惊魂900米 乘客：整个人被弹飞起来】
6月4日10时30分许，贵阳北至广州南的D2809次旅客列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时，撞上突发溜坍侵入线路的泥石流，导致7号、8号车厢发生脱线，造成1名司机、1名列车员与7名旅客受伤。其中列车值乘司机不幸殉职。目前事故原因仍在调查中。事发时部分乘客被震到了地上，“有一股浓烟，鼻子里全是黑黑的灰。”车门已被撞坏无法打开，有乘客担心列车爆炸，试图用工具敲开车窗逃生。
“第一次撞击之后，列车摇摇晃晃，接着在隧道里撞了几次才停下来。”乘客刘先生有些惊慌，他甚至想到这次有可能出不去了。救援队在事发半个小时左右到达现场，期间救护车已经就位，救出乘客后，重伤者立刻被送至医院救援。
6月5日，经过各方救援力量近21小时的努力，贵广线榕江站目前已经抢通，贵广线恢复正常运营。山地灾害与环境研究方面的专家告诉红星新闻，每逢暴雨季节，位于山区的铁路或者公路线上，泥石流、碎石侵入的现象比较普遍。由于此次遇上的是高速行驶的动车，而且泥石流侵入的地方又恰好在隧道口，所以造成了动车脱线事故。但这样的事故发生概率比较小。
受伤乘客：列车在隧道里撞了几次才停下来，不少人被震到地上有人被弹飞起来D2809次列车起点站为贵阳北站，途经龙里北、三都县、从江、桂林西、恭城、钟山西、贺州、肇庆东，终点站为广州南站。据中国新闻周刊报道，公开消息显示，榕江站位于贵州省黔东南苗族侗族自治州榕江县，是中国铁路成都局集团有限公司管辖的三等站，是贵广高速铁路在榕江县设立的一个车站，距县城约3公里。该站于2013年12月30日开工建设，2014年8月试运行，2014年12月26日正式竣工交付使用。3号车厢的乘客刘先生在D2809列车脱轨事故中受了轻伤。他在广州上班，节假日回到贵州老家。自2014年贵广线开通以来，他常靠这条线路在两地间往返。
4日，端午节假期第二天，刘先生准备乘坐D2809列车回程上班。按计划，他在4日9时24分从龙里北站上车，列车行驶了一个多小时后，正在车上睡觉的刘先生，突然被撞击声惊醒。他看到周围的乘客东倒西歪，有人用工具砸向列车车厢玻璃。第一次撞击之后，列车摇摇晃晃，接着在隧道里撞了几次才停下来。刘先生有些惊慌，在之后的一两分钟里，他想着，这次有可能出不去了。
刘先生所在的3号车厢内随即断电，乘客们和列车员都被困在车里。车上的工作人员立刻联系了救援队，并安抚乘客的情绪。乘客们紧张地坐在原地等候救援，现场很安静，没有人哭闹。大约十几分钟后，救援队赶到，破门救出乘客，现场统计受伤情况。受伤的乘客和列车员被送至医院检查治疗。没有受伤的乘客疏散到榕江车站内，根据乘客行程安排转车，由专车将乘客接送至上车站点。
刘先生受到轻微撞伤，他跟随指引离开事发现场，一出车站就看到了等候的几辆救护车。他在榕江县人民医院检查，留观了一晚，确认身体无恙后出院。
8号车厢的乘客王先生，由于位置靠近车头，当时身体受到了很大的冲击。事后检查，他的伤遍及了全身，“左腿、左膝盖、头部、左边胸部和右边肋条都受伤了”。
王先生刚结束在贵阳的出差，4号早上8点45分左右，他在贵阳北站上车。事发前，王先生大部分时间都在座位上睡觉，当D2809临近榕江站时才醒。快出隧道时，伴随着一声巨响，王先生整个人被弹飞起来，他感觉“列车撞到什么东西，或者是翻车了”。
据王先生回忆，当时8号车厢有1位保洁阿姨和7名乘客，事故发生后车厢内一片狼藉，“保洁阿姨靠近司机，伤势最重，还有位大哥腰骨折。司机驾驶舱门是关着的，那个位置被撞得不成样了” 。
列车在滑行一段距离停了下来，王先生第一时间用手机拍了个短视频，通过小程序报了警，并呼叫120，之后就去帮助周围的人。等待救援期间，他跟妻子开了视频，告诉她高铁出事了，为了避免家人担心，还让她暂时不要跟其他亲人说。
5日凌晨1时许，红星新闻记者到达榕江站附近时，看见从事故点月寨隧道口到榕江站点的铁路线上灯火通明，工人们正在铁道上进行抢修。在榕江站站台附近，一大型吊重机械正在作业。现场工作人员告诉红星新闻记者，大约凌晨1点半左右，受损的动车车头（即7、8号车厢）被吊起后用轨道平板车运走。
贵广铁路榕江站脱线事故发生后，铁路部门紧急调集力量开展现场救援。抢险救援指挥部组织了1000多人，在现场进行淤泥清理以及各专业设备检查恢复工作。
另有一位受伤乘客告诉红星新闻记者，伤者中有5位是轻伤，主要为挫伤、腰痛等，目前均已出院。截至6日12时30分许，重伤的3名乘客仍在住院。
据这名位于8号车厢的乘客回忆，事发时乘客们被震到了地上，“有一股浓烟，鼻子里全是黑黑的灰。”车门已被撞坏无法打开，乘客们担心列车爆炸，试图用工具敲开车窗逃生，但没能成功。救援队在事发半个小时左右到达现场，期间救护车已经就位，救出乘客后，重伤者立刻被送至医院救援。
同类事故发生概率比较小
对于此次D2809动车因撞上泥石流而发生的脱线事故，是否存在监测预警的可能性，以及早期在建设隧道时是否可以通过特别的工程设施去防护？红星新闻记者联系了中国科学院成都山地灾害与环境研究所的李泳教授。
李泳教授告诉红星新闻，每逢暴雨季节，位于山区的铁路或者公路线上，泥石流、碎石侵入的现象比较普遍，只是由于此次遇上的是高速行驶的动车，以及泥石流侵入的地方又恰好在隧道口，所以造成了动车脱线事故。但这样的事故发生概率比较小。
那么在雨季和汛期时，是否可以对泥石流之类的异物侵线做到监测和预警呢？李泳教授表示，在一些重点区域一般都会有监测预警和预测措施，比如当地对于重点区域降雨和土质的监测。但由于野外的铁路、公路路线长，有的泥石流沟比较隐蔽，所以不可能做到每一点都监测到。
对比月寨隧道泥石流发生前后的图片，李泳教授认为，根据事故前的隧道口图片，依平常经验判断，“看不出有潜在的泥石流、滑坡的危险”。
红星新闻记者注意到，在D2809动车发生脱线事故的当天凌晨和早上，当地气象台共计发布了三次暴雨预警——榕江县气象台1时33分发布暴雨橙色预警，2时41分发布暴雨红色预警，7时11分将暴雨红色预警降为暴雨橙色预警信号。
对此，李泳教授表示，“这种降雨数据只能用于警示大范围内可能发生山洪、泥石流、滑坡等，提醒对已经认识的潜在灾害点的监测，但无法确定到具体的点。像这次灾害点，一般不会列为重点对象。”
除了预警、预测措施，在易发生泥石流、滑坡等灾害的地区建设交通线路时，有没有特别的工程设施可以起到防护作用呢？
李泳教授称，类似的防护办法还是挺多的。首先需要判断路边可能产生威胁的是滑坡、泥石流还是一般的滚石。“就泥石流而言，可以沿着沟修一些拦挡的工程，比如拦挡坝。像月寨隧道口旁这种沟很小，修起来也很容易。”
另外，在铁路选线时，可以通过架设高架桥等方法，绕过相关区域。这些问题在开始的选线阶段就会被注意，而且会根据当地具体的地形地貌特征和可能存在的灾害特点，选择不同的技术去预防。技术方面我们现在是没有问题的。
“一条普通的小冲沟，只是碰巧在铁路边酿成了灾害。当然，这也提醒我们，铁路边的灾害点要特别小心。”李泳教授补充道。
殉职司机杨勇：5秒内采取紧急制动措施已属相当及时，事发后，经车载数据分析，事故动车司机杨勇在列车行驶至月寨隧道内时发现线路异常，在5秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车颠覆坠落。中国铁路成都局集团表示，杨勇在危急时刻，发现危险，果断停车，拉下了生命中的最后一把闸，保障了车上旅客的安全。
据西南交通大学校友会发布的消息称，杨勇是西南交大网络与远程教育学院2009级铁道机车车辆专业专科毕业生。2018年，杨勇曾作为贵阳机务段学员领队，来西南交大参加动车司机培训。
5日上午8时许，榕江站广场前路口的一处路灯下，摆放着十束鲜花，卡片上的字迹有些已被雨水打湿，依稀可见“缅怀中国铁路D2809牺牲的英雄司机杨勇。”
还有张卡片上写着“缅怀中国铁路D2809牺牲的英雄司机杨勇君。我们常年在外跑的人，全靠这些英雄的司机保护我们，他们就是我们的保护神、护身符。他也是别人的儿子，别人的丈夫，别人的父亲，为保护我们牺牲了。向英雄致敬，希望天堂没有意外。”
对于官方通报中，司机“在5秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米”的举动，中国铁道科学研究院首席专家黄强在接受中国新闻周刊采访时表示，殉职司机的5秒反应时间已属“相当及时”。
黄强介绍，列车脱轨意味着列车有一部分已经驶离轨道，900多米的制动距离表示此后的车速预计在每小时一两百公里左右，但不排除受到线路影响。通常来说，铁路运输的过程中相关方也会对泥石流等自然灾害有预防或预警，若有明显或可能的泥石流征兆，可能会采取停运措施。但如果泥石流事发突然，即“突发”事故，则难以预防。
8号车厢的王先生事后看了新闻报道，才知道是司机杨勇挽救了车上乘客的生命，“要不然车会冲到河里面去了。”
▲贵广线恢复正常运营，5日上午11时58分，红星新闻记者在榕江站内看到，一辆载有乘客的动车从榕江站内驶过。站台工作人员称，这是今天有旅客的第一辆过站动车。5日下午3时许，刘先生坐上了开往广州南的列车。回想起这两天的经历，他忍不住感叹，“活着真好，真的”。
6月4日10时30分许，贵阳北至广州南的D2809次旅客列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时，撞上突发溜坍侵入线路的泥石流，导致7号、8号车厢发生脱线，造成1名司机、1名列车员与7名旅客受伤。其中列车值乘司机不幸殉职。目前事故原因仍在调查中。事发时部分乘客被震到了地上，“有一股浓烟，鼻子里全是黑黑的灰。”车门已被撞坏无法打开，有乘客担心列车爆炸，试图用工具敲开车窗逃生。
“第一次撞击之后，列车摇摇晃晃，接着在隧道里撞了几次才停下来。”乘客刘先生有些惊慌，他甚至想到这次有可能出不去了。救援队在事发半个小时左右到达现场，期间救护车已经就位，救出乘客后，重伤者立刻被送至医院救援。
6月5日，经过各方救援力量近21小时的努力，贵广线榕江站目前已经抢通，贵广线恢复正常运营。山地灾害与环境研究方面的专家告诉红星新闻，每逢暴雨季节，位于山区的铁路或者公路线上，泥石流、碎石侵入的现象比较普遍。由于此次遇上的是高速行驶的动车，而且泥石流侵入的地方又恰好在隧道口，所以造成了动车脱线事故。但这样的事故发生概率比较小。
受伤乘客：列车在隧道里撞了几次才停下来，不少人被震到地上有人被弹飞起来D2809次列车起点站为贵阳北站，途经龙里北、三都县、从江、桂林西、恭城、钟山西、贺州、肇庆东，终点站为广州南站。据中国新闻周刊报道，公开消息显示，榕江站位于贵州省黔东南苗族侗族自治州榕江县，是中国铁路成都局集团有限公司管辖的三等站，是贵广高速铁路在榕江县设立的一个车站，距县城约3公里。该站于2013年12月30日开工建设，2014年8月试运行，2014年12月26日正式竣工交付使用。3号车厢的乘客刘先生在D2809列车脱轨事故中受了轻伤。他在广州上班，节假日回到贵州老家。自2014年贵广线开通以来，他常靠这条线路在两地间往返。
4日，端午节假期第二天，刘先生准备乘坐D2809列车回程上班。按计划，他在4日9时24分从龙里北站上车，列车行驶了一个多小时后，正在车上睡觉的刘先生，突然被撞击声惊醒。他看到周围的乘客东倒西歪，有人用工具砸向列车车厢玻璃。第一次撞击之后，列车摇摇晃晃，接着在隧道里撞了几次才停下来。刘先生有些惊慌，在之后的一两分钟里，他想着，这次有可能出不去了。
刘先生所在的3号车厢内随即断电，乘客们和列车员都被困在车里。车上的工作人员立刻联系了救援队，并安抚乘客的情绪。乘客们紧张地坐在原地等候救援，现场很安静，没有人哭闹。大约十几分钟后，救援队赶到，破门救出乘客，现场统计受伤情况。受伤的乘客和列车员被送至医院检查治疗。没有受伤的乘客疏散到榕江车站内，根据乘客行程安排转车，由专车将乘客接送至上车站点。
刘先生受到轻微撞伤，他跟随指引离开事发现场，一出车站就看到了等候的几辆救护车。他在榕江县人民医院检查，留观了一晚，确认身体无恙后出院。
8号车厢的乘客王先生，由于位置靠近车头，当时身体受到了很大的冲击。事后检查，他的伤遍及了全身，“左腿、左膝盖、头部、左边胸部和右边肋条都受伤了”。
王先生刚结束在贵阳的出差，4号早上8点45分左右，他在贵阳北站上车。事发前，王先生大部分时间都在座位上睡觉，当D2809临近榕江站时才醒。快出隧道时，伴随着一声巨响，王先生整个人被弹飞起来，他感觉“列车撞到什么东西，或者是翻车了”。
据王先生回忆，当时8号车厢有1位保洁阿姨和7名乘客，事故发生后车厢内一片狼藉，“保洁阿姨靠近司机，伤势最重，还有位大哥腰骨折。司机驾驶舱门是关着的，那个位置被撞得不成样了” 。
列车在滑行一段距离停了下来，王先生第一时间用手机拍了个短视频，通过小程序报了警，并呼叫120，之后就去帮助周围的人。等待救援期间，他跟妻子开了视频，告诉她高铁出事了，为了避免家人担心，还让她暂时不要跟其他亲人说。
5日凌晨1时许，红星新闻记者到达榕江站附近时，看见从事故点月寨隧道口到榕江站点的铁路线上灯火通明，工人们正在铁道上进行抢修。在榕江站站台附近，一大型吊重机械正在作业。现场工作人员告诉红星新闻记者，大约凌晨1点半左右，受损的动车车头（即7、8号车厢）被吊起后用轨道平板车运走。
贵广铁路榕江站脱线事故发生后，铁路部门紧急调集力量开展现场救援。抢险救援指挥部组织了1000多人，在现场进行淤泥清理以及各专业设备检查恢复工作。
另有一位受伤乘客告诉红星新闻记者，伤者中有5位是轻伤，主要为挫伤、腰痛等，目前均已出院。截至6日12时30分许，重伤的3名乘客仍在住院。
据这名位于8号车厢的乘客回忆，事发时乘客们被震到了地上，“有一股浓烟，鼻子里全是黑黑的灰。”车门已被撞坏无法打开，乘客们担心列车爆炸，试图用工具敲开车窗逃生，但没能成功。救援队在事发半个小时左右到达现场，期间救护车已经就位，救出乘客后，重伤者立刻被送至医院救援。
同类事故发生概率比较小
对于此次D2809动车因撞上泥石流而发生的脱线事故，是否存在监测预警的可能性，以及早期在建设隧道时是否可以通过特别的工程设施去防护？红星新闻记者联系了中国科学院成都山地灾害与环境研究所的李泳教授。
李泳教授告诉红星新闻，每逢暴雨季节，位于山区的铁路或者公路线上，泥石流、碎石侵入的现象比较普遍，只是由于此次遇上的是高速行驶的动车，以及泥石流侵入的地方又恰好在隧道口，所以造成了动车脱线事故。但这样的事故发生概率比较小。
那么在雨季和汛期时，是否可以对泥石流之类的异物侵线做到监测和预警呢？李泳教授表示，在一些重点区域一般都会有监测预警和预测措施，比如当地对于重点区域降雨和土质的监测。但由于野外的铁路、公路路线长，有的泥石流沟比较隐蔽，所以不可能做到每一点都监测到。
对比月寨隧道泥石流发生前后的图片，李泳教授认为，根据事故前的隧道口图片，依平常经验判断，“看不出有潜在的泥石流、滑坡的危险”。
红星新闻记者注意到，在D2809动车发生脱线事故的当天凌晨和早上，当地气象台共计发布了三次暴雨预警——榕江县气象台1时33分发布暴雨橙色预警，2时41分发布暴雨红色预警，7时11分将暴雨红色预警降为暴雨橙色预警信号。
对此，李泳教授表示，“这种降雨数据只能用于警示大范围内可能发生山洪、泥石流、滑坡等，提醒对已经认识的潜在灾害点的监测，但无法确定到具体的点。像这次灾害点，一般不会列为重点对象。”
除了预警、预测措施，在易发生泥石流、滑坡等灾害的地区建设交通线路时，有没有特别的工程设施可以起到防护作用呢？
李泳教授称，类似的防护办法还是挺多的。首先需要判断路边可能产生威胁的是滑坡、泥石流还是一般的滚石。“就泥石流而言，可以沿着沟修一些拦挡的工程，比如拦挡坝。像月寨隧道口旁这种沟很小，修起来也很容易。”
另外，在铁路选线时，可以通过架设高架桥等方法，绕过相关区域。这些问题在开始的选线阶段就会被注意，而且会根据当地具体的地形地貌特征和可能存在的灾害特点，选择不同的技术去预防。技术方面我们现在是没有问题的。
“一条普通的小冲沟，只是碰巧在铁路边酿成了灾害。当然，这也提醒我们，铁路边的灾害点要特别小心。”李泳教授补充道。
殉职司机杨勇：5秒内采取紧急制动措施已属相当及时，事发后，经车载数据分析，事故动车司机杨勇在列车行驶至月寨隧道内时发现线路异常，在5秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车颠覆坠落。中国铁路成都局集团表示，杨勇在危急时刻，发现危险，果断停车，拉下了生命中的最后一把闸，保障了车上旅客的安全。
据西南交通大学校友会发布的消息称，杨勇是西南交大网络与远程教育学院2009级铁道机车车辆专业专科毕业生。2018年，杨勇曾作为贵阳机务段学员领队，来西南交大参加动车司机培训。
5日上午8时许，榕江站广场前路口的一处路灯下，摆放着十束鲜花，卡片上的字迹有些已被雨水打湿，依稀可见“缅怀中国铁路D2809牺牲的英雄司机杨勇。”
还有张卡片上写着“缅怀中国铁路D2809牺牲的英雄司机杨勇君。我们常年在外跑的人，全靠这些英雄的司机保护我们，他们就是我们的保护神、护身符。他也是别人的儿子，别人的丈夫，别人的父亲，为保护我们牺牲了。向英雄致敬，希望天堂没有意外。”
对于官方通报中，司机“在5秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米”的举动，中国铁道科学研究院首席专家黄强在接受中国新闻周刊采访时表示，殉职司机的5秒反应时间已属“相当及时”。
黄强介绍，列车脱轨意味着列车有一部分已经驶离轨道，900多米的制动距离表示此后的车速预计在每小时一两百公里左右，但不排除受到线路影响。通常来说，铁路运输的过程中相关方也会对泥石流等自然灾害有预防或预警，若有明显或可能的泥石流征兆，可能会采取停运措施。但如果泥石流事发突然，即“突发”事故，则难以预防。
8号车厢的王先生事后看了新闻报道，才知道是司机杨勇挽救了车上乘客的生命，“要不然车会冲到河里面去了。”
▲贵广线恢复正常运营，5日上午11时58分，红星新闻记者在榕江站内看到，一辆载有乘客的动车从榕江站内驶过。站台工作人员称，这是今天有旅客的第一辆过站动车。5日下午3时许，刘先生坐上了开往广州南的列车。回想起这两天的经历，他忍不住感叹，“活着真好，真的”。
复工人的辛酸
复工不开地铁公交
本来已经做好打车赔钱上班的准备 哪成想打车都打不到
硬生生拼车排队等了一个多小时还没等到
从来都不知道一分钟可以这么漫长
要不然就只能骑四五公里到育知路反向坐地铁
要不然就是骑七公里到林萃桥坐地铁
幸好领导让我打道回府继续居家办公了
这日子啥时候是个头
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