全球经济面临通胀最大阻力（约翰·坎普）
（路透社）-全球通胀正在蔓延到更广泛的商品和服务领域，因为支出的迅速复苏压倒了制造商、货运公司和服务提供商提高产量的短期能力。
以前被政策制定者描述为"暂时性的"，随着经济从异常严重的冠状病毒引发的衰退中复苏，通胀的上升已经证明比他们预期的更大、更持久
随着家庭和企业试图恢复失去的购买力，价格的较快上涨已经嵌入到消费者和投资者的预期中，这增加了他们变得根深蒂固的可能性。
如果家庭成功地推动工资增长，这将为工资价格螺旋上升创造条件，增加财政和货币政策必须更加积极收紧的可能性。
如果不这样做，实际收入和购买力的下降将影响消费者支出，进而增加扩张失去部分现有势头的可能性。
无论哪种方式，通货膨胀的加速已成为全球经济的主要阻力，这个过程越根深蒂固，对明年经济增长的负面影响就越大。
加速度
在美国，过去两年，消费者价格指数以每年近3.4%的复合速度增长，远高于央行每年略高于2.0%的非正式目标。
按这个速度，工资的实际购买力每20年就会减半，速度足以让大多数家庭注意到这一点。
即使不包括波动性较大的食品和能源项目，核心消费价格在过去两年中也以近2.9%的复合年率上涨，是25年来增长最快的一年。
近几个月来，核心通胀略有放缓，随着企业在停业后重新开业，通胀异常加速。
但在6月至9月的3个月里，核心价格仍以年率计算上涨了2.7%以上，这是自1995年以来所有三个月中的第83个百分位。
期望值
消费者开始注意到并更新他们基于最近价格上涨的经验对未来通胀的预期。
密歇根大学每月消费者调查显示，美国消费者现在预计未来12个月物价将平均上涨4.6%，未来5年将以每年3.0%的平均速度上涨。
消费者对明年通胀的预期是2011年以来的最高水平，也是自1995年以来所有月份中最高的，表明家庭正在为通胀环境做准备。
未来五年的预期通胀率是2013年以来的最高水平，也是自1995年以来所有月份中第74个百分位，这意味着近期物价上涨加速的很大一部分有望证明是持久的。
专业投资者和债券交易员也开始注意到通胀加速，要求提高收益率以抵消通胀，对债券和股票价格造成下行压力。
根据传统美国国债和通胀保护证券之间的盈亏平衡率，预计未来十年消费者价格指数（CPI）平均每年略高于2.5%。
自1997年初以来，盈亏平衡率所暗示的预期通胀率目前为93%，再次意味着相对通胀的环境被认为可能持续下去。
全球价格
价格上涨加速不仅限于美国，在世界所有主要经济体以及从原材料到生产者价格和消费价格的整个供应链中显而易见。
中国9月份生产者价格指数较上年同期上涨逾10%，创历史新高，因为工厂正努力获得充足的原材料和电力。
在欧元区，9月份消费者价格指数较上年同期上涨3.4%，为2008年以来最大涨幅，近期天然气和电力价格的上涨将推动未来几个月通胀进一步走高。
世界银行对商品价格的月度调查显示，能源价格在过去两年中以每年20%的复合速度上涨，而食品价格每年上涨19%。
如果世界主要央行希望将实际和预期利率从大流行前的低水平上调，它们已经取得了成功，通胀将通过他们先前的预测大幅提升。
现在的问题是，由于工资和收入跟不上，这种上升是否会加剧，从而剥夺了通货膨胀进程所需的燃料。
或者，各国央行是否将不得不撤回一些刺激措施，并踩刹车，以使其帮助释放的通胀力量重新得到控制。
周期中减速？
最有可能的结果是在2022年或2023年初出现早期复苏停滞或周期中期放缓，因为美国和全球经济失去了一些势头。
商业周期的状态通常用二进制术语描述为"扩张"或"衰退"，但这是一种简化。
实际上，增长率变化很大，有加速和减速的交替时期，只有最严重的衰退被描述为衰退。
在美国，供应管理协会的制造业采购经理人指数显示，自1980年以来，至少11次增长明显放缓，平均每3-4年下降一次。
然而，在同一时期，国家经济研究局商业周期约会委员会只宣布了6次官方衰退，平均每6-7年一次。
大多数扩张（官方衰退之间的商业周期阶段）至少包含一个早期恢复增长停滞和/或在扩张后期的周期中期放缓。
早期停滞或周期中期放缓导致势头明显丧失，但不足以使经济陷入全面衰退。
最近两次商业周期的扩张都出现了早期停滞，分别发生在2002/2003年和2012/2013年，当时决策者经常将其描述为"软点"或"暂停"。
最近的商业周期在2015/16年也出现了较晚的减速，其特征可能是周期中期放缓、接近衰退，甚至未宣布的衰退。
2015/16年经济接近衰退导致对经济的不满，可能解释了席卷唐纳德·特朗普入主白宫的反在职民粹主义浪潮的原因。
央行官员急于避免重蹈以往早期复苏停滞的覆辙，这解释了为什么他们试图将利率维持在超低水平，并将债券购买计划维持更长时间。
其目的是在开始撤回刺激措施之前，尽可能巩固复苏，并最大限度地增强基本动力。然而，通货膨胀的上升是一个重大的复杂问题。
目前的业务扩张已进入第18个月，这表明未来12-24个月失去动力的风险很大，通胀上升和刺激措施的退出可能引发。
（路透社）-全球通胀正在蔓延到更广泛的商品和服务领域，因为支出的迅速复苏压倒了制造商、货运公司和服务提供商提高产量的短期能力。
以前被政策制定者描述为"暂时性的"，随着经济从异常严重的冠状病毒引发的衰退中复苏，通胀的上升已经证明比他们预期的更大、更持久
随着家庭和企业试图恢复失去的购买力，价格的较快上涨已经嵌入到消费者和投资者的预期中，这增加了他们变得根深蒂固的可能性。
如果家庭成功地推动工资增长，这将为工资价格螺旋上升创造条件，增加财政和货币政策必须更加积极收紧的可能性。
如果不这样做，实际收入和购买力的下降将影响消费者支出，进而增加扩张失去部分现有势头的可能性。
无论哪种方式，通货膨胀的加速已成为全球经济的主要阻力，这个过程越根深蒂固，对明年经济增长的负面影响就越大。
加速度
在美国，过去两年，消费者价格指数以每年近3.4%的复合速度增长，远高于央行每年略高于2.0%的非正式目标。
按这个速度，工资的实际购买力每20年就会减半，速度足以让大多数家庭注意到这一点。
即使不包括波动性较大的食品和能源项目，核心消费价格在过去两年中也以近2.9%的复合年率上涨，是25年来增长最快的一年。
近几个月来，核心通胀略有放缓，随着企业在停业后重新开业，通胀异常加速。
但在6月至9月的3个月里，核心价格仍以年率计算上涨了2.7%以上，这是自1995年以来所有三个月中的第83个百分位。
期望值
消费者开始注意到并更新他们基于最近价格上涨的经验对未来通胀的预期。
密歇根大学每月消费者调查显示，美国消费者现在预计未来12个月物价将平均上涨4.6%，未来5年将以每年3.0%的平均速度上涨。
消费者对明年通胀的预期是2011年以来的最高水平，也是自1995年以来所有月份中最高的，表明家庭正在为通胀环境做准备。
未来五年的预期通胀率是2013年以来的最高水平，也是自1995年以来所有月份中第74个百分位，这意味着近期物价上涨加速的很大一部分有望证明是持久的。
专业投资者和债券交易员也开始注意到通胀加速，要求提高收益率以抵消通胀，对债券和股票价格造成下行压力。
根据传统美国国债和通胀保护证券之间的盈亏平衡率，预计未来十年消费者价格指数（CPI）平均每年略高于2.5%。
自1997年初以来，盈亏平衡率所暗示的预期通胀率目前为93%，再次意味着相对通胀的环境被认为可能持续下去。
全球价格
价格上涨加速不仅限于美国，在世界所有主要经济体以及从原材料到生产者价格和消费价格的整个供应链中显而易见。
中国9月份生产者价格指数较上年同期上涨逾10%，创历史新高，因为工厂正努力获得充足的原材料和电力。
在欧元区，9月份消费者价格指数较上年同期上涨3.4%，为2008年以来最大涨幅，近期天然气和电力价格的上涨将推动未来几个月通胀进一步走高。
世界银行对商品价格的月度调查显示，能源价格在过去两年中以每年20%的复合速度上涨，而食品价格每年上涨19%。
如果世界主要央行希望将实际和预期利率从大流行前的低水平上调，它们已经取得了成功，通胀将通过他们先前的预测大幅提升。
现在的问题是，由于工资和收入跟不上，这种上升是否会加剧，从而剥夺了通货膨胀进程所需的燃料。
或者，各国央行是否将不得不撤回一些刺激措施，并踩刹车，以使其帮助释放的通胀力量重新得到控制。
周期中减速？
最有可能的结果是在2022年或2023年初出现早期复苏停滞或周期中期放缓，因为美国和全球经济失去了一些势头。
商业周期的状态通常用二进制术语描述为"扩张"或"衰退"，但这是一种简化。
实际上，增长率变化很大，有加速和减速的交替时期，只有最严重的衰退被描述为衰退。
在美国，供应管理协会的制造业采购经理人指数显示，自1980年以来，至少11次增长明显放缓，平均每3-4年下降一次。
然而，在同一时期，国家经济研究局商业周期约会委员会只宣布了6次官方衰退，平均每6-7年一次。
大多数扩张（官方衰退之间的商业周期阶段）至少包含一个早期恢复增长停滞和/或在扩张后期的周期中期放缓。
早期停滞或周期中期放缓导致势头明显丧失，但不足以使经济陷入全面衰退。
最近两次商业周期的扩张都出现了早期停滞，分别发生在2002/2003年和2012/2013年，当时决策者经常将其描述为"软点"或"暂停"。
最近的商业周期在2015/16年也出现了较晚的减速，其特征可能是周期中期放缓、接近衰退，甚至未宣布的衰退。
2015/16年经济接近衰退导致对经济的不满，可能解释了席卷唐纳德·特朗普入主白宫的反在职民粹主义浪潮的原因。
央行官员急于避免重蹈以往早期复苏停滞的覆辙，这解释了为什么他们试图将利率维持在超低水平，并将债券购买计划维持更长时间。
其目的是在开始撤回刺激措施之前，尽可能巩固复苏，并最大限度地增强基本动力。然而，通货膨胀的上升是一个重大的复杂问题。
目前的业务扩张已进入第18个月，这表明未来12-24个月失去动力的风险很大，通胀上升和刺激措施的退出可能引发。
【新华社再批滴滴等网约车平台“高抽成”：掏走我钱，不告诉我，你凭啥？！】
市民吐槽网约车打车贵、司机抱怨平台抽成高，网约车平台收取服务费抽成究竟几何？你和司机对过账单吗？
新华社记者近日走访调查，对照乘客付款账单、司机收款账单明细，两者差距从25%至35%不等。围绕这些抽成，如何把“糊涂账”变为“明白账”？记者专访了网约车平台以及专家。
悄悄溜走的“抽成”
多名网约车司机对记者表示，滴滴网约车平台对网约车司机营运费用抽取平台服务费，每单抽取比例在25%左右甚至更高，而且并不透明。
记者近日在合肥的下午非高峰时段乘坐了一辆网约车，行程近10公里。到达目的地后，记者与网约车司机孙师傅比对了一下账单，记者支付了24.29元，而司机师傅实际收入18.32元，简单计算发现平台抽成5.97元，抽成比例达24.5%。而且，司机账单中仅显示扣除了基础信息服务费0.5元，没有体现平台抽成情况。
晚上7点高峰时段，记者在合肥又乘坐了一辆网约车，行程3.5公里。在车上，记者跟司机苏师傅聊起平台抽成话题，苏师傅表示自己不清楚平台抽成比例，也不太关心这个话题：“反正要抽钱，你叫它少抽也不可能。”记者到达目的地后，与苏师傅比对账单，记者支付9.75元，苏师傅实际收到7.31元，抽成比例为25.02%。
北京司机贾师傅反映，网约车平台抽成不固定，也没有一个明确的账单和解释，他们一般也不方便问乘客支付了多少钱，所以对于平台抽成也只能听之任之。偶尔问乘客，就会发现在高峰期或者是长途大单时，平台抽成能达35%甚至更高。“你跟客服沟通，人家根本就不管你这个。”贾师傅说。他也打电话询问过平台，但客服不是支支吾吾就是踢皮球。
一位网约车司机说，全国和他一样经常使用滴滴网约车平台的司机数以万计，每人每天都在被抽成，这是一笔巨额收入。还有的司机说，网约车平台公司运营、软件维护需要成本，公司也需要盈利，这是可以理解的。
网约车平台公开相关数据
对于网约车司机有关平台“抽成”的质疑，滴滴网约车公司对记者进行了回复。
据滴滴网约车公司CEO孙枢介绍，以2020年数据为例，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。剩下20.9%中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本（技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等）及纳税和支付手续费等，3.1%为网约车业务净利润。
部分网约车司机提出滴滴收“高抽成”之后再补贴司机和乘客、为何不直接降低“抽成”的意见，滴滴网约车公司回复称，为激励司机在雨雪天气、早晚高峰、节假日出行高峰、需求旺盛的区域多出车接单，平台会通过补贴激励司机多劳多得、优劳优得。如果完全按照“平均主义”，那意味着失去供需调节的弹性，高峰期和热点区域就更难打到车了。
但对滴滴的解释，一些网友并不认可，认为有大而化之、转移视线之嫌。面对滴滴网约车公司给出的服务费计价规则和清单数据，有的网约车司机认为，相对于网约车平台，司机是分散的、无组织的个体，处于天然弱势地位。平台制定、提高服务费收取标准，司机只能被动接受。
合肥市出租车司机朱师傅告诉记者，最近一年多来，网约车平台对出租车司机免费服务也变成了抽成服务费，根据每一单里程进行收费，距离越长，收费越高。至于服务费标准制定的过程中，何时开始收、何种方式收、应该收多少，司机完全没有话语权。
记者发现，网约车平台以格式合同形式向司机提供的服务合作协议中，要求司机必须同意“按照我司不时更新的费用结算标准……定期或不定期进行结算”。北京盈科（成都）律师事务所律师谢雯斐表示，按照民法典确立的平等主体之间民商事合作法律准则，网约车平台的结算标准和内容应该清晰透明，不能云遮雾罩。同时，法律有明确规定，平台方以格式合同不合理地免除或者减轻其责任，加重司机责任、限制司机主要权利的，应视为无效。
网约车平台抽成，究竟谁来“定调”？
平台成本几何？服务费收取标准如何制定？广大司机和乘客如何表达诉求？面对网约车平台抽成，一连串问题接踵而来。
2016年施行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，国务院交通运输主管部门负责指导全国网约车管理工作。办法还规定，网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。
北京航空航天大学工业与信息化法治战略与管理重点实验室办公室主任赵精武表示，办法已过去5年，互联网时代下特别是新冠肺炎疫情后，新经济飞速发展，应该与时俱进、出台可操作性更强的实施细则。
中国政法大学法学院副院长张力认为，网约车平台都是业务遍布全国的大公司，对于这种超越地域的互联网新经济形态，地方政府相关部门在规则制定上难以奏效，需要国家相关部委积极作为，既要在监管体制机制层面创新，也需要在社会高度关注的具体问题上及时响应公众诉求，比如借鉴对传统出租车行业价格听证会等方式，对网约车平台定价机制、服务费抽成比例等方面进行规范。
一位长期关注网约车领域、在中国信息通讯研究院供职的专家建议，从反垄断、劳动者权益保护等层面对平台加强监管。这位专家认为，考虑到对该行业垄断认定难度较高，比如对企业市场支配地位的认定、其行为是否有合理商业理由等，都需要大量证据，实操难度大，需要创新反垄断监管机制。一些国际组织正制定的“数字服务法”“数字市场法”是一个探索，比如这些法案提出当某个平台当地用户数量达到当地人口10%比例时，就把该平台列入反垄断的重点监管企业目录，无须再套用传统反垄断复杂标准进行认定，从实际操作层面，更容易实现对平台的有效监管。
赵精武认为，形成较大规模以后的平台公司为传统行业赋能的同时，也出现了服务费抽成不透明不合理、强制入驻用户“选独家”等新问题，不利于优化营商环境。大型平台公司是经济发展中的新市场主体，因此有必要在监管层面找出新办法、新思路。
另外，也有部分网约车司机建议，相关部门、群团组织应采取有效机制，为保护网约车司机合法劳动权益提供支持。
来源：新华视点
记者：程士华、胡锐、何曦悦
编辑：杰文津、冷彦彦
市民吐槽网约车打车贵、司机抱怨平台抽成高，网约车平台收取服务费抽成究竟几何？你和司机对过账单吗？
新华社记者近日走访调查，对照乘客付款账单、司机收款账单明细，两者差距从25%至35%不等。围绕这些抽成，如何把“糊涂账”变为“明白账”？记者专访了网约车平台以及专家。
悄悄溜走的“抽成”
多名网约车司机对记者表示，滴滴网约车平台对网约车司机营运费用抽取平台服务费，每单抽取比例在25%左右甚至更高，而且并不透明。
记者近日在合肥的下午非高峰时段乘坐了一辆网约车，行程近10公里。到达目的地后，记者与网约车司机孙师傅比对了一下账单，记者支付了24.29元，而司机师傅实际收入18.32元，简单计算发现平台抽成5.97元，抽成比例达24.5%。而且，司机账单中仅显示扣除了基础信息服务费0.5元，没有体现平台抽成情况。
晚上7点高峰时段，记者在合肥又乘坐了一辆网约车，行程3.5公里。在车上，记者跟司机苏师傅聊起平台抽成话题，苏师傅表示自己不清楚平台抽成比例，也不太关心这个话题：“反正要抽钱，你叫它少抽也不可能。”记者到达目的地后，与苏师傅比对账单，记者支付9.75元，苏师傅实际收到7.31元，抽成比例为25.02%。
北京司机贾师傅反映，网约车平台抽成不固定，也没有一个明确的账单和解释，他们一般也不方便问乘客支付了多少钱，所以对于平台抽成也只能听之任之。偶尔问乘客，就会发现在高峰期或者是长途大单时，平台抽成能达35%甚至更高。“你跟客服沟通，人家根本就不管你这个。”贾师傅说。他也打电话询问过平台，但客服不是支支吾吾就是踢皮球。
一位网约车司机说，全国和他一样经常使用滴滴网约车平台的司机数以万计，每人每天都在被抽成，这是一笔巨额收入。还有的司机说，网约车平台公司运营、软件维护需要成本，公司也需要盈利，这是可以理解的。
网约车平台公开相关数据
对于网约车司机有关平台“抽成”的质疑，滴滴网约车公司对记者进行了回复。
据滴滴网约车公司CEO孙枢介绍，以2020年数据为例，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。剩下20.9%中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本（技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等）及纳税和支付手续费等，3.1%为网约车业务净利润。
部分网约车司机提出滴滴收“高抽成”之后再补贴司机和乘客、为何不直接降低“抽成”的意见，滴滴网约车公司回复称，为激励司机在雨雪天气、早晚高峰、节假日出行高峰、需求旺盛的区域多出车接单，平台会通过补贴激励司机多劳多得、优劳优得。如果完全按照“平均主义”，那意味着失去供需调节的弹性，高峰期和热点区域就更难打到车了。
但对滴滴的解释，一些网友并不认可，认为有大而化之、转移视线之嫌。面对滴滴网约车公司给出的服务费计价规则和清单数据，有的网约车司机认为，相对于网约车平台，司机是分散的、无组织的个体，处于天然弱势地位。平台制定、提高服务费收取标准，司机只能被动接受。
合肥市出租车司机朱师傅告诉记者，最近一年多来，网约车平台对出租车司机免费服务也变成了抽成服务费，根据每一单里程进行收费，距离越长，收费越高。至于服务费标准制定的过程中，何时开始收、何种方式收、应该收多少，司机完全没有话语权。
记者发现，网约车平台以格式合同形式向司机提供的服务合作协议中，要求司机必须同意“按照我司不时更新的费用结算标准……定期或不定期进行结算”。北京盈科（成都）律师事务所律师谢雯斐表示，按照民法典确立的平等主体之间民商事合作法律准则，网约车平台的结算标准和内容应该清晰透明，不能云遮雾罩。同时，法律有明确规定，平台方以格式合同不合理地免除或者减轻其责任，加重司机责任、限制司机主要权利的，应视为无效。
网约车平台抽成，究竟谁来“定调”？
平台成本几何？服务费收取标准如何制定？广大司机和乘客如何表达诉求？面对网约车平台抽成，一连串问题接踵而来。
2016年施行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，国务院交通运输主管部门负责指导全国网约车管理工作。办法还规定，网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。
北京航空航天大学工业与信息化法治战略与管理重点实验室办公室主任赵精武表示，办法已过去5年，互联网时代下特别是新冠肺炎疫情后，新经济飞速发展，应该与时俱进、出台可操作性更强的实施细则。
中国政法大学法学院副院长张力认为，网约车平台都是业务遍布全国的大公司，对于这种超越地域的互联网新经济形态，地方政府相关部门在规则制定上难以奏效，需要国家相关部委积极作为，既要在监管体制机制层面创新，也需要在社会高度关注的具体问题上及时响应公众诉求，比如借鉴对传统出租车行业价格听证会等方式，对网约车平台定价机制、服务费抽成比例等方面进行规范。
一位长期关注网约车领域、在中国信息通讯研究院供职的专家建议，从反垄断、劳动者权益保护等层面对平台加强监管。这位专家认为，考虑到对该行业垄断认定难度较高，比如对企业市场支配地位的认定、其行为是否有合理商业理由等，都需要大量证据，实操难度大，需要创新反垄断监管机制。一些国际组织正制定的“数字服务法”“数字市场法”是一个探索，比如这些法案提出当某个平台当地用户数量达到当地人口10%比例时，就把该平台列入反垄断的重点监管企业目录，无须再套用传统反垄断复杂标准进行认定，从实际操作层面，更容易实现对平台的有效监管。
赵精武认为，形成较大规模以后的平台公司为传统行业赋能的同时，也出现了服务费抽成不透明不合理、强制入驻用户“选独家”等新问题，不利于优化营商环境。大型平台公司是经济发展中的新市场主体，因此有必要在监管层面找出新办法、新思路。
另外，也有部分网约车司机建议，相关部门、群团组织应采取有效机制，为保护网约车司机合法劳动权益提供支持。
来源：新华视点
记者：程士华、胡锐、何曦悦
编辑：杰文津、冷彦彦
#欧洲军事# 欧盟将首次对苹果发起反垄断诉讼，公司10%全球收入或被罚没#军事新闻##环球奇谈#
据路透社报道，知情人士27日表示，一位知情人士周二表示，在瑞典音乐流媒体服务公司思播（Spotify）提出投诉后，欧盟反垄断监管机构将于本周起诉iPhone手机制造商苹果公司，指控其在旗下应用商店App Store上限制竞争对手。
此举是欧盟针对苹果公司提起的第一项反垄断诉讼，可能导致苹果公司最高被处以占其全球收入10%的高额罚款，并改变其盈利模式。
思播公司于2019年向欧盟委员会投诉，称苹果公司不公平地利用其对App Store内应用程序的控制权，限制思播公司与其苹果公司自有的音乐流媒体服务Apple Music的竞争。思播公司还指出，应用程序开发人员想使用苹果公司的应用程序内购买系统（IAP），每笔交易还要被收取30％的费用，这让Apple Music的竞争对手很难与其展开竞争。
据悉，思播公司的投诉是欧盟反垄断监管机构调查人员对苹果公司开展的四项调查之一。在遭到思播公司的投诉后，苹果曾在其2019年3月发布了一篇博客，称App Store帮助其竞争对手思播从高达数亿次的应用下载中受益，并助其成为欧洲最大的音乐流媒体服务商。
值得一提的是，除了欧盟，英国竞争和市场管理局今年3月份表示，正在调查苹果公司涉嫌在 App Store 上违反竞争规则的行为，这起案件与欧盟的案件类似。
据路透社报道，知情人士27日表示，一位知情人士周二表示，在瑞典音乐流媒体服务公司思播（Spotify）提出投诉后，欧盟反垄断监管机构将于本周起诉iPhone手机制造商苹果公司，指控其在旗下应用商店App Store上限制竞争对手。
此举是欧盟针对苹果公司提起的第一项反垄断诉讼，可能导致苹果公司最高被处以占其全球收入10%的高额罚款，并改变其盈利模式。
思播公司于2019年向欧盟委员会投诉，称苹果公司不公平地利用其对App Store内应用程序的控制权，限制思播公司与其苹果公司自有的音乐流媒体服务Apple Music的竞争。思播公司还指出，应用程序开发人员想使用苹果公司的应用程序内购买系统（IAP），每笔交易还要被收取30％的费用，这让Apple Music的竞争对手很难与其展开竞争。
据悉，思播公司的投诉是欧盟反垄断监管机构调查人员对苹果公司开展的四项调查之一。在遭到思播公司的投诉后，苹果曾在其2019年3月发布了一篇博客，称App Store帮助其竞争对手思播从高达数亿次的应用下载中受益，并助其成为欧洲最大的音乐流媒体服务商。
值得一提的是，除了欧盟，英国竞争和市场管理局今年3月份表示，正在调查苹果公司涉嫌在 App Store 上违反竞争规则的行为，这起案件与欧盟的案件类似。
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