【广州地铁2021年年报：日均客运量排名第一的车站还是它】近日，广州地铁集团正式发布2021年《年报》。报告显示，2021年，大湾区最快地铁”十八号线首通段（冼村至万顷沙）顺利开通，实现了南沙自贸区至中心城区30分钟通达的时空目标，至此，广州地铁构筑起了总计15条地铁线路、2条有轨电车线路、2条城际线路，总长672.28公里的大湾区线网。其中地铁线路589.38公里，车站290座，运营线路里程在国内排名第三、世界前五。
报告显示，2021年，广州地铁全年运送乘客28.34亿人次，客运量位居全国第二。2021年，线网客流量前三位的车站依然是体育西路、珠江新城、嘉禾望岗。与2020年相比，公园前站首次被客村站超越，跌至第五；沙园站首次跻身前十，把燕塘站“挤出”前十榜单。在沙园站换乘的是八号线和广佛线，前者北延段开通后客流增幅达44.87%，后者同比增长近两成，高于线网整体水平。未来随着八号线北延段剩余站点全面开通，客流量继续提升，沙园站有望进一步巩固地位。（广州日报·新花城记者：李天研 通讯员：陈子昕、司乔娜）
报告显示，2021年，广州地铁全年运送乘客28.34亿人次，客运量位居全国第二。2021年，线网客流量前三位的车站依然是体育西路、珠江新城、嘉禾望岗。与2020年相比，公园前站首次被客村站超越，跌至第五；沙园站首次跻身前十，把燕塘站“挤出”前十榜单。在沙园站换乘的是八号线和广佛线，前者北延段开通后客流增幅达44.87%，后者同比增长近两成，高于线网整体水平。未来随着八号线北延段剩余站点全面开通，客流量继续提升，沙园站有望进一步巩固地位。（广州日报·新花城记者：李天研 通讯员：陈子昕、司乔娜）
#轨道交通# “贯通+封顶”！广州地铁两新线完成工程节点任务！
近日，肩负着广州地铁3号线东延段番禺汽车客运站至广州新城西区间（以下简称“番广区间”）双线隧道掘进任务的“盾建3-3号”和“盾建3-4号”盾构机，先后在广州新城西站进入接收钢套筒，标志着番广区间顺利实现双线贯通。同时，地铁十四号线二期岗贝站主体结构也顺利实现封顶，也是全线第三座实现主体结构封顶的车站。
三号线东延段最长区间贯通
据了解，地铁三号线东延段番广区间全长约2810米，是该线路最长的盾构区间，沿线主要为砂层、淤泥、花岗岩和断裂带地层，地质条件和地面环境复杂，盾构机需先后下多座河涌、桥梁和快速路等，其中，区间累计穿越砂层长度约568米，隧道最浅覆土处只有约4.3米，盾构掘进施工过程中须解决关乎质量和安全生产的众多难题。
为确保盾构掘进施工的平稳安全，广州地铁和施工单位广州建筑的地铁建设者们针对区间的地面和地质情况，多次邀请了行业专家对盾构施工予以指导，并制定了富有针对性的施工对策及措施，会根据河涌潮汐变化和河堤河面高差及时调整盾构掘进过程中的掘进参数，使盾构机的各项性能及参数能够更好适应区间地层的施工需要。同时，在下穿砂层的过程中，地铁建设者们采用高分子聚合物、膨润土等进行渣土改良施工，并提前安排应急队伍进场，采用移动围蔽、应急车随同钻注材料和盾构机同步推进等方式，保证地面沉降异常时应急工作可以随时启动，确保掘进过程中的施工安全和地面环境安全。
十四号线二期岗贝站顺利封顶
地铁十四号线二期岗贝站为地下三层岛式站台，车站高14米，全长140.6米，标准段宽为22.9米，基坑开挖深度约23.2至24.3米。车站周边环境复杂，涉及交通主干道、高架桥、和房屋建筑群等。同时，施工现场管线密集，民用通讯管线、市政给排水管网及110KV高压专线，基坑上方还有10KV高压电线横跨，现场施工安全管控标准高、挑战大。
在车站施工过程中，面对工程外部接口多、管线迁改难、主体与盾构交叉施工等诸多难题，广州地铁和施工单位广东水电二局的地铁建设者们积极主动地走访现场，结合现场实际情况规划管线迁改路线，制定合理有序的施工计划，保证人力、物资和设备的投入。同时，为了确保盾构施工进度，建设者们通过在车站增设中隔墙的方式，将车站主体分为两期施工，保证了该线路乐嘉路至岗贝区间盾构分体始发条件。此外，项目部还先后开展了防水基面处理质量观摩等质量提升活动，严格落实安全、质量方针，确保各个工序合理衔接、有序施工，为车站主体结构的封顶奠定了坚实的基础。
截至目前，三号线东延段（番禺广场-海傍）全线土建工程累计完成68%。4座车站中，2座已封顶，其余2座进行土建施工；4个区间中，2个已贯通，其余2个进行土建施工。广州新城停车场在进行施工前准备。十四号线二期（嘉禾望岗-广州火车站）全线土建工程累计完成33%。8座车站中，3座主体结构封顶，3座进行土建施工，剩余2座进行前期准备；8个区间中，2个已贯通，4个进行土建施工，其余2个进行前期准备。
（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
来源：广州日报
近日，肩负着广州地铁3号线东延段番禺汽车客运站至广州新城西区间（以下简称“番广区间”）双线隧道掘进任务的“盾建3-3号”和“盾建3-4号”盾构机，先后在广州新城西站进入接收钢套筒，标志着番广区间顺利实现双线贯通。同时，地铁十四号线二期岗贝站主体结构也顺利实现封顶，也是全线第三座实现主体结构封顶的车站。
三号线东延段最长区间贯通
据了解，地铁三号线东延段番广区间全长约2810米，是该线路最长的盾构区间，沿线主要为砂层、淤泥、花岗岩和断裂带地层，地质条件和地面环境复杂，盾构机需先后下多座河涌、桥梁和快速路等，其中，区间累计穿越砂层长度约568米，隧道最浅覆土处只有约4.3米，盾构掘进施工过程中须解决关乎质量和安全生产的众多难题。
为确保盾构掘进施工的平稳安全，广州地铁和施工单位广州建筑的地铁建设者们针对区间的地面和地质情况，多次邀请了行业专家对盾构施工予以指导，并制定了富有针对性的施工对策及措施，会根据河涌潮汐变化和河堤河面高差及时调整盾构掘进过程中的掘进参数，使盾构机的各项性能及参数能够更好适应区间地层的施工需要。同时，在下穿砂层的过程中，地铁建设者们采用高分子聚合物、膨润土等进行渣土改良施工，并提前安排应急队伍进场，采用移动围蔽、应急车随同钻注材料和盾构机同步推进等方式，保证地面沉降异常时应急工作可以随时启动，确保掘进过程中的施工安全和地面环境安全。
十四号线二期岗贝站顺利封顶
地铁十四号线二期岗贝站为地下三层岛式站台，车站高14米，全长140.6米，标准段宽为22.9米，基坑开挖深度约23.2至24.3米。车站周边环境复杂，涉及交通主干道、高架桥、和房屋建筑群等。同时，施工现场管线密集，民用通讯管线、市政给排水管网及110KV高压专线，基坑上方还有10KV高压电线横跨，现场施工安全管控标准高、挑战大。
在车站施工过程中，面对工程外部接口多、管线迁改难、主体与盾构交叉施工等诸多难题，广州地铁和施工单位广东水电二局的地铁建设者们积极主动地走访现场，结合现场实际情况规划管线迁改路线，制定合理有序的施工计划，保证人力、物资和设备的投入。同时，为了确保盾构施工进度，建设者们通过在车站增设中隔墙的方式，将车站主体分为两期施工，保证了该线路乐嘉路至岗贝区间盾构分体始发条件。此外，项目部还先后开展了防水基面处理质量观摩等质量提升活动，严格落实安全、质量方针，确保各个工序合理衔接、有序施工，为车站主体结构的封顶奠定了坚实的基础。
截至目前，三号线东延段（番禺广场-海傍）全线土建工程累计完成68%。4座车站中，2座已封顶，其余2座进行土建施工；4个区间中，2个已贯通，其余2个进行土建施工。广州新城停车场在进行施工前准备。十四号线二期（嘉禾望岗-广州火车站）全线土建工程累计完成33%。8座车站中，3座主体结构封顶，3座进行土建施工，剩余2座进行前期准备；8个区间中，2个已贯通，4个进行土建施工，其余2个进行前期准备。
（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
来源：广州日报
#轨道交通# “贯通+封顶”，广州地铁两新线完成工程节点任务
近日，肩负着广州地铁3号线东延段番禺汽车客运站至广州新城西区间（以下简称“番广区间”）双线隧道掘进任务的“盾建3-3号”和“盾建3-4号”盾构机，先后在广州新城西站进入接收钢套筒，标志着番广区间顺利实现双线贯通。同时，地铁十四号线二期岗贝站主体结构也顺利实现封顶，也是全线第三座实现主体结构封顶的车站。
三号线东延段最长区间贯通
据了解，地铁三号线东延段番广区间全长约2810米，是该线路最长的盾构区间，沿线主要为砂层、淤泥、花岗岩和断裂带地层，地质条件和地面环境复杂，盾构机需先后下多座河涌、桥梁和快速路等，其中，区间累计穿越砂层长度约568米，隧道最浅覆土处只有约4.3米，盾构掘进施工过程中须解决关乎质量和安全生产的众多难题。
为确保盾构掘进施工的平稳安全，广州地铁和施工单位广州建筑的地铁建设者们针对区间的地面和地质情况，多次邀请了行业专家对盾构施工予以指导，并制定了富有针对性的施工对策及措施，会根据河涌潮汐变化和河堤河面高差及时调整盾构掘进过程中的掘进参数，使盾构机的各项性能及参数能够更好适应区间地层的施工需要。同时，在下穿砂层的过程中，地铁建设者们采用高分子聚合物、膨润土等进行渣土改良施工，并提前安排应急队伍进场，采用移动围蔽、应急车随同钻注材料和盾构机同步推进等方式，保证地面沉降异常时应急工作可以随时启动，确保掘进过程中的施工安全和地面环境安全。
十四号线二期岗贝站顺利封顶
地铁十四号线二期岗贝站为地下三层岛式站台，车站高14米，全长140.6米，标准段宽为22.9米，基坑开挖深度约23.2至24.3米。车站周边环境复杂，涉及交通主干道、高架桥、和房屋建筑群等。同时，施工现场管线密集，民用通讯管线、市政给排水管网及110KV高压专线，基坑上方还有10KV高压电线横跨，现场施工安全管控标准高、挑战大。
在车站施工过程中，面对工程外部接口多、管线迁改难、主体与盾构交叉施工等诸多难题，广州地铁和施工单位广东水电二局的地铁建设者们积极主动地走访现场，结合现场实际情况规划管线迁改路线，制定合理有序的施工计划，保证人力、物资和设备的投入。同时，为了确保盾构施工进度，建设者们通过在车站增设中隔墙的方式，将车站主体分为两期施工，保证了该线路乐嘉路至岗贝区间盾构分体始发条件。此外，项目部还先后开展了防水基面处理质量观摩等质量提升活动，严格落实安全、质量方针，确保各个工序合理衔接、有序施工，为车站主体结构的封顶奠定了坚实的基础。
截至目前，三号线东延段（番禺广场-海傍）全线土建工程累计完成68%。4座车站中，2座已封顶，其余2座进行土建施工；4个区间中，2个已贯通，其余2个进行土建施工。广州新城停车场在进行施工前准备。十四号线二期（嘉禾望岗-广州火车站）全线土建工程累计完成33%。8座车站中，3座主体结构封顶，3座进行土建施工，剩余2座进行前期准备；8个区间中，2个已贯通，4个进行土建施工，其余2个进行前期准备。
（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
来源：广州日报
近日，肩负着广州地铁3号线东延段番禺汽车客运站至广州新城西区间（以下简称“番广区间”）双线隧道掘进任务的“盾建3-3号”和“盾建3-4号”盾构机，先后在广州新城西站进入接收钢套筒，标志着番广区间顺利实现双线贯通。同时，地铁十四号线二期岗贝站主体结构也顺利实现封顶，也是全线第三座实现主体结构封顶的车站。
三号线东延段最长区间贯通
据了解，地铁三号线东延段番广区间全长约2810米，是该线路最长的盾构区间，沿线主要为砂层、淤泥、花岗岩和断裂带地层，地质条件和地面环境复杂，盾构机需先后下多座河涌、桥梁和快速路等，其中，区间累计穿越砂层长度约568米，隧道最浅覆土处只有约4.3米，盾构掘进施工过程中须解决关乎质量和安全生产的众多难题。
为确保盾构掘进施工的平稳安全，广州地铁和施工单位广州建筑的地铁建设者们针对区间的地面和地质情况，多次邀请了行业专家对盾构施工予以指导，并制定了富有针对性的施工对策及措施，会根据河涌潮汐变化和河堤河面高差及时调整盾构掘进过程中的掘进参数，使盾构机的各项性能及参数能够更好适应区间地层的施工需要。同时，在下穿砂层的过程中，地铁建设者们采用高分子聚合物、膨润土等进行渣土改良施工，并提前安排应急队伍进场，采用移动围蔽、应急车随同钻注材料和盾构机同步推进等方式，保证地面沉降异常时应急工作可以随时启动，确保掘进过程中的施工安全和地面环境安全。
十四号线二期岗贝站顺利封顶
地铁十四号线二期岗贝站为地下三层岛式站台，车站高14米，全长140.6米，标准段宽为22.9米，基坑开挖深度约23.2至24.3米。车站周边环境复杂，涉及交通主干道、高架桥、和房屋建筑群等。同时，施工现场管线密集，民用通讯管线、市政给排水管网及110KV高压专线，基坑上方还有10KV高压电线横跨，现场施工安全管控标准高、挑战大。
在车站施工过程中，面对工程外部接口多、管线迁改难、主体与盾构交叉施工等诸多难题，广州地铁和施工单位广东水电二局的地铁建设者们积极主动地走访现场，结合现场实际情况规划管线迁改路线，制定合理有序的施工计划，保证人力、物资和设备的投入。同时，为了确保盾构施工进度，建设者们通过在车站增设中隔墙的方式，将车站主体分为两期施工，保证了该线路乐嘉路至岗贝区间盾构分体始发条件。此外，项目部还先后开展了防水基面处理质量观摩等质量提升活动，严格落实安全、质量方针，确保各个工序合理衔接、有序施工，为车站主体结构的封顶奠定了坚实的基础。
截至目前，三号线东延段（番禺广场-海傍）全线土建工程累计完成68%。4座车站中，2座已封顶，其余2座进行土建施工；4个区间中，2个已贯通，其余2个进行土建施工。广州新城停车场在进行施工前准备。十四号线二期（嘉禾望岗-广州火车站）全线土建工程累计完成33%。8座车站中，3座主体结构封顶，3座进行土建施工，剩余2座进行前期准备；8个区间中，2个已贯通，4个进行土建施工，其余2个进行前期准备。
（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
来源：广州日报
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