【金云义：赓续梦想，迎战2022年！】2021年12月4日，“2021新经济风云榜暨知识经济专家委员会议”在保证疫情防控安全的前提下，克服各种困难与压力，在重庆盛大召开。
本次会议以“赓续梦想•迎战2022”为主题，包括了六场主题演讲、四场圆桌论坛以及一场颁奖晚会。《知识经济》对论坛精彩发言进行整理，和大家一起回顾这些引人省思的观点。
演讲嘉宾：金云义 《知识经济》杂志总编辑、本质传媒集团总经理
我想从现状、出路与未来这三个方面来谈一谈我们对行业的一些思考。
对于现状，我们正面临着三座大山：
第一座大山，是行业严重的内卷，而且内卷的趋势越来越激烈。内卷有一个最显著的特征就是竞争的同质化。某个新产品火了，同类竞品就会像雨后春笋般冒出来；某个模式成功了，类似的模式很快就会出现在大江南北。本来条条道路通罗马，最后却演变成千军万马抢独木桥。
内卷的背后其实透露出两个非常严峻的问题，一个是旧有的市场资源快速饱和，新的市场资源开拓乏力；另一个就是企业缺乏真正的核心竞争力，或者说核心竞争力的准入门槛太低，以致于核心的竞争优势很容易被抄袭与模仿。
第二座大山，是跨界打劫或者叫降维打击。我们所处的网络时代，是一个没有边界的时代，可能我们什么错都没有犯，却突然横空出来一个强大的竞争对手，碾压我们。微商，社交电商，区块链，包括现在火得不得了的元宇宙，都对我们这个行业虎视眈眈。他们在新技术和新概念的加持下，对行业形成快速而有破坏力的虹吸效应，让本来就有限的从业人员快速分化。
不过这些跨界竞争者的出现，也给行业带来了一个好处，就是极大地分担了执法部门的罚款任务。这两年来，这些新的跨界竞争者在市场上的肆无忌惮，遭遇到了法律法规的迎头痛击。曾让行业头痛不已的敛财式执法，正折磨得这些没多少外事经验的新兴市场新贵们惊慌失措。
第三座大山，是高度不确定的外部环境。疫情的变化已经成为全球经济最大的黑天鹅，但是在国内，行业政策的调整以及企业积累的原罪所触发的法律法规的达摩克利斯之剑，可能才是企业最大的黑天鹅。
在网络时代，任何一件不经意的小事情都可能引发意想不到的蝴蝶效应。最可怕的是，当你即将被波及时，可能你还自认为你只是一个吃瓜观众。
面对这三座大山，我们的出路在哪儿呢？我们认为以下四点非常重要。
第一，细分市场。其实世上的道路有千万条，真的没有必要一定要去挤那一座独木桥。拥有14亿人口的中国是一个非常巨大的市场，即使拥有万分之几的份额，也是非常庞大的。细分市场有一个很重要的前提，就是要筑高企业核心竞争力的门槛。只有拥有绝对优势的核心竞争力，企业才有资格与能力去细分市场，这才是企业真正的市场护城河。
第二，是创新。面对高度不确定的外部环境，应对的办法只有两种，一种是“躺平”，一种就是创新。“躺平”肯定不会是在座来宾的选项；而创新，却是说很容易，要做好却很难的事情。是革命式的创新，还是升级与改良式的创新，都是我们很艰难的选择。面对科技的快速迭代，新模式新概念的日新月异，我们要居安思危，警惕能力陷阱，保持一颗年轻的心，用空杯心态去看待和接受新事物、新潮流的出现，是创新最重要的思想基础。
第三，是用户至上的服务思维。与传统营销模式只着眼于消费者不同，直销模式兼顾了销售者的利益，这种兼顾极大地激发了销售者的能动性，这也是直销成功的最大驱动力。这些年来，很多企业在营销模式的改革上想了很多的办法，但过多地考虑了销售者的利益。而消费者的利益与销售者的利益更像是一个零和博弈的游戏。销售者获利过多，消费者的利益自然就会受损，这就走向了另外一个极端。这也是为什么这些年来，直销模式的社会声誉都不太高的原因之一。直销模式的生命力一定来自于对优质产品的推荐，这种优质包括了产品的性价比，所以回归用户至上的服务思维，兼顾消费者与销售者的利益平衡，才是直销的永续之路，只有这样，才能真正保障从业者的根本利益。
第四，是保持对法律法规的高度敬畏。想钻法律的空子，必将遭到法律的痛击。“共同富裕”已经成为中国发展的基本国策，我们对“共同富裕”最浅薄的理解就是致富要守规矩（敬畏法律，遵守法律）。
最后我想谈谈行业的未来。
经历了行业发展的波峰波谷，我反而对行业的未来有了更多的信心。很少有行业像直销这个领域一样，这么有生命力。这两年来，我们看到好多行业在疫情的重压或者政策的调整下土崩瓦解。但是直销却在最恶劣的外部环境中倔强挺立，砥砺前行。
直销的生命力在于它具有其他行业所不具有的独特优势。
第一，是最懂人性的行业。多劳多得的口号，从改革开放起已经喊了很多年，但真正解决了这个问题的行业不多，而直销行业正是其中的一个。这也极大地调动了从业者的工作能动性。真正的多劳多得对企业其实也是一个极大的利好，那就是企业只需要对有效劳动进行付酬，这简直就是所有传统企业梦寐以求的事情。
第二，是团队的协作。所有的传统企业都希望从业者能相互帮助，以老带新，但在现实中却很难做到。但这种协作精神在直销团队中却是自然而然的事情。因为在传统行业中，人与人是相互独立的个体，在利益上存在着天然的竞争关系。但在直销团队中，大家却形成了事实上的利益共同体，相互帮助与协作就成为份内的事情，把团队的作用发挥到了极致。拥有共同利益的关系是世上最牢固与可靠的关系。
直销行业经历了1998年的危机，2019年的危机，以及2020年到现在的疫情危机，但越是重大的危机，越能形成新的商业共识，越能推动新的创新与变革，也必将推动行业迎来新的蓬勃生机！让我们充满信心，作足准备，赓续梦想，迎战2022年！
来源：知识经济杂志
本次会议以“赓续梦想•迎战2022”为主题，包括了六场主题演讲、四场圆桌论坛以及一场颁奖晚会。《知识经济》对论坛精彩发言进行整理，和大家一起回顾这些引人省思的观点。
演讲嘉宾：金云义 《知识经济》杂志总编辑、本质传媒集团总经理
我想从现状、出路与未来这三个方面来谈一谈我们对行业的一些思考。
对于现状，我们正面临着三座大山：
第一座大山，是行业严重的内卷，而且内卷的趋势越来越激烈。内卷有一个最显著的特征就是竞争的同质化。某个新产品火了，同类竞品就会像雨后春笋般冒出来；某个模式成功了，类似的模式很快就会出现在大江南北。本来条条道路通罗马，最后却演变成千军万马抢独木桥。
内卷的背后其实透露出两个非常严峻的问题，一个是旧有的市场资源快速饱和，新的市场资源开拓乏力；另一个就是企业缺乏真正的核心竞争力，或者说核心竞争力的准入门槛太低，以致于核心的竞争优势很容易被抄袭与模仿。
第二座大山，是跨界打劫或者叫降维打击。我们所处的网络时代，是一个没有边界的时代，可能我们什么错都没有犯，却突然横空出来一个强大的竞争对手，碾压我们。微商，社交电商，区块链，包括现在火得不得了的元宇宙，都对我们这个行业虎视眈眈。他们在新技术和新概念的加持下，对行业形成快速而有破坏力的虹吸效应，让本来就有限的从业人员快速分化。
不过这些跨界竞争者的出现，也给行业带来了一个好处，就是极大地分担了执法部门的罚款任务。这两年来，这些新的跨界竞争者在市场上的肆无忌惮，遭遇到了法律法规的迎头痛击。曾让行业头痛不已的敛财式执法，正折磨得这些没多少外事经验的新兴市场新贵们惊慌失措。
第三座大山，是高度不确定的外部环境。疫情的变化已经成为全球经济最大的黑天鹅，但是在国内，行业政策的调整以及企业积累的原罪所触发的法律法规的达摩克利斯之剑，可能才是企业最大的黑天鹅。
在网络时代，任何一件不经意的小事情都可能引发意想不到的蝴蝶效应。最可怕的是，当你即将被波及时，可能你还自认为你只是一个吃瓜观众。
面对这三座大山，我们的出路在哪儿呢？我们认为以下四点非常重要。
第一，细分市场。其实世上的道路有千万条，真的没有必要一定要去挤那一座独木桥。拥有14亿人口的中国是一个非常巨大的市场，即使拥有万分之几的份额，也是非常庞大的。细分市场有一个很重要的前提，就是要筑高企业核心竞争力的门槛。只有拥有绝对优势的核心竞争力，企业才有资格与能力去细分市场，这才是企业真正的市场护城河。
第二，是创新。面对高度不确定的外部环境，应对的办法只有两种，一种是“躺平”，一种就是创新。“躺平”肯定不会是在座来宾的选项；而创新，却是说很容易，要做好却很难的事情。是革命式的创新，还是升级与改良式的创新，都是我们很艰难的选择。面对科技的快速迭代，新模式新概念的日新月异，我们要居安思危，警惕能力陷阱，保持一颗年轻的心，用空杯心态去看待和接受新事物、新潮流的出现，是创新最重要的思想基础。
第三，是用户至上的服务思维。与传统营销模式只着眼于消费者不同，直销模式兼顾了销售者的利益，这种兼顾极大地激发了销售者的能动性，这也是直销成功的最大驱动力。这些年来，很多企业在营销模式的改革上想了很多的办法，但过多地考虑了销售者的利益。而消费者的利益与销售者的利益更像是一个零和博弈的游戏。销售者获利过多，消费者的利益自然就会受损，这就走向了另外一个极端。这也是为什么这些年来，直销模式的社会声誉都不太高的原因之一。直销模式的生命力一定来自于对优质产品的推荐，这种优质包括了产品的性价比，所以回归用户至上的服务思维，兼顾消费者与销售者的利益平衡，才是直销的永续之路，只有这样，才能真正保障从业者的根本利益。
第四，是保持对法律法规的高度敬畏。想钻法律的空子，必将遭到法律的痛击。“共同富裕”已经成为中国发展的基本国策，我们对“共同富裕”最浅薄的理解就是致富要守规矩（敬畏法律，遵守法律）。
最后我想谈谈行业的未来。
经历了行业发展的波峰波谷，我反而对行业的未来有了更多的信心。很少有行业像直销这个领域一样，这么有生命力。这两年来，我们看到好多行业在疫情的重压或者政策的调整下土崩瓦解。但是直销却在最恶劣的外部环境中倔强挺立，砥砺前行。
直销的生命力在于它具有其他行业所不具有的独特优势。
第一，是最懂人性的行业。多劳多得的口号，从改革开放起已经喊了很多年，但真正解决了这个问题的行业不多，而直销行业正是其中的一个。这也极大地调动了从业者的工作能动性。真正的多劳多得对企业其实也是一个极大的利好，那就是企业只需要对有效劳动进行付酬，这简直就是所有传统企业梦寐以求的事情。
第二，是团队的协作。所有的传统企业都希望从业者能相互帮助，以老带新，但在现实中却很难做到。但这种协作精神在直销团队中却是自然而然的事情。因为在传统行业中，人与人是相互独立的个体，在利益上存在着天然的竞争关系。但在直销团队中，大家却形成了事实上的利益共同体，相互帮助与协作就成为份内的事情，把团队的作用发挥到了极致。拥有共同利益的关系是世上最牢固与可靠的关系。
直销行业经历了1998年的危机，2019年的危机，以及2020年到现在的疫情危机，但越是重大的危机，越能形成新的商业共识，越能推动新的创新与变革，也必将推动行业迎来新的蓬勃生机！让我们充满信心，作足准备，赓续梦想，迎战2022年！
来源：知识经济杂志
意大利航空：命途多舛，落幕换装
成立于1946年的意大利航空是意大利最大的国有航空公司，意大利政府是其最大股东。该公司于2001年加入天合联盟，同年在米兰证券市场上市。由于公司经营管理效率不高，劳工成本长期居高不下，在爱尔兰瑞安航空和英国易捷航空等低成本航空公司不断渗透市场的影响下，意大利航空自2002年起长期处于亏损状态。
为了改善公司的财务结构和提高运营效能，自2004年起，意大利政府开始出售其持有的意大利航空股权。尽管意大利政府想方设法拯救意大利航空，但是在持续亏损中挣扎的意大利航空于2008年宣布破产重组。重组后的意大利航空并没有挽回颓势，2014年低成本航企在意大利航空市场上已经占有47%的份额。几经周折，今年10月，接管意大利航空部分资产的ITA航空正式启航。
多方博弈挽颓势
在2008年~2017年这10年中，因经营管理不善和受到欧洲低成本航空公司的冲击，意大利航空的市场份额从23%降至18%，欧洲最大的低成本航空公司瑞安航空在意大利航空市场上的份额则从12%升到23%，排名第一。连续多年的经营亏损，严重削弱了意大利航空在意大利经济结构和航空竞争中的地位。
意大利政府曾经考虑接管意大利航空的业务，并提出一项两年内拯救公司的新策略，具体包括资产销售、减少运营和裁员。如果接下来依旧难以走出经营困境，意大利政府就打算对意大利航空进行清算。2008年，意大利航空第一次宣布破产保护后，经营情况一直未出现好转，导致意大利政府放弃了对该公司的救助计划，并打算对其进行整体出售。
自2009年起，意大利航空开始私有化。尽管意大利政府提供了5亿欧元的援助资金拯救意大利航空，但是此举依然没能扭转意大利航空的颓势，该公司一度每天净亏损150万欧元。2013年，意大利航空主要股东法航—荷航集团拒绝注入更多资本，并且将股权从20%减持到7%。此后，意大利航空开始积极游说阿提哈德航空进行投资。
在经过长达一年的谈判之后，2014年8月7日，阿提哈德航空宣布以超过17.5亿欧元购买意大利航空49%的股权。阿提哈德航空希望通过意大利航空罗马和米兰枢纽开通更多远程国际航线，并期盼此次股权投资能够使意大利航空在2017年实现盈利。对此，阿提哈德航空时任首席执行官詹姆斯·霍根说：“意大利航空是一个有巨大潜力的品牌，我们对经过改变和重新定位后的意大利航空成为全球优质航空公司充满了信心。”
2017年，在意大利航空雇员拒绝了一项与裁减1600人捆绑的20亿欧元资产重组计划后，意大利航空开始启动清算程序。意大利政府一直推动投资者帮助意大利航空解困，易捷航空和达美航空均表达了投资意向。易捷航空看中了意大利航空的短程航线，达美航空则关心意大利航空以米兰和罗马为枢纽的远程航线。另外，汉莎航空和法航—荷航集团表示，对继续投资意大利航空没有兴趣，他们更关注的是破产重组后新公司的发展。
政府贷款惹争议
意大利航空面临的经营形势依然很严峻。2017年初，意大利政府召开内阁会议，批准了一笔6.55亿美元、持续期达6个月的过渡贷款。持有意大利航空49%股权的阿提哈德航空表示，公司已经尽其所能，无法继续投入更多资金挽救危局。霍根在一份声明中说：“很明显，意大利航空的生存和发展需要根本性、深远性的重组。重组计划在未获得所有股东支持的情况下，我们不打算继续投资。”
为了在2019年底实现营业收入37亿欧元并盈利的目标，意大利航空董事会在2017年3月批准了一项经营转型计划，其中包括削减10亿欧元成本和增加跨大西洋航班的数量。意大利航空决定退役20架窄体飞机，并与配餐公司、地服公司、飞机租赁公司以及航班运行的机场当局展开新的协议谈判。意大利航空对跨大西洋市场运营重新进行了评估，决定利用现有的中短程飞机增加意大利与美国之间的航班量。
2017年初，由于财务情况恶化，意大利航空无法进入信贷市场获得资金支持。而为了维持意大利航空的正常运营，意大利政府于2017年5月和10月给意大利航空分别发放了6亿欧元、3亿欧元的贷款。与此同时，意大利航空根据意大利破产法进入特别破产程序。
然而，欧盟委员会于2018年4月23日开始对意大利政府的两笔贷款展开调查。调查结果表明，在同意给意大利航空发放这两笔贷款时，意大利航空并没有提前评估偿还贷款及利息的可能性。在对意大利航空的财务报表进行评估之后，欧盟委员会认为在贷款到期日，意大利航空不可能有足够的现金支付国家贷款，也不可能通过出售资产筹集足够的现金以偿还债务。
2020年，意大利政府成立了一家新的航空公司ITA（Italia Trasporto Aereo），计划用它来接管意大利航空的部分资产和相关权利。按照欧盟国家援助规定，只要两家公司有足够的不同，并且不存在任何“经济瓜葛”，获取另一家公司资产的新公司就可以不对卖家过去获得的援助负责。
但是在今年9月，欧盟委员会经过调查得出结论，2017年，意大利政府向意大利航空发放的两笔总共价值9亿欧元的国家贷款是非法的。因为对意大利航空的竞争对手而言，这两笔贷款为意大利航空带来了不公平的竞争优势。为了维护欧洲航空产业公平竞争的环境，意大利政府必须收回包括利息在内的非法国家贷款。
换装腾飞待有时
今年10月15日，随着一架空客A320飞机从米兰莱纳特机场腾空而起，意大利新的旗舰航空公司——ITA航空——正式启航。目前，ITA航空执飞59条航线，通达44个目的地城市，计划到2025年增加到89条航线、74个目的地城市。ITA航空有2800名雇员，计划2022年新招1000人，预计到2025年雇员人数将超过5700人。
因ITA航空将原意大利航空雇员从1.25万人裁减到2800人，并且重新聘任的雇员还面临减薪，10月20日，近50名原意大利航空的空乘人员聚集在罗马国会大厦前的中心广场上，在围观群众和媒体记者的注视下，整齐划一地脱去制服外衣和裙子，抗议ITA航空的裁员行动，并齐声高喊：“我们是意大利航空。”此事引起了全球媒体的关注和报道。
在市场运营方面，ITA航空大幅缩小了运营范围。其接管和运营意大利航空不到一半的机队，主要执飞一些能够盈利的航线，还接管了意大利航空部分地面服务和飞机维修业务。目前，ITA航空已完成关于购买意大利航空品牌、网站域名的谈判，并将为此支付9000万欧元。
意大利航空的忠诚度计划将以公开、透明、非歧视性和无条件的招标形式出售，而ITA航空则表示不参与此次投标，其目的是规避意大利航空的常旅客直接转会可能带来的里程负债。同时，ITA航空也不会接管意大利航空已经销售的机票。为了避免对旅客产生负面影响和保护旅客的权利，意大利政府表示，同意退还在意大利航空停止运营时尚未使用的机票款。
ITA航空目前拥有7架宽体机和45架窄体机，计划2022年将机队规模扩大到13架宽体机、65架窄体机，2025年将飞机数量增至105架。ITA航空将重点开发罗马菲乌米基诺和米兰莱纳特两个枢纽机场的航空业务，并将自己定位为商业与休闲运输航空公司。
今年10月29日，ITA航空沿袭了意大利航空的合作模式，正式加入天合联盟，在进入休息室、额外托运行李和优先服务方面增加了联盟成员之间会员的权益。天合联盟主席沃尔特·乔对ITA航空继承意大利航空衣钵，成为天合联盟成员表示热烈欢迎。
延伸阅读：
成效改革 方能轻装上阵
作为阿提哈德航空入股意大利航空49%股权的一部分，阿提哈德航空于2014年以股权、资产购买和其他融资方式注资意大利航空5.6亿欧元，但是经营形势并不如阿提哈德航空事先所想象的那样，意大利航空经营颓势并未发生扭转。持有意大利航空股权的阿提哈德航空和法航—荷航集团难以作出继续注资的决定。
尽管意大利航空受到欧洲低成本航空的冲击，但根本问题应该还是出在公司经营管理能力上。彼时的意大利航空已经无法继续采用过去的方式经营，必须进行彻底的改变才能脱胎换骨。阿提哈德航空时任首席执行官兼意大利航空副主席詹姆斯·霍根说：“要想让意大利航空继续生存和发展，必须关注成本和效率，并承诺提供高质量、创新和物有所值的服务。”
2018年，当意大利航空再次走向破产时，虽然已成功收购比利时、奥地利和瑞士等国的倒闭航空公司的汉莎航空，已经拥有意大利航空股权的法航—荷航集团，私募股权公司赛伯乐资本管理公司，以及公司总裁曾经担任过意大利航空首席商业与运营官的达美航空均予以关注，但因前景不明朗，并未采取进一步的投资行动。
作为意大利新的旗舰航空公司，ITA航空不但承担着投资者的收益回报，而且怀着一个国家航空复兴的梦想。（中国民航报特约撰稿人 王双武）
成立于1946年的意大利航空是意大利最大的国有航空公司，意大利政府是其最大股东。该公司于2001年加入天合联盟，同年在米兰证券市场上市。由于公司经营管理效率不高，劳工成本长期居高不下，在爱尔兰瑞安航空和英国易捷航空等低成本航空公司不断渗透市场的影响下，意大利航空自2002年起长期处于亏损状态。
为了改善公司的财务结构和提高运营效能，自2004年起，意大利政府开始出售其持有的意大利航空股权。尽管意大利政府想方设法拯救意大利航空，但是在持续亏损中挣扎的意大利航空于2008年宣布破产重组。重组后的意大利航空并没有挽回颓势，2014年低成本航企在意大利航空市场上已经占有47%的份额。几经周折，今年10月，接管意大利航空部分资产的ITA航空正式启航。
多方博弈挽颓势
在2008年~2017年这10年中，因经营管理不善和受到欧洲低成本航空公司的冲击，意大利航空的市场份额从23%降至18%，欧洲最大的低成本航空公司瑞安航空在意大利航空市场上的份额则从12%升到23%，排名第一。连续多年的经营亏损，严重削弱了意大利航空在意大利经济结构和航空竞争中的地位。
意大利政府曾经考虑接管意大利航空的业务，并提出一项两年内拯救公司的新策略，具体包括资产销售、减少运营和裁员。如果接下来依旧难以走出经营困境，意大利政府就打算对意大利航空进行清算。2008年，意大利航空第一次宣布破产保护后，经营情况一直未出现好转，导致意大利政府放弃了对该公司的救助计划，并打算对其进行整体出售。
自2009年起，意大利航空开始私有化。尽管意大利政府提供了5亿欧元的援助资金拯救意大利航空，但是此举依然没能扭转意大利航空的颓势，该公司一度每天净亏损150万欧元。2013年，意大利航空主要股东法航—荷航集团拒绝注入更多资本，并且将股权从20%减持到7%。此后，意大利航空开始积极游说阿提哈德航空进行投资。
在经过长达一年的谈判之后，2014年8月7日，阿提哈德航空宣布以超过17.5亿欧元购买意大利航空49%的股权。阿提哈德航空希望通过意大利航空罗马和米兰枢纽开通更多远程国际航线，并期盼此次股权投资能够使意大利航空在2017年实现盈利。对此，阿提哈德航空时任首席执行官詹姆斯·霍根说：“意大利航空是一个有巨大潜力的品牌，我们对经过改变和重新定位后的意大利航空成为全球优质航空公司充满了信心。”
2017年，在意大利航空雇员拒绝了一项与裁减1600人捆绑的20亿欧元资产重组计划后，意大利航空开始启动清算程序。意大利政府一直推动投资者帮助意大利航空解困，易捷航空和达美航空均表达了投资意向。易捷航空看中了意大利航空的短程航线，达美航空则关心意大利航空以米兰和罗马为枢纽的远程航线。另外，汉莎航空和法航—荷航集团表示，对继续投资意大利航空没有兴趣，他们更关注的是破产重组后新公司的发展。
政府贷款惹争议
意大利航空面临的经营形势依然很严峻。2017年初，意大利政府召开内阁会议，批准了一笔6.55亿美元、持续期达6个月的过渡贷款。持有意大利航空49%股权的阿提哈德航空表示，公司已经尽其所能，无法继续投入更多资金挽救危局。霍根在一份声明中说：“很明显，意大利航空的生存和发展需要根本性、深远性的重组。重组计划在未获得所有股东支持的情况下，我们不打算继续投资。”
为了在2019年底实现营业收入37亿欧元并盈利的目标，意大利航空董事会在2017年3月批准了一项经营转型计划，其中包括削减10亿欧元成本和增加跨大西洋航班的数量。意大利航空决定退役20架窄体飞机，并与配餐公司、地服公司、飞机租赁公司以及航班运行的机场当局展开新的协议谈判。意大利航空对跨大西洋市场运营重新进行了评估，决定利用现有的中短程飞机增加意大利与美国之间的航班量。
2017年初，由于财务情况恶化，意大利航空无法进入信贷市场获得资金支持。而为了维持意大利航空的正常运营，意大利政府于2017年5月和10月给意大利航空分别发放了6亿欧元、3亿欧元的贷款。与此同时，意大利航空根据意大利破产法进入特别破产程序。
然而，欧盟委员会于2018年4月23日开始对意大利政府的两笔贷款展开调查。调查结果表明，在同意给意大利航空发放这两笔贷款时，意大利航空并没有提前评估偿还贷款及利息的可能性。在对意大利航空的财务报表进行评估之后，欧盟委员会认为在贷款到期日，意大利航空不可能有足够的现金支付国家贷款，也不可能通过出售资产筹集足够的现金以偿还债务。
2020年，意大利政府成立了一家新的航空公司ITA（Italia Trasporto Aereo），计划用它来接管意大利航空的部分资产和相关权利。按照欧盟国家援助规定，只要两家公司有足够的不同，并且不存在任何“经济瓜葛”，获取另一家公司资产的新公司就可以不对卖家过去获得的援助负责。
但是在今年9月，欧盟委员会经过调查得出结论，2017年，意大利政府向意大利航空发放的两笔总共价值9亿欧元的国家贷款是非法的。因为对意大利航空的竞争对手而言，这两笔贷款为意大利航空带来了不公平的竞争优势。为了维护欧洲航空产业公平竞争的环境，意大利政府必须收回包括利息在内的非法国家贷款。
换装腾飞待有时
今年10月15日，随着一架空客A320飞机从米兰莱纳特机场腾空而起，意大利新的旗舰航空公司——ITA航空——正式启航。目前，ITA航空执飞59条航线，通达44个目的地城市，计划到2025年增加到89条航线、74个目的地城市。ITA航空有2800名雇员，计划2022年新招1000人，预计到2025年雇员人数将超过5700人。
因ITA航空将原意大利航空雇员从1.25万人裁减到2800人，并且重新聘任的雇员还面临减薪，10月20日，近50名原意大利航空的空乘人员聚集在罗马国会大厦前的中心广场上，在围观群众和媒体记者的注视下，整齐划一地脱去制服外衣和裙子，抗议ITA航空的裁员行动，并齐声高喊：“我们是意大利航空。”此事引起了全球媒体的关注和报道。
在市场运营方面，ITA航空大幅缩小了运营范围。其接管和运营意大利航空不到一半的机队，主要执飞一些能够盈利的航线，还接管了意大利航空部分地面服务和飞机维修业务。目前，ITA航空已完成关于购买意大利航空品牌、网站域名的谈判，并将为此支付9000万欧元。
意大利航空的忠诚度计划将以公开、透明、非歧视性和无条件的招标形式出售，而ITA航空则表示不参与此次投标，其目的是规避意大利航空的常旅客直接转会可能带来的里程负债。同时，ITA航空也不会接管意大利航空已经销售的机票。为了避免对旅客产生负面影响和保护旅客的权利，意大利政府表示，同意退还在意大利航空停止运营时尚未使用的机票款。
ITA航空目前拥有7架宽体机和45架窄体机，计划2022年将机队规模扩大到13架宽体机、65架窄体机，2025年将飞机数量增至105架。ITA航空将重点开发罗马菲乌米基诺和米兰莱纳特两个枢纽机场的航空业务，并将自己定位为商业与休闲运输航空公司。
今年10月29日，ITA航空沿袭了意大利航空的合作模式，正式加入天合联盟，在进入休息室、额外托运行李和优先服务方面增加了联盟成员之间会员的权益。天合联盟主席沃尔特·乔对ITA航空继承意大利航空衣钵，成为天合联盟成员表示热烈欢迎。
延伸阅读：
成效改革 方能轻装上阵
作为阿提哈德航空入股意大利航空49%股权的一部分，阿提哈德航空于2014年以股权、资产购买和其他融资方式注资意大利航空5.6亿欧元，但是经营形势并不如阿提哈德航空事先所想象的那样，意大利航空经营颓势并未发生扭转。持有意大利航空股权的阿提哈德航空和法航—荷航集团难以作出继续注资的决定。
尽管意大利航空受到欧洲低成本航空的冲击，但根本问题应该还是出在公司经营管理能力上。彼时的意大利航空已经无法继续采用过去的方式经营，必须进行彻底的改变才能脱胎换骨。阿提哈德航空时任首席执行官兼意大利航空副主席詹姆斯·霍根说：“要想让意大利航空继续生存和发展，必须关注成本和效率，并承诺提供高质量、创新和物有所值的服务。”
2018年，当意大利航空再次走向破产时，虽然已成功收购比利时、奥地利和瑞士等国的倒闭航空公司的汉莎航空，已经拥有意大利航空股权的法航—荷航集团，私募股权公司赛伯乐资本管理公司，以及公司总裁曾经担任过意大利航空首席商业与运营官的达美航空均予以关注，但因前景不明朗，并未采取进一步的投资行动。
作为意大利新的旗舰航空公司，ITA航空不但承担着投资者的收益回报，而且怀着一个国家航空复兴的梦想。（中国民航报特约撰稿人 王双武）
#每日一善[超话]# [衰]#阳光信用#[衰][衰]
互动指路回回这世界上还有很多人跟你一样样向向着梦想努努力着，，虽然孤独却也不会放弃。他们也许不被理解，甚至不被期待，但他们从没怀疑过自己。我不知道一个人要坚持持自己的梦想不放手，需要多少努努力才足够。但我知道一个人的梦想也许不值值钱，但一个个人的努力很值钱。我从互动动指路回这世界上还有很多人跟你一样向向着梦想努力着，虽然孤独却也不不会放弃。。他们也许不被理解，甚至不被期待，但他们从没怀疑过自己。我不知道一个个人要坚持自己的的梦想不放手，需要要多少努力才足够。但我知道一个人的梦想也许许不值钱，但一个人的努力很值钱。我从不听乱世的耳语，只看想要的风景。
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