#我开电动车# 稻城亚丁之美，e-tron之行！
应奥迪之约我喝老沙相聚在美丽的稻城亚丁，近400公里e-tron 试驾旅行中间欣赏沿途藏区风情，并次日进入稻城亚丁旅游区领略亚丁之美。此文和老沙联合创作。
应奥迪之约我们相聚在美丽的稻城亚丁，近400公里e-tron 试驾旅行中间欣赏沿途藏区风情，并次日进入稻城亚丁旅游区领略金秋下的亚丁之美。老沙和我从北京出发飞到成都，次日再乘坐飞机直达位于川西海拔4200米的山顶稻城亚丁机场，是我们所去过海拔最高的机厂了。这所机场位于中国四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，是目前世界海拔最高的民用机场了，飞机在下降过程中透过窗户看到云层中隐现的连绵起伏山峰，山峰、云层、凸现的地面真是美不胜收。
在湛蓝的天空下，见到了来接机的e-tron suv车队。一排奥迪e-tron SUV整齐排列在机场停车，首见e-tron SUV，外观感觉传承了经典的奥迪家族设计。整车尺寸介于Q5和Q8之间，Audi e-tron车长4901，2928mm的轴距，风阻系数仅为0.28cd，配合可开闭主动进气前格栅，降低了进气噪音并且有助于必要时系统散热，前脸四个圈的车标和八边形的进气隔栅，区别的是进气隔栅是主动式设计，
「技术解析」我们看到的外隔栅是不能主动关闭的，主动进气的设计是在内侧构造上，分上下控制并且都能主动工作，主要为空调和电池散热，而且下隔栅配有专门的风路散热到前制动部分。
蜀道难、难于上青天。李白《蜀道难》再现了蜀道峥嵘、突兀、强悍、崎岖的奇丽惊险。试驾全程315公里，海拔落差基本在3000到4200之间，路段中的大部分在山间穿梭、弯道极多、经常性的下坡路、还有一段很长的石子路面。说到这里要感谢奥迪的朋友，在活动前期对试驾路段做了多次实地考察，保障试驾结果。
第二天一大早我们一整天的试驾开始了，e-tron suv车队从海拔2900米的酒店出发，我、老沙在一辆车上交替试驾，途中翻过2座海拔3800-3900米的无名山和波瓦山，复杂的路段和高海拔驾驶对于电动车试驾和人驾驶来说都是考验。十几辆Audi e-tron在山间穿梭连成一线，初段驾驶穿梭于高山、河流之间，10月的蜀山绿植成荫简直是一道美丽的风景线。
在崇山峻岭中穿梭，驾驶e-tron简直是一种享受，人与车建立的信任在大山中迅速建立，初段弯道较多，车辆直线路段很短，超车要迅速反应。e-tron只需要深踩油门甚至不需要挂入S档，舒适模式下低重心的车身和超快的电机相应让你从容应对待加速工况。这种状态对于一些排量较低的汽油发动机简直是一种奢求，高海拔空气量决定了动力反应。如果需要更强劲的反应，可以加驾驶模式调整为运动模式或S档下，即可激活Boost加力模式以及四驱系统，运动驾驶模式更加灵敏的油门相应和运动的方向盘转向阻尼配合运动模式下紧绷而有韧性的悬挂阻尼车身调教，可以伴随着664Nm的最大扭矩瞬间可以让你秒杀和超越其他车辆。
邂逅扎古寺，在此朝拜观瞻。扎古寺依山而建，殿堂耸立金碧辉煌。
经堂内脱帽而行，拍照是不行的，只能用文字来描述，首先进入经堂门廊，墙壁、门柱甚至天花板都绘制各种藏式图案，走进内堂在阳光照射下格外富丽堂皇，堂内陈设菩萨塑像、壁画、唐卡、活佛照片威严端庄。
试驾中真心要说的是3个体验印象深刻:
第一个就是这套e-tron匹配的空气悬挂，在自动和舒适模式下的滤震能力太强了，运动模式下阻尼收紧很有韧性还保有相当强的舒适性，会让你在长时间动态驾驶的时候忘记当前是运动模式。试驾路段基本在崇山峻岭中穿梭，海拔落差大，大部分路段都是小角度弯道，e-tron在弯表现稳健，车身的横倾与纵倾被减小到最小程度，五连杆的支撑让车身在较高速度下转弯表现很扎实。当然通过aas自适应空气悬架实现车体高度调整也起到积极作用，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一，高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。
「技术解析」e-tron 车的底盘是以MLBevo平台为基础的，该平台也是 A4、A5、Q5、A6、A7、Q7 和 A8这些车型的开发基础。由于轴荷 和车辆外形尺寸的原因，这款Audi e-tron 车直接取用了Audi Q7上的主要的MLBevo-系统部件。前桥前桥是基于业经考验过的五联杆结构，主要系统部件与Audi Q7 (车 型 4M)上的相同。副车架采用了铝制新结构。 后桥这款Audi e-tron车采用的是五连杆式后桥。与前桥一样，后桥主要系统部件与Audi Q7 (车型 4M)上的相同。 副车架则需要采用了新结构，因为要满足特殊的集成需要(就是要容纳高压蓄电池和电机) 。 带空气悬架和电子减振调节(自适应空气悬架)的底盘 ，再加上平铺在底板的电池包降低了车身中心配合完美调教的空气悬挂让其操控性和过弯的信心增加。
第二个就是在翻越一座3900米高山的一段长达十几公里的非铺装路面驾驶的感受，路面条件是土和石头子构成，上有很多低洼起伏的坑，这时将全地形模式开启，车身高度自动升高，此时的e-tron也同步开启了全时四驱模式，空气悬挂的表现在这里就更加突出，极佳的阻尼调教和空气弹簧配合让你觉得如履平地，十几公里开下来非常舒适的体验，这一点在普通避震器上是不可能有的体验，Audie-tron在底盘上的调教功底真的惊艳了！
中午车队在位于云南香格里拉和四川稻城亚丁中部仲徳村停息，环望这片土地，一幢幢散落在山间田园间、河谷台地上藏区特色的梯形结构的白色藏房，盘绕在房屋间的石头路，层层叠叠依山而筑的梯田，远处屹立的青布绕神山和傍山而建的古寺，一直守护着这片安静祥和的村落。
乡城云觉七境皈院野奢美宿，这是一片对白色藏房基础上设计的民宿建筑，整个建筑群传承了藏区建筑的本源又结合了现代建筑风格，房间以影月、藏香、骊珠、菩提、心栖命名，贴近自然。
随藏族导游进入仲德村，导游女孩子身穿当地的特色服装，史于文成公主进藏时期。褶皱多，分内折、外折各54 个。左右胸襟分别镶有红、黄、绿、黑、金五块三角形布料，分别代表福寿、土地、先知、牲畜、财富。疯装，寄托着把人间福气都聚齐了的寓意。
乡城藏语称为“恰称”，意为“手中佛珠”，据说这与乡城两棵千年菩提树有关。相传这两株菩提树是噶玛噶举派创始人杜松钦巴亲临乡城传法时，遗落的两颗菩提生长而成。其中一棵菩提树就生长在仲德村。
在菩提树上留下对家人的祈福。
由大小不等的石头集垒起来的、具有灵气的玛尼石堆，玛尼堆常用于祈福的，大都刻有六字真言、慧眼、神像造像、各种吉祥图案等，大家环绕玛尼堆一圈，祈福平安。
第三点尤其要分享的就是Audi e-tron的动能回收系统独特的设计印象深刻，首先e-tron在设计上可以实现通过方向盘的拨片就能够非常方便的手动干预激活2级能量回收级别，从而实现最大0.2G的减速度，这样的设计比起来其它新能源车型要么需要在触摸屏里选择能量回收级别高中低，或者需要手动按压/拨动/选装中控台的能量回收调整按键/拨杆/旋钮都要来的方便直接，不会手忙脚乱，因为用方向盘拨片手可以不脱离车辆操控做到第一时间安全操作；还有，Audie-tron有一个自动能量回收的设定，在自动模式下，前面的毫米波雷达和摄像头会监测车辆前方的车辆距离和车速，如果驾驶员松开油门，那么如果本车前方无车，或者前车没有相对于本车的减速，双异步电机就会以惯性滑行模式让车子向前滑行，这样就和传统的汽油车的驾驶感受一样，不会有很多其他电动车一收油门就能量回收减速的不适感，并且可以让车子滑行的更远；
一旦当系统探测到前方较近的车辆有减速，那么e-tron会自动激活电动机的能量回收到最大2级，并且可以根据车距和前车减速状态进行动态调整，那么驾驶员在一定的减速需求下就不需要自己介入刹车而通过系统自动介入能量回收而保持车距。这个设计我目前在市场上的其它新能源车型上都没有见到过，Audi是第一个！点赞！因此，当我在从3900米下山跟随车队的一路上，由于坡道斜率可以将车辆加速到85-90公里的时速，当前车刹车灯点亮的时候，我所开的e-tron就自动介入能量回收直到0.2个G的减速度，当前车又加速时，能量回收也相应减少或取消，车子又可以继续溜车滑行，结果我从山上到山下的很长距离里面，都用自动回收模式开，类似于开启了ACC自适应巡航的效果！体验真的不错！就是Audi做到了给你传统燃油车松油门一样的驾驶感受，在不需要回收的时候就滑行，当需要刹车控制车距的时候就自动激活能量回收来替代刹车，回收的能量正好给高压电池充电；
当你需要更大的制动力的时候，Audi e-tron的制动踏板在轻踩的初段行程会首先激活最大的第三级能量回收，从而通过进一步增大电机回收能量的幅度而达到最大0.3G的减速度，那么百分之90的日常驾驶中的制动需求都可以通过单纯的电机能量回收来给车辆减速了，那么制动盘和制动片的磨损就大幅减少或者很少有机会用到机械制动部分，日后保养的时候，客户可以大幅度节省更换刹车盘片的维护费用。需要强调的是，Audi是见到的业界第一台量产的采用了大陆公司最新三合一的电子机械制动伺服系统，它将电子制动助力器与ESC稳定系统控制模块和主动续压器三个硬件集成在一个本体中，这是业界最先新的线控电子制动系统的集成方案，比大家都知道的蔚来和特斯拉用的第二代博世iBooster还要更先进！
一整天的山路试驾下来，315公里竟然没有感觉到什么疲惫，也许是e-tron那双层隔音玻璃配合极小的电机噪音，舒适标配的空气悬挂和四区独立空调系统让人惬意，用无线Carplay欣赏着酷狗音乐里面自己喜爱的歌曲欣赏着一路上稻城的美丽秋色，从山顶往下开的时候由于超强的能量回收效果而没有一点儿里程焦虑，最后开到酒店还剩20%的电量，认为只要自己家或者居住地附近有便利的充电条件，这台Audie-tron真的能带给你德系豪华质感的做工，优秀的人机工程学触屏感受，完美的驾驶品质和动力性能，也能满足你偶尔越野一下撒欢的需求，还有400多公里的续航里程，以及老牌传统车企十分靠谱的生产研发质保体系的品质保证，一次很好的体验。
蓝色星球上最后一片净土，稻城亚丁之旅。次日我们到了稻城亚丁的景区，开始了一天的亚丁之行。央迈勇，意为“文殊菩萨”，在佛教中是智慧的化身，是三座雪山的南峰，佛位第一，海拔高度为5958米。央迈勇神山形似文殊菩萨手中的智慧之剑直指苍穹，冰清玉洁傲立于苍穹之下。
贡嘎冲古寺位于仙乃日雪峰脚下，意为填湖造寺，海拔3880米，始建于元朝，是通往“三怙主神山”——仙乃日、央迈勇、夏诺多吉的必经之处，也是当地藏族人民转山仪式的出发点。
传说高僧却杰贡觉加错为供奉神山在此修建寺庙，谁知却触怒了神灵导致灾难降临，于是他日夜乞求神灵免除百姓之苦，降罪自身，终于感动神灵换得百姓平安，他却身患麻疯病就此圆寂。寺院僧人每日薰香念经，希望向后世之人传扬和纪念却杰贡觉加错的功德善举。
从冲古寺草坪到珍珠海，全程为上坡路，路面已铺设木质栈道，一路慢行一路风景。
谢谢大家观看。
应奥迪之约我喝老沙相聚在美丽的稻城亚丁，近400公里e-tron 试驾旅行中间欣赏沿途藏区风情，并次日进入稻城亚丁旅游区领略亚丁之美。此文和老沙联合创作。
应奥迪之约我们相聚在美丽的稻城亚丁，近400公里e-tron 试驾旅行中间欣赏沿途藏区风情，并次日进入稻城亚丁旅游区领略金秋下的亚丁之美。老沙和我从北京出发飞到成都，次日再乘坐飞机直达位于川西海拔4200米的山顶稻城亚丁机场，是我们所去过海拔最高的机厂了。这所机场位于中国四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，是目前世界海拔最高的民用机场了，飞机在下降过程中透过窗户看到云层中隐现的连绵起伏山峰，山峰、云层、凸现的地面真是美不胜收。
在湛蓝的天空下，见到了来接机的e-tron suv车队。一排奥迪e-tron SUV整齐排列在机场停车，首见e-tron SUV，外观感觉传承了经典的奥迪家族设计。整车尺寸介于Q5和Q8之间，Audi e-tron车长4901，2928mm的轴距，风阻系数仅为0.28cd，配合可开闭主动进气前格栅，降低了进气噪音并且有助于必要时系统散热，前脸四个圈的车标和八边形的进气隔栅，区别的是进气隔栅是主动式设计，
「技术解析」我们看到的外隔栅是不能主动关闭的，主动进气的设计是在内侧构造上，分上下控制并且都能主动工作，主要为空调和电池散热，而且下隔栅配有专门的风路散热到前制动部分。
蜀道难、难于上青天。李白《蜀道难》再现了蜀道峥嵘、突兀、强悍、崎岖的奇丽惊险。试驾全程315公里，海拔落差基本在3000到4200之间，路段中的大部分在山间穿梭、弯道极多、经常性的下坡路、还有一段很长的石子路面。说到这里要感谢奥迪的朋友，在活动前期对试驾路段做了多次实地考察，保障试驾结果。
第二天一大早我们一整天的试驾开始了，e-tron suv车队从海拔2900米的酒店出发，我、老沙在一辆车上交替试驾，途中翻过2座海拔3800-3900米的无名山和波瓦山，复杂的路段和高海拔驾驶对于电动车试驾和人驾驶来说都是考验。十几辆Audi e-tron在山间穿梭连成一线，初段驾驶穿梭于高山、河流之间，10月的蜀山绿植成荫简直是一道美丽的风景线。
在崇山峻岭中穿梭，驾驶e-tron简直是一种享受，人与车建立的信任在大山中迅速建立，初段弯道较多，车辆直线路段很短，超车要迅速反应。e-tron只需要深踩油门甚至不需要挂入S档，舒适模式下低重心的车身和超快的电机相应让你从容应对待加速工况。这种状态对于一些排量较低的汽油发动机简直是一种奢求，高海拔空气量决定了动力反应。如果需要更强劲的反应，可以加驾驶模式调整为运动模式或S档下，即可激活Boost加力模式以及四驱系统，运动驾驶模式更加灵敏的油门相应和运动的方向盘转向阻尼配合运动模式下紧绷而有韧性的悬挂阻尼车身调教，可以伴随着664Nm的最大扭矩瞬间可以让你秒杀和超越其他车辆。
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经堂内脱帽而行，拍照是不行的，只能用文字来描述，首先进入经堂门廊，墙壁、门柱甚至天花板都绘制各种藏式图案，走进内堂在阳光照射下格外富丽堂皇，堂内陈设菩萨塑像、壁画、唐卡、活佛照片威严端庄。
试驾中真心要说的是3个体验印象深刻:
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「技术解析」e-tron 车的底盘是以MLBevo平台为基础的，该平台也是 A4、A5、Q5、A6、A7、Q7 和 A8这些车型的开发基础。由于轴荷 和车辆外形尺寸的原因，这款Audi e-tron 车直接取用了Audi Q7上的主要的MLBevo-系统部件。前桥前桥是基于业经考验过的五联杆结构，主要系统部件与Audi Q7 (车 型 4M)上的相同。副车架采用了铝制新结构。 后桥这款Audi e-tron车采用的是五连杆式后桥。与前桥一样，后桥主要系统部件与Audi Q7 (车型 4M)上的相同。 副车架则需要采用了新结构，因为要满足特殊的集成需要(就是要容纳高压蓄电池和电机) 。 带空气悬架和电子减振调节(自适应空气悬架)的底盘 ，再加上平铺在底板的电池包降低了车身中心配合完美调教的空气悬挂让其操控性和过弯的信心增加。
第二个就是在翻越一座3900米高山的一段长达十几公里的非铺装路面驾驶的感受，路面条件是土和石头子构成，上有很多低洼起伏的坑，这时将全地形模式开启，车身高度自动升高，此时的e-tron也同步开启了全时四驱模式，空气悬挂的表现在这里就更加突出，极佳的阻尼调教和空气弹簧配合让你觉得如履平地，十几公里开下来非常舒适的体验，这一点在普通避震器上是不可能有的体验，Audie-tron在底盘上的调教功底真的惊艳了！
中午车队在位于云南香格里拉和四川稻城亚丁中部仲徳村停息，环望这片土地，一幢幢散落在山间田园间、河谷台地上藏区特色的梯形结构的白色藏房，盘绕在房屋间的石头路，层层叠叠依山而筑的梯田，远处屹立的青布绕神山和傍山而建的古寺，一直守护着这片安静祥和的村落。
乡城云觉七境皈院野奢美宿，这是一片对白色藏房基础上设计的民宿建筑，整个建筑群传承了藏区建筑的本源又结合了现代建筑风格，房间以影月、藏香、骊珠、菩提、心栖命名，贴近自然。
随藏族导游进入仲德村，导游女孩子身穿当地的特色服装，史于文成公主进藏时期。褶皱多，分内折、外折各54 个。左右胸襟分别镶有红、黄、绿、黑、金五块三角形布料，分别代表福寿、土地、先知、牲畜、财富。疯装，寄托着把人间福气都聚齐了的寓意。
乡城藏语称为“恰称”，意为“手中佛珠”，据说这与乡城两棵千年菩提树有关。相传这两株菩提树是噶玛噶举派创始人杜松钦巴亲临乡城传法时，遗落的两颗菩提生长而成。其中一棵菩提树就生长在仲德村。
在菩提树上留下对家人的祈福。
由大小不等的石头集垒起来的、具有灵气的玛尼石堆，玛尼堆常用于祈福的，大都刻有六字真言、慧眼、神像造像、各种吉祥图案等，大家环绕玛尼堆一圈，祈福平安。
第三点尤其要分享的就是Audi e-tron的动能回收系统独特的设计印象深刻，首先e-tron在设计上可以实现通过方向盘的拨片就能够非常方便的手动干预激活2级能量回收级别，从而实现最大0.2G的减速度，这样的设计比起来其它新能源车型要么需要在触摸屏里选择能量回收级别高中低，或者需要手动按压/拨动/选装中控台的能量回收调整按键/拨杆/旋钮都要来的方便直接，不会手忙脚乱，因为用方向盘拨片手可以不脱离车辆操控做到第一时间安全操作；还有，Audie-tron有一个自动能量回收的设定，在自动模式下，前面的毫米波雷达和摄像头会监测车辆前方的车辆距离和车速，如果驾驶员松开油门，那么如果本车前方无车，或者前车没有相对于本车的减速，双异步电机就会以惯性滑行模式让车子向前滑行，这样就和传统的汽油车的驾驶感受一样，不会有很多其他电动车一收油门就能量回收减速的不适感，并且可以让车子滑行的更远；
一旦当系统探测到前方较近的车辆有减速，那么e-tron会自动激活电动机的能量回收到最大2级，并且可以根据车距和前车减速状态进行动态调整，那么驾驶员在一定的减速需求下就不需要自己介入刹车而通过系统自动介入能量回收而保持车距。这个设计我目前在市场上的其它新能源车型上都没有见到过，Audi是第一个！点赞！因此，当我在从3900米下山跟随车队的一路上，由于坡道斜率可以将车辆加速到85-90公里的时速，当前车刹车灯点亮的时候，我所开的e-tron就自动介入能量回收直到0.2个G的减速度，当前车又加速时，能量回收也相应减少或取消，车子又可以继续溜车滑行，结果我从山上到山下的很长距离里面，都用自动回收模式开，类似于开启了ACC自适应巡航的效果！体验真的不错！就是Audi做到了给你传统燃油车松油门一样的驾驶感受，在不需要回收的时候就滑行，当需要刹车控制车距的时候就自动激活能量回收来替代刹车，回收的能量正好给高压电池充电；
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一整天的山路试驾下来，315公里竟然没有感觉到什么疲惫，也许是e-tron那双层隔音玻璃配合极小的电机噪音，舒适标配的空气悬挂和四区独立空调系统让人惬意，用无线Carplay欣赏着酷狗音乐里面自己喜爱的歌曲欣赏着一路上稻城的美丽秋色，从山顶往下开的时候由于超强的能量回收效果而没有一点儿里程焦虑，最后开到酒店还剩20%的电量，认为只要自己家或者居住地附近有便利的充电条件，这台Audie-tron真的能带给你德系豪华质感的做工，优秀的人机工程学触屏感受，完美的驾驶品质和动力性能，也能满足你偶尔越野一下撒欢的需求，还有400多公里的续航里程，以及老牌传统车企十分靠谱的生产研发质保体系的品质保证，一次很好的体验。
蓝色星球上最后一片净土，稻城亚丁之旅。次日我们到了稻城亚丁的景区，开始了一天的亚丁之行。央迈勇，意为“文殊菩萨”，在佛教中是智慧的化身，是三座雪山的南峰，佛位第一，海拔高度为5958米。央迈勇神山形似文殊菩萨手中的智慧之剑直指苍穹，冰清玉洁傲立于苍穹之下。
贡嘎冲古寺位于仙乃日雪峰脚下，意为填湖造寺，海拔3880米，始建于元朝，是通往“三怙主神山”——仙乃日、央迈勇、夏诺多吉的必经之处，也是当地藏族人民转山仪式的出发点。
传说高僧却杰贡觉加错为供奉神山在此修建寺庙，谁知却触怒了神灵导致灾难降临，于是他日夜乞求神灵免除百姓之苦，降罪自身，终于感动神灵换得百姓平安，他却身患麻疯病就此圆寂。寺院僧人每日薰香念经，希望向后世之人传扬和纪念却杰贡觉加错的功德善举。
从冲古寺草坪到珍珠海，全程为上坡路，路面已铺设木质栈道，一路慢行一路风景。
谢谢大家观看。
“迟到20年”的发现： 月球竟在地球大气层中
大范围包裹地球的地冕，阻挡了吹向地球的太阳风，防止远紫外辐射直接到达地面，保护了地球这颗湛蓝星球的水圈和生物圈。换而言之，这种带有磁场的类地行星的冕，为保护行星表面可能存在的生命环境和生命自身提供了支持。
平劲松 中国科学院国家天文台研究员
你能想到吗？也许月球一直在地球的“怀抱”中。
在一项研究中，研究人员分析了1996年至1998年期间在日地第一拉格朗日点3次收集的地球大气散逸层数据，确认了地冕（地球大气的最外层）观测结果：地球的大气层一直延伸到约63万千米的高度，相当于100个地球半径。这就意味着，月球也被包裹在地球的大气层中。
这一结论颠覆了以往人们对于地冕范围的认知：此前科学家估计地冕层约有9—10个地球半径高，月球距地球大气的最外层32—34万千米。
2020年以来，针对新一轮太阳活动峰年的到来，该研究团队还持续监测了太阳风及其对地冕的冲击作用。
“对大范围地冕的发现，进一步拓展了人类对行星大气构成和存在的认知，也拓展了对中心恒星与行星（如太阳与地球）大气相互作用的认知。”中国科学院国家天文台研究员平劲松向科技日报记者表示。
超乎想象 地冕高度可达100个地球半径
地球表面包围着的大气被称为大气层，从内到外分别为对流层、平流层、中间层、暖层和散逸层。作为散逸层的一部分，地冕位于地球大气的最外层，一直延伸到行星际空间。
“该研究团队近年的空间观测发现，地冕层的高度最远可以延伸到100个地球半径，连月亮也不能置身其外。”平劲松指出，这一研究结论的关键依据，是美国国家航空航天局（NASA）和欧洲航天局（ESA）联合研制的太阳和日光层天文台SOHO，搭载的太阳风各向异性探测器SWAN载荷记录了太阳风和地冕氢气的互动数据，发现在距离地表63万千米的高度，依然存在太阳风与地球等离子体的相互作用。
他介绍道，地冕层主要散射来自太阳的远紫外线，自身还会发出微弱的紫外光线，但是同太阳辐射相比，地冕层发出的辐射微乎其微。地冕层的形状看起来有点像飞临太阳附近的彗星尾巴。
从构成成分上看，地冕层与地球大气其他层很不一样。例如，地冕层是以氢、氦原子和离子为主要成分的低密度气晕，而1000千米高度的地球大气层，主要由氮、氧、二氧化碳和水等分子，以及离子组成。此外，在地球下部大气和冕层之间，还存在等离子体层过渡带。
“大范围包裹地球的地冕，阻挡了吹向地球的太阳风，防止远紫外辐射直接到达地面，保护了地球这颗湛蓝星球的水圈和生物圈。换而言之，这种带有磁场的类地行星的冕，为保护行星表面可能存在的生命环境和生命自身提供了支持。”平劲松说。
值得一提的是，对大范围地冕的发现意义重大，更为行星科学增加了新的研究内容。“这项发现向科学家提出了全新的有待探索的疑问。例如，在行星从星子聚集坍缩成行星进而演化的过程中，星冕从何时产生、如何稳定存在？又如，类地行星的冕和气体行星的冕，在成分、演化上有何异同？”平劲松说。
与恒星冕迥异 地冕“寿命”仅几十天
不仅地球有冕层，太阳系中的金星、火星、水星和木星都有自己的行星冕。太阳作为一颗恒星也有自己的恒星冕，即人们熟知的日冕。
行星冕与恒星冕的区别很大。平劲松解释道，恒星，特别是如太阳这样年轻的恒星，在其最外层都存在一层比较厚的、很稀薄、密度极低的大气分层，这就是恒星冕。恒星冕的厚度可达几百万千米以上，温度可达几百万摄氏度或更高，能够完全电离其中的氢、氦原子，形成等离子体。恒星冕中主要是质子、高度电离的离子和高速的自由电子。这些带电粒子运动速度极快，以致不断有带电的粒子挣脱中心恒星的引力束缚射向外围，形成恒星风。恒星冕中的气体源源不断地产生于底部的光球层，维持了恒星冕自身的存在。
“而行星冕中的离子会与恒星风质子进行电荷交换，导致其‘寿命’大约只有几十天，这也使得行星冕的大小范围受到限制。”平劲松强调。
由于上述区别，从天文观测角度，行星冕更难于被观察到，恒星冕的观测则更加容易。平劲松称，恒星冕不仅在光学波段有辐射，在射电波段也存在暴发辐射，因而可以在多个电磁波频段被人类观测到。不过，行星冕也并非神秘到不为世人所见，科学家们也曾利用多种探测器，一睹了行星冕的“芳容”。
“屏蔽”紫外波段 地冕加大天文观测难度
地冕吸收了来自宇宙空间天体的紫外辐射，阻挡了科学家从地面或从行星空间利用电磁波的紫外、特别是中远紫外波段，去观测宇宙星辰的机会。
于是科学家另辟蹊径。“在这些波段，科学家只能借助飞行在地冕中高层或在其之外的紫外望远镜，如设置在日地系统的拉格朗日平动点，来规避地冕对紫外波段的吸收干扰，开展天文观测。”平劲松表示。
在人类探测地外生命的历程中，一项重要的任务就是寻找“第二个地球”。
通常在光学波段，天文学家是通过系外行星遮挡比其大的中心恒星的光度变化，来搜寻适宜人类居住的天体。平劲松介绍：“因为地冕的存在，科学家会在系外行星遮挡中心恒星时，在紫外波段监测与氢、氦原子密切关联的特定波长的紫外电磁波辐射吸收，来判定地冕的存在和尺寸，进而推定系外行星被保护的状况和其上存在生命的概率。”
除了紫外波段和光学波段，利用地冕以及类地行星冕能够辐射数千米到数十米波长的无线电电磁暴发信号特性，科学家可以借助非常灵敏的地面无线电装置，通过搜寻、监测系外行星在这个波段的电磁波辐射，来寻找更多的系外类地行星候选天体。
尽管地冕的存在给天文观测造成了一定的阻碍，但幸运的是，地冕为人类观测其自身留下了一扇窗。
“它们会吸收太阳远紫外波段氢和氦的电磁波辐射，受到辐射激发的氢、氦原子和离子会发出微弱的紫外辐射，从而可以被远离地球的探测器看见。”平劲松说。
此次研究的地冕数据，就是来自于1995年发射升空的SOHO搭载的太阳风各向异性探测器SWAN。该探测器绕太阳公转并对太阳展开研究。此外，它还能测量来自地冕的光线。令人惊讶的是，这批数据是SOHO于1996年至1998年间获取。因而，这项最新研究发现被戏称“迟到了二十年”。
我国嫦娥三号月球探测器于2013年底发射升空并成功降落至月球正面之后，也曾“看到”过地冕，并证实了介于电离层和磁层之间的地球“等离子体层”的存在。嫦娥三号携带了观测地球外层大气等离子体层的紫外望远镜，监测到了地冕随着时间变化的“倩影”。
来源：科技日报
大范围包裹地球的地冕，阻挡了吹向地球的太阳风，防止远紫外辐射直接到达地面，保护了地球这颗湛蓝星球的水圈和生物圈。换而言之，这种带有磁场的类地行星的冕，为保护行星表面可能存在的生命环境和生命自身提供了支持。
平劲松 中国科学院国家天文台研究员
你能想到吗？也许月球一直在地球的“怀抱”中。
在一项研究中，研究人员分析了1996年至1998年期间在日地第一拉格朗日点3次收集的地球大气散逸层数据，确认了地冕（地球大气的最外层）观测结果：地球的大气层一直延伸到约63万千米的高度，相当于100个地球半径。这就意味着，月球也被包裹在地球的大气层中。
这一结论颠覆了以往人们对于地冕范围的认知：此前科学家估计地冕层约有9—10个地球半径高，月球距地球大气的最外层32—34万千米。
2020年以来，针对新一轮太阳活动峰年的到来，该研究团队还持续监测了太阳风及其对地冕的冲击作用。
“对大范围地冕的发现，进一步拓展了人类对行星大气构成和存在的认知，也拓展了对中心恒星与行星（如太阳与地球）大气相互作用的认知。”中国科学院国家天文台研究员平劲松向科技日报记者表示。
超乎想象 地冕高度可达100个地球半径
地球表面包围着的大气被称为大气层，从内到外分别为对流层、平流层、中间层、暖层和散逸层。作为散逸层的一部分，地冕位于地球大气的最外层，一直延伸到行星际空间。
“该研究团队近年的空间观测发现，地冕层的高度最远可以延伸到100个地球半径，连月亮也不能置身其外。”平劲松指出，这一研究结论的关键依据，是美国国家航空航天局（NASA）和欧洲航天局（ESA）联合研制的太阳和日光层天文台SOHO，搭载的太阳风各向异性探测器SWAN载荷记录了太阳风和地冕氢气的互动数据，发现在距离地表63万千米的高度，依然存在太阳风与地球等离子体的相互作用。
他介绍道，地冕层主要散射来自太阳的远紫外线，自身还会发出微弱的紫外光线，但是同太阳辐射相比，地冕层发出的辐射微乎其微。地冕层的形状看起来有点像飞临太阳附近的彗星尾巴。
从构成成分上看，地冕层与地球大气其他层很不一样。例如，地冕层是以氢、氦原子和离子为主要成分的低密度气晕，而1000千米高度的地球大气层，主要由氮、氧、二氧化碳和水等分子，以及离子组成。此外，在地球下部大气和冕层之间，还存在等离子体层过渡带。
“大范围包裹地球的地冕，阻挡了吹向地球的太阳风，防止远紫外辐射直接到达地面，保护了地球这颗湛蓝星球的水圈和生物圈。换而言之，这种带有磁场的类地行星的冕，为保护行星表面可能存在的生命环境和生命自身提供了支持。”平劲松说。
值得一提的是，对大范围地冕的发现意义重大，更为行星科学增加了新的研究内容。“这项发现向科学家提出了全新的有待探索的疑问。例如，在行星从星子聚集坍缩成行星进而演化的过程中，星冕从何时产生、如何稳定存在？又如，类地行星的冕和气体行星的冕，在成分、演化上有何异同？”平劲松说。
与恒星冕迥异 地冕“寿命”仅几十天
不仅地球有冕层，太阳系中的金星、火星、水星和木星都有自己的行星冕。太阳作为一颗恒星也有自己的恒星冕，即人们熟知的日冕。
行星冕与恒星冕的区别很大。平劲松解释道，恒星，特别是如太阳这样年轻的恒星，在其最外层都存在一层比较厚的、很稀薄、密度极低的大气分层，这就是恒星冕。恒星冕的厚度可达几百万千米以上，温度可达几百万摄氏度或更高，能够完全电离其中的氢、氦原子，形成等离子体。恒星冕中主要是质子、高度电离的离子和高速的自由电子。这些带电粒子运动速度极快，以致不断有带电的粒子挣脱中心恒星的引力束缚射向外围，形成恒星风。恒星冕中的气体源源不断地产生于底部的光球层，维持了恒星冕自身的存在。
“而行星冕中的离子会与恒星风质子进行电荷交换，导致其‘寿命’大约只有几十天，这也使得行星冕的大小范围受到限制。”平劲松强调。
由于上述区别，从天文观测角度，行星冕更难于被观察到，恒星冕的观测则更加容易。平劲松称，恒星冕不仅在光学波段有辐射，在射电波段也存在暴发辐射，因而可以在多个电磁波频段被人类观测到。不过，行星冕也并非神秘到不为世人所见，科学家们也曾利用多种探测器，一睹了行星冕的“芳容”。
“屏蔽”紫外波段 地冕加大天文观测难度
地冕吸收了来自宇宙空间天体的紫外辐射，阻挡了科学家从地面或从行星空间利用电磁波的紫外、特别是中远紫外波段，去观测宇宙星辰的机会。
于是科学家另辟蹊径。“在这些波段，科学家只能借助飞行在地冕中高层或在其之外的紫外望远镜，如设置在日地系统的拉格朗日平动点，来规避地冕对紫外波段的吸收干扰，开展天文观测。”平劲松表示。
在人类探测地外生命的历程中，一项重要的任务就是寻找“第二个地球”。
通常在光学波段，天文学家是通过系外行星遮挡比其大的中心恒星的光度变化，来搜寻适宜人类居住的天体。平劲松介绍：“因为地冕的存在，科学家会在系外行星遮挡中心恒星时，在紫外波段监测与氢、氦原子密切关联的特定波长的紫外电磁波辐射吸收，来判定地冕的存在和尺寸，进而推定系外行星被保护的状况和其上存在生命的概率。”
除了紫外波段和光学波段，利用地冕以及类地行星冕能够辐射数千米到数十米波长的无线电电磁暴发信号特性，科学家可以借助非常灵敏的地面无线电装置，通过搜寻、监测系外行星在这个波段的电磁波辐射，来寻找更多的系外类地行星候选天体。
尽管地冕的存在给天文观测造成了一定的阻碍，但幸运的是，地冕为人类观测其自身留下了一扇窗。
“它们会吸收太阳远紫外波段氢和氦的电磁波辐射，受到辐射激发的氢、氦原子和离子会发出微弱的紫外辐射，从而可以被远离地球的探测器看见。”平劲松说。
此次研究的地冕数据，就是来自于1995年发射升空的SOHO搭载的太阳风各向异性探测器SWAN。该探测器绕太阳公转并对太阳展开研究。此外，它还能测量来自地冕的光线。令人惊讶的是，这批数据是SOHO于1996年至1998年间获取。因而，这项最新研究发现被戏称“迟到了二十年”。
我国嫦娥三号月球探测器于2013年底发射升空并成功降落至月球正面之后，也曾“看到”过地冕，并证实了介于电离层和磁层之间的地球“等离子体层”的存在。嫦娥三号携带了观测地球外层大气等离子体层的紫外望远镜，监测到了地冕随着时间变化的“倩影”。
来源：科技日报
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