“神”在哪里？
一切唯心所变，一切唯识所现。心外无法，法外无心。既然世界都是“心”的产物，那么，从“心”开始就好了！
真理，不是被人重复多遍就变成真理，而是它的客观性和科学性。改变心态就改变缘份，提高心性就提高层次。
俗语说“随缘就好”，那么，请问，随何种“缘”呢？随善缘？随恶缘？随圣缘？随凡缘？
譬如，你发愿做一名医生，悬壶济世、救死扶伤。那你就应该向华陀、李时珍、扁鹊、孙思邈、张仲景等药王、药上菩萨化身集中靠拢、结缘。
心心念念，调整自己的频率波段，磁场吻合一致，才能抛砖引玉、继承发展……
有的信徒，说什么、做什么，都要通过“摇签”或“信拷”的方式来请示“点化”。其实，这种修为还停留在“初步”价段。
当然，信，总比不信好。最起码，有信仰的人，其心灵层次就会有所提升，不易迷失人生的导航，因为“信仰”会产生灵性的能量。
而高层次的信徒，随着其心态的开放，接受能力的适应，因此，他（她）会轻而易举地随缘变通、圆融。其言语造作，正是符合了佛菩萨上师的意旨。
即使师徒风格迥异，但万变不离其宗旨。这就是回归法界的“自在无碍”，无需到外面去“请神”。而是启引内心的、本有的、自性的宝藏之光。
当你学有所成，然后持抱纯善目的去利益大众时，就是与之结缘啊！就是反馈报恩啊！就是秉承精神火炬啊！
人人为我，我为人人，和谐发展，共同进步。你终究会发觉到——穿衣吃饭、行住坐卧，皆是大众与自己共同劳动的成果，好心态，真修行，平常心是“道”！
——易明网络共修平台
一切唯心所变，一切唯识所现。心外无法，法外无心。既然世界都是“心”的产物，那么，从“心”开始就好了！
真理，不是被人重复多遍就变成真理，而是它的客观性和科学性。改变心态就改变缘份，提高心性就提高层次。
俗语说“随缘就好”，那么，请问，随何种“缘”呢？随善缘？随恶缘？随圣缘？随凡缘？
譬如，你发愿做一名医生，悬壶济世、救死扶伤。那你就应该向华陀、李时珍、扁鹊、孙思邈、张仲景等药王、药上菩萨化身集中靠拢、结缘。
心心念念，调整自己的频率波段，磁场吻合一致，才能抛砖引玉、继承发展……
有的信徒，说什么、做什么，都要通过“摇签”或“信拷”的方式来请示“点化”。其实，这种修为还停留在“初步”价段。
当然，信，总比不信好。最起码，有信仰的人，其心灵层次就会有所提升，不易迷失人生的导航，因为“信仰”会产生灵性的能量。
而高层次的信徒，随着其心态的开放，接受能力的适应，因此，他（她）会轻而易举地随缘变通、圆融。其言语造作，正是符合了佛菩萨上师的意旨。
即使师徒风格迥异，但万变不离其宗旨。这就是回归法界的“自在无碍”，无需到外面去“请神”。而是启引内心的、本有的、自性的宝藏之光。
当你学有所成，然后持抱纯善目的去利益大众时，就是与之结缘啊！就是反馈报恩啊！就是秉承精神火炬啊！
人人为我，我为人人，和谐发展，共同进步。你终究会发觉到——穿衣吃饭、行住坐卧，皆是大众与自己共同劳动的成果，好心态，真修行，平常心是“道”！
——易明网络共修平台
#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
55.jpg
图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
1656677538861543.png
图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
1656677463816704.png
图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
55.jpg
图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
1656677538861543.png
图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
1656677463816704.png
图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
《法华经》开示悟入佛知佛见
（第三十一段）
【舍利弗！云何名诸佛世尊唯以一大事因缘故？出现于世。诸佛世尊欲令众生开佛知见，使得清净故，出现于世。欲示众生，佛之知见故，出现于世。欲令众生悟佛知见故，出现于世。欲令众生入佛知见道故，出现于世。舍利弗！是为诸佛以一大事因缘故，出现于世。佛告舍利弗：诸佛如来但教化菩萨，诸有所作，常为一事，唯以佛之知见，示悟众生。舍利弗！如来但以一佛乘故，为众生说法，无有余乘，若二、若三。舍利弗！一切十方诸佛，法亦如是。
舍利弗！过去诸佛，以无量无数方便，种种因缘、譬喻、言辞，而为众生演说诸法，是法皆为一佛乘故。是诸众生，从闻佛法，究竟皆得一切种智。舍利弗！现在十方无量百千万亿佛土中，诸佛世尊，多所饶益，安乐众生，是诸佛亦以无量无数方便，种种因缘、譬喻、言辞，而为众生演说诸法，是法皆为一佛乘故。是诸众生从佛闻法，究竟皆得一切种智。舍利弗！是诸佛，但教化菩萨，欲以佛之知见，示众生故，欲以佛之知见，悟众生故，欲令众生入佛之知见故。
舍利弗！我今亦复如是，知诸众生有种种欲，深心所著，随其本性，以种种因缘、譬喻、言辞、方便力，而为说法。舍利弗！如此，皆为得一佛乘，一切种智故。舍利弗！十方世界中，尚无二乘，何况有三。舍利弗！诸佛出于五浊恶世，所谓劫浊、烦恼浊、众生浊、见浊、命浊。如是，舍利弗！劫浊乱时，众生垢重，悭贪嫉妒，成就诸不善根故，诸佛以方便力，于一佛乘，分别说三。】
世尊说：舍利弗！什么是诸佛世尊唯以一大事因缘，而出现于世呢？其实诸佛世尊出现于世，主要是想为众生“开佛知见”，使众生得自性清净，故出现于世；主要是想为众生“示佛知见”，使众生得真实利益，而出现于世；主要是想为众生“悟佛知见”，使众生破迷开悟，而出现于世；主要是想为众生“入佛知见”，使众生彻底解脱生死烦恼而出现于世。
世尊所说的“开佛知见、示佛知见、悟佛知见、入佛知见”是佛用方便法引导众生，从信位进入圣位的四个阶段，是开权显实，圆融心境的真正妙法。那么什么是“开、示、悟、入”佛知佛见呢？《法华文句》卷四说：以四位、四智、四门、观心等四种不同立场，阐释“开、示、悟、入”之理，并一一配列，就四位而言，四位是指菩萨修行过程中的十住、十行、十回向、十地这四大阶段，即：
1、以“开佛知见”配十住位：于此阶位之初，能破除见思无明，断除一切见思烦恼，开显如来藏，由此而见实相之理。
2、以“示佛知见”配当十行位：于此阶位，已破除烦恼障，此时所知障虽未全破，但不生不灭之体已开始彰显，此体具足如来万德，凡是法界中一切众德，无不在此体中一一显示分明。
3、以“悟佛知见”配当十回向位：于此阶位，既然已破除了烦恼障而显现出真如实相，明白了法界众德归于一体，这个时候已得理通达、事通达，事理融通，随意无碍的境界。
4、以“入佛知见”配当十地位：于此阶位，事、理既然融通，此时已得自在无碍，任运自如，而入萨婆若“一切智”海。一切智指除了佛智外，对一切世界、众生界、有为之事、无为之事、因果、十法界，它们之间的种种差别，及过去、现在、未来三世轮回流转之相状，无不了知，这样的智慧称为一切智。
世尊说：舍利弗！诸佛就是为了使众生“开、示、悟、入”佛知佛见这一大事因缘，才出现于世的。“开、示、悟、入”是帮助众生破无明、离生死，脱轮回最重要的四个修学阶段。诸佛如来在教化菩萨时，讲了很多可修可证的法门和教理，讲这些的目的，是为了说明一个事情，就是以佛知佛见，开示众生、觉悟众生，使其证入佛知佛见。
世尊说：舍利弗！如来以非二唯一之佛乘，为众生演说真实法，讲的都是除此一佛乘外，别无声闻乘、缘觉乘、菩萨乘这些若二若三之乘。舍利弗！一切十方所有的诸佛，要真正表达的法都是一样的。
佛说：舍利弗！过去诸多的如来佛，以无量无数多的方便法，讲种种因缘，用许多的比喻、言辞，为众生演说很多的法门法理，其实他们所讲的这些法都不是目的，目的是为了显示唯一真实的一佛乘。有很多的众生，从诸佛那里听了一乘法后，究竟都能得到人乘、天乘、声闻乘、缘觉乘、菩萨乘，直至佛乘的“一切种智”。“一切种智”是对十法界的缘起，十二类众生的生来灭去，都能彻其根源的智慧，是佛所证的究竟般若智。
世尊说：舍利弗！未来诸佛，当他们出现于世后，也会以无量无数多的方便法，讲种种因缘，用很多的比喻、言辞，为众生演说诸法，但是他们所说的这些法，都是循序渐进的方便法，不是目的，目的是为了说一佛乘，诸多的众生，从佛那里听了一乘法后，不论今生来世，究竟都能得到一切种智。
佛说：舍利弗！诸佛以种种法教化菩萨，是想以佛知佛见，开示众生；是想以佛知佛见，导悟众生；是想让众生，都进入到佛知佛见中来，得究竟解脱，成就佛果。
世尊说：舍利弗！我今天也是这样，知道众生有种种欲望，心被五欲六尘深深地污染，执著于虚幻不实的世间相，于此，我也只能随顺众生的不同根性，讲种种因缘，用很多的比喻、言辞，以诸多的方便力，而为其说法。
世尊说：舍利弗！我这样作，也是为了说一佛乘，使众生得一切种智。舍利弗！十方世界中，尚无二乘、何况有三！也就是说，真如自性中，没有小乘、二乘、菩萨乘，只有一乘，一乘才是十方世界中的真实之道。
世尊说：舍利弗！诸佛如来舍离涅槃之乐，来世间吃苦，不计个人得失，出现于“五浊恶世”，不为别的，只为众生说一佛乘这个真理。所谓“五浊”具体指：
1、劫浊：劫浊是指从最高人寿八万四千岁起算，由于人心逐渐变坏、道德逐渐淡薄，每一百年就会减少一岁，减至三十岁时有饥馑之灾、二十岁时有疾疫之灾、十岁时有刀兵之灾，世界众生无不受其害，如此一个单循环大周期，称名劫浊。
2、烦恼浊：众生追逐五欲六尘，引发贪、嗔、痴、慢、疑等烦恼而恼乱身心，名烦恼浊。
3、众生浊：众生因知见不正，烦恼覆心，不修善法、不畏恶报，福消苦增，名众生浊。
4、见浊：真妄颠倒，生五不正见，善恶不分、正邪不辩，随缘造业，名见浊。
5、命浊：众生恶业增长，福衰命减，名命浊。浊义以不清为浊、清者为净。浊流横溢，滋养十恶，十恶即：“杀、盗、淫、妄、绮言、恶口、两舌、贪、嗔、痴。”此等五浊十恶，侵漫于世，故名五浊恶世。
世尊说：是这样的，舍利弗！劫浊乱时，众生垢染很重，非常悭吝，自私自利，不舍分文。有些人非常贪婪，为了满足自己的欲望而贪得无厌。还有些人，非常嫉妒，埋下仇恨之根。这些成就一切不善之根，使众生智慧普遍低劣，难解正法，所以诸佛只好以方便力，于一佛乘分别说三。将本来只有的一佛乘分之为三乘，为钝根之人说声闻乘、缘觉乘；为利根之人说菩萨乘。这三乘都是从一佛乘中分别出来的，其根本为一佛乘，其实诸佛为一大事因缘出现于世，要说的就是利钝不二的一佛乘，一佛乘就是不走弯路，直接成佛的妙法。
（第三十一段）
【舍利弗！云何名诸佛世尊唯以一大事因缘故？出现于世。诸佛世尊欲令众生开佛知见，使得清净故，出现于世。欲示众生，佛之知见故，出现于世。欲令众生悟佛知见故，出现于世。欲令众生入佛知见道故，出现于世。舍利弗！是为诸佛以一大事因缘故，出现于世。佛告舍利弗：诸佛如来但教化菩萨，诸有所作，常为一事，唯以佛之知见，示悟众生。舍利弗！如来但以一佛乘故，为众生说法，无有余乘，若二、若三。舍利弗！一切十方诸佛，法亦如是。
舍利弗！过去诸佛，以无量无数方便，种种因缘、譬喻、言辞，而为众生演说诸法，是法皆为一佛乘故。是诸众生，从闻佛法，究竟皆得一切种智。舍利弗！现在十方无量百千万亿佛土中，诸佛世尊，多所饶益，安乐众生，是诸佛亦以无量无数方便，种种因缘、譬喻、言辞，而为众生演说诸法，是法皆为一佛乘故。是诸众生从佛闻法，究竟皆得一切种智。舍利弗！是诸佛，但教化菩萨，欲以佛之知见，示众生故，欲以佛之知见，悟众生故，欲令众生入佛之知见故。
舍利弗！我今亦复如是，知诸众生有种种欲，深心所著，随其本性，以种种因缘、譬喻、言辞、方便力，而为说法。舍利弗！如此，皆为得一佛乘，一切种智故。舍利弗！十方世界中，尚无二乘，何况有三。舍利弗！诸佛出于五浊恶世，所谓劫浊、烦恼浊、众生浊、见浊、命浊。如是，舍利弗！劫浊乱时，众生垢重，悭贪嫉妒，成就诸不善根故，诸佛以方便力，于一佛乘，分别说三。】
世尊说：舍利弗！什么是诸佛世尊唯以一大事因缘，而出现于世呢？其实诸佛世尊出现于世，主要是想为众生“开佛知见”，使众生得自性清净，故出现于世；主要是想为众生“示佛知见”，使众生得真实利益，而出现于世；主要是想为众生“悟佛知见”，使众生破迷开悟，而出现于世；主要是想为众生“入佛知见”，使众生彻底解脱生死烦恼而出现于世。
世尊所说的“开佛知见、示佛知见、悟佛知见、入佛知见”是佛用方便法引导众生，从信位进入圣位的四个阶段，是开权显实，圆融心境的真正妙法。那么什么是“开、示、悟、入”佛知佛见呢？《法华文句》卷四说：以四位、四智、四门、观心等四种不同立场，阐释“开、示、悟、入”之理，并一一配列，就四位而言，四位是指菩萨修行过程中的十住、十行、十回向、十地这四大阶段，即：
1、以“开佛知见”配十住位：于此阶位之初，能破除见思无明，断除一切见思烦恼，开显如来藏，由此而见实相之理。
2、以“示佛知见”配当十行位：于此阶位，已破除烦恼障，此时所知障虽未全破，但不生不灭之体已开始彰显，此体具足如来万德，凡是法界中一切众德，无不在此体中一一显示分明。
3、以“悟佛知见”配当十回向位：于此阶位，既然已破除了烦恼障而显现出真如实相，明白了法界众德归于一体，这个时候已得理通达、事通达，事理融通，随意无碍的境界。
4、以“入佛知见”配当十地位：于此阶位，事、理既然融通，此时已得自在无碍，任运自如，而入萨婆若“一切智”海。一切智指除了佛智外，对一切世界、众生界、有为之事、无为之事、因果、十法界，它们之间的种种差别，及过去、现在、未来三世轮回流转之相状，无不了知，这样的智慧称为一切智。
世尊说：舍利弗！诸佛就是为了使众生“开、示、悟、入”佛知佛见这一大事因缘，才出现于世的。“开、示、悟、入”是帮助众生破无明、离生死，脱轮回最重要的四个修学阶段。诸佛如来在教化菩萨时，讲了很多可修可证的法门和教理，讲这些的目的，是为了说明一个事情，就是以佛知佛见，开示众生、觉悟众生，使其证入佛知佛见。
世尊说：舍利弗！如来以非二唯一之佛乘，为众生演说真实法，讲的都是除此一佛乘外，别无声闻乘、缘觉乘、菩萨乘这些若二若三之乘。舍利弗！一切十方所有的诸佛，要真正表达的法都是一样的。
佛说：舍利弗！过去诸多的如来佛，以无量无数多的方便法，讲种种因缘，用许多的比喻、言辞，为众生演说很多的法门法理，其实他们所讲的这些法都不是目的，目的是为了显示唯一真实的一佛乘。有很多的众生，从诸佛那里听了一乘法后，究竟都能得到人乘、天乘、声闻乘、缘觉乘、菩萨乘，直至佛乘的“一切种智”。“一切种智”是对十法界的缘起，十二类众生的生来灭去，都能彻其根源的智慧，是佛所证的究竟般若智。
世尊说：舍利弗！未来诸佛，当他们出现于世后，也会以无量无数多的方便法，讲种种因缘，用很多的比喻、言辞，为众生演说诸法，但是他们所说的这些法，都是循序渐进的方便法，不是目的，目的是为了说一佛乘，诸多的众生，从佛那里听了一乘法后，不论今生来世，究竟都能得到一切种智。
佛说：舍利弗！诸佛以种种法教化菩萨，是想以佛知佛见，开示众生；是想以佛知佛见，导悟众生；是想让众生，都进入到佛知佛见中来，得究竟解脱，成就佛果。
世尊说：舍利弗！我今天也是这样，知道众生有种种欲望，心被五欲六尘深深地污染，执著于虚幻不实的世间相，于此，我也只能随顺众生的不同根性，讲种种因缘，用很多的比喻、言辞，以诸多的方便力，而为其说法。
世尊说：舍利弗！我这样作，也是为了说一佛乘，使众生得一切种智。舍利弗！十方世界中，尚无二乘、何况有三！也就是说，真如自性中，没有小乘、二乘、菩萨乘，只有一乘，一乘才是十方世界中的真实之道。
世尊说：舍利弗！诸佛如来舍离涅槃之乐，来世间吃苦，不计个人得失，出现于“五浊恶世”，不为别的，只为众生说一佛乘这个真理。所谓“五浊”具体指：
1、劫浊：劫浊是指从最高人寿八万四千岁起算，由于人心逐渐变坏、道德逐渐淡薄，每一百年就会减少一岁，减至三十岁时有饥馑之灾、二十岁时有疾疫之灾、十岁时有刀兵之灾，世界众生无不受其害，如此一个单循环大周期，称名劫浊。
2、烦恼浊：众生追逐五欲六尘，引发贪、嗔、痴、慢、疑等烦恼而恼乱身心，名烦恼浊。
3、众生浊：众生因知见不正，烦恼覆心，不修善法、不畏恶报，福消苦增，名众生浊。
4、见浊：真妄颠倒，生五不正见，善恶不分、正邪不辩，随缘造业，名见浊。
5、命浊：众生恶业增长，福衰命减，名命浊。浊义以不清为浊、清者为净。浊流横溢，滋养十恶，十恶即：“杀、盗、淫、妄、绮言、恶口、两舌、贪、嗔、痴。”此等五浊十恶，侵漫于世，故名五浊恶世。
世尊说：是这样的，舍利弗！劫浊乱时，众生垢染很重，非常悭吝，自私自利，不舍分文。有些人非常贪婪，为了满足自己的欲望而贪得无厌。还有些人，非常嫉妒，埋下仇恨之根。这些成就一切不善之根，使众生智慧普遍低劣，难解正法，所以诸佛只好以方便力，于一佛乘分别说三。将本来只有的一佛乘分之为三乘，为钝根之人说声闻乘、缘觉乘；为利根之人说菩萨乘。这三乘都是从一佛乘中分别出来的，其根本为一佛乘，其实诸佛为一大事因缘出现于世，要说的就是利钝不二的一佛乘，一佛乘就是不走弯路，直接成佛的妙法。
✋热门推荐