学界泰斗季羡林：真正会读书的人都要先搞明白这3个问题！
作为国学大师，学界泰斗，季老先生博览群书，知识渊博，单单藏书就填满了几间房子。作为一个爱读书之人，季老先生有自己的一套读书方法，在他看来，真正会读书的人都要先搞明白3个问题！
一、为什么读书？
季老先生主张“开卷有益”，鼓励大家多读书。为什么要读书？季老认为人类要生存下去，文化就必须传承下去，因而书也就必须读下去。特别是在当今信息爆炸的时代中，读书可以使我们及时获得信息，然后顺势而为，这样才能潇洒地生活下去，否则将适得其反。
季老对大学生读书也提出了要求，他说大学生任重道远，为了人类的继续生存，为了前对得起祖先，后对得起子孙，大学生们必须读书，这已是天经地义，无须争辩。
二、读什么样的书呢？
季老认为自己专业的书当然要读，这不在话下。自己专业以外的书也应该多去涉猎，知识面越广越好，得到的信息越多越好，否则很容易变成鼠目寸光的人。鼠目寸光不但不利于自己专业的探讨，也不利于生存竞争，不利于自己的发展，最终为大时代所抛弃。季老推荐了一些他比较喜欢的文学作品。
排第一的是《史记》，季老认为《二十四史》中，哪一部也不能望《史记》之项背。他认为此书的真正意义不在史而在文。
第二是《世说新语》，季老认为这不是一部史书，也不是某一个文学家和诗人的总集，而只是一部由许多颇短的小故事编纂而成的奇书。有些篇只有短短几句话，内容却深奥异常，令人回味无穷。
第三是陶渊明的诗。季老认为，他的诗思想内容纯真自然，文体简易淳朴，毫无雕饰，与当时流行的骈文迥异其趣。
第四是李白的诗。季老读李白的诗，只要一开始，就很难停住，必须读下去。原因就是，李白的诗一气流转，这一股气不可抗御，让你非把诗读完不行。
第五是杜甫的诗。季老认为杜甫诗风格上沉郁顿挫，格律上善于使用七律，达到了极高的水平。
第六是南唐后主李煜的词。他的词留传下来的仅有三十多首，特别是后期的词，不多但是篇篇都是杰作，纯用白描，不作雕饰，一个典故也不用，话几乎都是平常的白话，老少皆宜。
第七是苏轼的诗文词。季老讲到，中国古代赞誉文人有三绝之说，意思是诗、书、画三个方面皆能达到极高水平。苏轼至少可以说已达到了五绝：诗、书、画、文、词。论诗，他为宋代一大家。论文，他是唐宋八大家之一。笔墨凝重，大气磅礴。论书，他是宋代苏、黄、米、蔡四大家之首。论词，他摆脱了婉约派的传统，创豪放派，与辛弃疾并称。所以，苏轼是中国文学史和艺术史上最全面的伟大天才。
第八是纳兰性德的词。宋代以后，中国词的创作到了清代又掀起了一个新的高潮。其中，季老特别喜爱纳兰性德。他是大学士明珠的儿子，生长于荣华富贵中，却胸怀愁思，实在难能可贵。
第九是吴敬梓《儒林外史》。在季老看来，吴敬梓惜墨如金，从不作冗长的描述。书中人物众多，各有特性，作者只讲一个小故事，或用短短几句话，活脱脱一个人就仿佛站在我们眼前，栩栩如生。这种特技极为罕见。
第十是曹雪芹的《红楼梦》。季老认为，在古今中外众多的长篇小说中，《红楼梦》是一颗璀璨的明珠，是状元，读这样一部书，主要是欣赏它高超的艺术手法。
第三个问题就是为什么读书是一件“好事”呢？
读书是好事是季老引用出版家张元济先生的一句话，张元济曾说过“天下第一好事，还是读书。”为什么读书是一件“好事”呢？季老认为，书籍是贮存人类代代相传的智慧的宝库。后一代的人必须读书，才能继承和发扬前人的智慧。人类之所以能够进步，永远不停地向前迈进，靠的就是能读书又能写书的本领。季老认为人类向前发展，有如接力赛跑，第一代人跑第一棒，第二代人接过棒来，跑第二棒，以至第三棒、第四棒，永远跑下去，永无穷尽，这样智慧的传承也永无穷尽。这样的传承靠的主要就是书，书是事关人类智慧传承的大事，所以，读书是“天下第一好事”。#青春书单季##如何做到一年读100本书##读书#
作为国学大师，学界泰斗，季老先生博览群书，知识渊博，单单藏书就填满了几间房子。作为一个爱读书之人，季老先生有自己的一套读书方法，在他看来，真正会读书的人都要先搞明白3个问题！
一、为什么读书？
季老先生主张“开卷有益”，鼓励大家多读书。为什么要读书？季老认为人类要生存下去，文化就必须传承下去，因而书也就必须读下去。特别是在当今信息爆炸的时代中，读书可以使我们及时获得信息，然后顺势而为，这样才能潇洒地生活下去，否则将适得其反。
季老对大学生读书也提出了要求，他说大学生任重道远，为了人类的继续生存，为了前对得起祖先，后对得起子孙，大学生们必须读书，这已是天经地义，无须争辩。
二、读什么样的书呢？
季老认为自己专业的书当然要读，这不在话下。自己专业以外的书也应该多去涉猎，知识面越广越好，得到的信息越多越好，否则很容易变成鼠目寸光的人。鼠目寸光不但不利于自己专业的探讨，也不利于生存竞争，不利于自己的发展，最终为大时代所抛弃。季老推荐了一些他比较喜欢的文学作品。
排第一的是《史记》，季老认为《二十四史》中，哪一部也不能望《史记》之项背。他认为此书的真正意义不在史而在文。
第二是《世说新语》，季老认为这不是一部史书，也不是某一个文学家和诗人的总集，而只是一部由许多颇短的小故事编纂而成的奇书。有些篇只有短短几句话，内容却深奥异常，令人回味无穷。
第三是陶渊明的诗。季老认为，他的诗思想内容纯真自然，文体简易淳朴，毫无雕饰，与当时流行的骈文迥异其趣。
第四是李白的诗。季老读李白的诗，只要一开始，就很难停住，必须读下去。原因就是，李白的诗一气流转，这一股气不可抗御，让你非把诗读完不行。
第五是杜甫的诗。季老认为杜甫诗风格上沉郁顿挫，格律上善于使用七律，达到了极高的水平。
第六是南唐后主李煜的词。他的词留传下来的仅有三十多首，特别是后期的词，不多但是篇篇都是杰作，纯用白描，不作雕饰，一个典故也不用，话几乎都是平常的白话，老少皆宜。
第七是苏轼的诗文词。季老讲到，中国古代赞誉文人有三绝之说，意思是诗、书、画三个方面皆能达到极高水平。苏轼至少可以说已达到了五绝：诗、书、画、文、词。论诗，他为宋代一大家。论文，他是唐宋八大家之一。笔墨凝重，大气磅礴。论书，他是宋代苏、黄、米、蔡四大家之首。论词，他摆脱了婉约派的传统，创豪放派，与辛弃疾并称。所以，苏轼是中国文学史和艺术史上最全面的伟大天才。
第八是纳兰性德的词。宋代以后，中国词的创作到了清代又掀起了一个新的高潮。其中，季老特别喜爱纳兰性德。他是大学士明珠的儿子，生长于荣华富贵中，却胸怀愁思，实在难能可贵。
第九是吴敬梓《儒林外史》。在季老看来，吴敬梓惜墨如金，从不作冗长的描述。书中人物众多，各有特性，作者只讲一个小故事，或用短短几句话，活脱脱一个人就仿佛站在我们眼前，栩栩如生。这种特技极为罕见。
第十是曹雪芹的《红楼梦》。季老认为，在古今中外众多的长篇小说中，《红楼梦》是一颗璀璨的明珠，是状元，读这样一部书，主要是欣赏它高超的艺术手法。
第三个问题就是为什么读书是一件“好事”呢？
读书是好事是季老引用出版家张元济先生的一句话，张元济曾说过“天下第一好事，还是读书。”为什么读书是一件“好事”呢？季老认为，书籍是贮存人类代代相传的智慧的宝库。后一代的人必须读书，才能继承和发扬前人的智慧。人类之所以能够进步，永远不停地向前迈进，靠的就是能读书又能写书的本领。季老认为人类向前发展，有如接力赛跑，第一代人跑第一棒，第二代人接过棒来，跑第二棒，以至第三棒、第四棒，永远跑下去，永无穷尽，这样智慧的传承也永无穷尽。这样的传承靠的主要就是书，书是事关人类智慧传承的大事，所以，读书是“天下第一好事”。#青春书单季##如何做到一年读100本书##读书#
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
https://t.cn/RYUgWwO 我的评分：[星星][星星][星星]
#花式刷片挑战##爱情电影品荐官#【《后来的我们》是一部好电影吗？】《后来的我们》讲的是一个关于遗憾的故事。
总体评价：
井柏然饰演的林见清和周冬雨饰演的方小晓在回家过年的火车上相遇相知。
期间经过十年的合合分分，终究没能逃过现实的残酷，尽管林见清最后变成了方小晓想要的样子但是此时的他们已不是那时的他们。
故事题材：
《后来的我们》会让观众对爱情、对自己有强烈的代入感。
因为并不是每一对情侣分手后，都要吃芒果吃到急救，带上紧箍咒跑到广场大喊。
但是所有人都会记得分手后熟悉的火车站、机场和那一条条牵手走过的街道，更不会忘记自己如浮萍般在大城市漂流。
导演能力：
如今的青春爱情电影总是将青春爱情包装成狗血、烂俗，不切实际的吵吵闹闹。
这些电影似乎忘记了其实平淡才是青春爱情里最常见的甜蜜，压力才是压倒甜蜜的稻草，而压力往往都来自家庭与自身。
现实中的爱情几乎都与此雷同，并没有霸道总裁爱上我的玛丽苏情节和总能路遇贵人的杰克苏桥段，都是底层人物凑在一起取暖。
刚开始因为爱情的甜蜜期还在，他们还能扛住生活的负担，但是随着感情由上升期进阶到金牛期后便会迎来急转直下的下降期。
很多人都因为没有熬过这个关口最终导致难以过渡到象征着幸福的平稳期。
生活并不如诗，转身就会撞倒现实，爱情也一样，没有那么多大起大落，有的也是平淡日子里的刺，这样的爱情最贴近现实。
同样，这样的爱情也最能引起共鸣，《后来的我们》做到了，所以它可以让很多人都不吝惜自己的眼泪。
现实寓意：
林见清和方小晓身上的爱情有我们每一个人的影子。
相恋时，可以一起蜗居在狭长昏暗的出租屋，两个人同吃一桶泡面，坐在淘来的二手破旧沙发上，都会有满溢的幸福。
打拼时，携手来到大城市都期盼着衣锦还乡，互相加油打气，为了理想中的生活可以在地下通道摆地摊，一起在北京冬天的路边挨冻等车。
而他们所做的一切都难以维持住这段缺少面包的爱情，因为物质生活难以满足，两人便分开了。
主题主旨：
多年后，两人再度重逢。
电影在两人重逢后用了黑白的画面，也寓意着没有你，世界都变成了黑白。
这样别出心裁的设计更加突出了“遗憾”二字，林见清和方小晓相爱相知，懂得彼此，但最终也躲不过遗憾。
后来，我总算学会了如何去爱，可惜你早已远去消失在人海。
后来，终于在眼泪中明白，有些人， 一旦错过就不再。#微博新知博主#
#花式刷片挑战##爱情电影品荐官#【《后来的我们》是一部好电影吗？】《后来的我们》讲的是一个关于遗憾的故事。
总体评价：
井柏然饰演的林见清和周冬雨饰演的方小晓在回家过年的火车上相遇相知。
期间经过十年的合合分分，终究没能逃过现实的残酷，尽管林见清最后变成了方小晓想要的样子但是此时的他们已不是那时的他们。
故事题材：
《后来的我们》会让观众对爱情、对自己有强烈的代入感。
因为并不是每一对情侣分手后，都要吃芒果吃到急救，带上紧箍咒跑到广场大喊。
但是所有人都会记得分手后熟悉的火车站、机场和那一条条牵手走过的街道，更不会忘记自己如浮萍般在大城市漂流。
导演能力：
如今的青春爱情电影总是将青春爱情包装成狗血、烂俗，不切实际的吵吵闹闹。
这些电影似乎忘记了其实平淡才是青春爱情里最常见的甜蜜，压力才是压倒甜蜜的稻草，而压力往往都来自家庭与自身。
现实中的爱情几乎都与此雷同，并没有霸道总裁爱上我的玛丽苏情节和总能路遇贵人的杰克苏桥段，都是底层人物凑在一起取暖。
刚开始因为爱情的甜蜜期还在，他们还能扛住生活的负担，但是随着感情由上升期进阶到金牛期后便会迎来急转直下的下降期。
很多人都因为没有熬过这个关口最终导致难以过渡到象征着幸福的平稳期。
生活并不如诗，转身就会撞倒现实，爱情也一样，没有那么多大起大落，有的也是平淡日子里的刺，这样的爱情最贴近现实。
同样，这样的爱情也最能引起共鸣，《后来的我们》做到了，所以它可以让很多人都不吝惜自己的眼泪。
现实寓意：
林见清和方小晓身上的爱情有我们每一个人的影子。
相恋时，可以一起蜗居在狭长昏暗的出租屋，两个人同吃一桶泡面，坐在淘来的二手破旧沙发上，都会有满溢的幸福。
打拼时，携手来到大城市都期盼着衣锦还乡，互相加油打气，为了理想中的生活可以在地下通道摆地摊，一起在北京冬天的路边挨冻等车。
而他们所做的一切都难以维持住这段缺少面包的爱情，因为物质生活难以满足，两人便分开了。
主题主旨：
多年后，两人再度重逢。
电影在两人重逢后用了黑白的画面，也寓意着没有你，世界都变成了黑白。
这样别出心裁的设计更加突出了“遗憾”二字，林见清和方小晓相爱相知，懂得彼此，但最终也躲不过遗憾。
后来，我总算学会了如何去爱，可惜你早已远去消失在人海。
后来，终于在眼泪中明白，有些人， 一旦错过就不再。#微博新知博主#
✋热门推荐