肖战，愿你经历再多，都不忘初心，愿你能披荆斩棘，做到自己想要做到的事情。[心][心][心]
你就像竹子一节节生长，挺拔而出。立足脚下，放眼望去，周围一片片美景。余生爱肖战。[鲜花][鲜花][鲜花]
期待肖战加盟沸腾之夜[打call][打call][打call]
期待肖战如梦之梦青岛场演出顺利
再次恭喜来自德国的高端厨具双立人签到顶流带货王肖战做代言人，合作共赢，一起携手共创美好明天。
生活，即是舞台；精彩，不止一面。与肖战和德国双立人 一起，期待我们的生活一起每一面都精彩。[打call][打call][打call]
小飞侠支持肖战代言
爱你，愿你余生安暖，所遇之人皆贵人。
肖战正能量艺人 肖战行胜于言
肖战虽然好帅，
但帅在他其他优点面前不值一提
肖战玉骨遥 肖战时影
肖战余生请多指教 肖战顾魏
肖战斗罗大陆 肖战唐三
你就像竹子一节节生长，挺拔而出。立足脚下，放眼望去，周围一片片美景。余生爱肖战。[鲜花][鲜花][鲜花]
期待肖战加盟沸腾之夜[打call][打call][打call]
期待肖战如梦之梦青岛场演出顺利
再次恭喜来自德国的高端厨具双立人签到顶流带货王肖战做代言人，合作共赢，一起携手共创美好明天。
生活，即是舞台；精彩，不止一面。与肖战和德国双立人 一起，期待我们的生活一起每一面都精彩。[打call][打call][打call]
小飞侠支持肖战代言
爱你，愿你余生安暖，所遇之人皆贵人。
肖战正能量艺人 肖战行胜于言
肖战虽然好帅，
但帅在他其他优点面前不值一提
肖战玉骨遥 肖战时影
肖战余生请多指教 肖战顾魏
肖战斗罗大陆 肖战唐三
锂材料价格维持高位，动力电池行业或将洗牌
日前，有媒体援引业内人士消息称，宁德时代磷酸铁锂（LFP）电池报价将提高10%，以反映原材料成本增加。针对该消息，宁德时代随即回应：消息不实。
面对上述回应，网上不少吃瓜群众纷纷留言表示：“无风不起浪”；“必定上涨，供不应求不涨才怪”；更有甚者称“上调10%不实，实际是上调10%以上”。
锂材料价格维持高位，下半年或再创新高
众所周知，宁德时代否认涨价传闻背后，是锂电池上游原材料价格的一路高涨。
自2020年以来，锂电池上游原材料价格始终维持在高位。数据显示，截至5月18日，电池级碳酸锂价格已从去年价格“低谷”3.8万元/吨涨到现在的8.9万元/吨（均价），涨幅为134%；氢氧化锂则从6万元/吨涨到8.75万元/吨（均价）。
业内人士分析称，锂相关电池材料价格的持续上涨，一方面是由于下游新能源汽车动力电池旺盛的需求所带动；另一方面也是受制于目前紧张的锂材料供求关系。
根据中汽协最新统计数据，今年1-4月国内新能源车累计销量73.2万辆，同比大增249.2%，由此带动动力电池装机量同比大增约241%；另来自SNE Research统计的数据显示，海外市场一季度动力电池装机同比增长96%。
未来 5 年，随着新能源汽车数量的持续高速增长，相关机构估算，预计2025年全球新能源汽车渗透率有望达到 20%，其销量将超1800万辆。同时考虑储能、3C消费电子以及传统工业等其他碳酸锂应用场景，预计2025年全球碳酸锂需求量将达124 万吨，是2020年的3.6倍。
一方面是原材料需求量的不断地攀升，另一方面则是来自供给端的供应不足。据悉，目前澳大利亚、智利、阿根廷等国为全球主要的锂矿出口国，但在过去的一年里，因新冠肺炎疫情影响，包括SQM、Livent等锂矿巨头扩产计划却有所放缓。而在过去的一周里，受到疫情加重影响，作为全球主要锂矿出口国之一的智利宣布将自第二季度起采取更为严格的防疫措施，这也导致业内对于动力电池原材料供应紧张的担忧已进一步加剧。
在业界看来，由于供需不平衡，锂材料价格在未来还可能继续上扬，甚至再创新高。在近日召开的“新能源电池材料前沿技术与智能制造高峰论坛”上，中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东指出，本轮锂行业需求周期强劲，但受限于全球供给侧锂资源和锂冶炼相互不匹配，锂价维持高位的时间有望超预期。今年下半年，电池级碳酸锂价格有望上涨至10-12万/吨，3年内锂价中枢预计9-10万/吨。
动力电池企业承压前行，行业洗牌加剧
面对供需紧张下的原材料价格大幅上涨，动力电池企业显然承压不小，以至于宁德时代回应涨价为不实消息时，网友们纷纷发出了上述调侃。
确实，由于现在原材料价格一直处于上涨阶段，部分电池制造商已经陷入了两难的境地：一方面，如果提高电池价格，可能会失去长期订单；另一方面，如果不涨价，企业承压明显，生存可能会受到威胁。
而实际情况是，面对上游原材料涨价传导而来的压力，第一梯队的动力电池供应商（如宁德时代）目前尚未抬升电池装车价格，第二、三梯队等企业则不得已被迫涨价。
据了解，今年以来，远东电池、卓能新能源、鹏辉能源、横店东磁以及德朗能等企业纷纷发出了电池涨价函。某电池企业负责人坦言，“这种情况是非常少见的，不到万不得已，企业是不愿调涨价格的，能不涨尽量不涨，涨价就可能丢客户。”
作为国内动力电池龙头企业，宁德时代董事长曾毓群在近日召开的股东大会上对原材料上涨一事亦做出表态：“如果原材料涨得非常高的话，肯定会对我们的成本影响会比较大。但高到什么样的程度就要传递给下游，我们也在考虑这个问题。”他同时放下“狠话”，“如果拼命乱涨价，他们也有点心虚，因为我们可以把它排除在外。”
曾毓群还补充道，“碳酸锂或者是镍跟钴，全世界就这么一点，现在我们也在镍钴锂做一些布局，让他们真正明白，是合理的价钱（生意）才做得长远。”
目前，电池企业虽并未跟风涨价，但是原材料涨价给所有企业带来的影响却是不可忽视的，特别是毛利率的下滑。因此，面对原材料涨价、毛利下滑的行业情形，降本成为电池企业提高市场竞争力的重要一环。
针对今年主要材料价格上涨给成本端造成的一定压力，宁德时代表示，主要从提高产品性能和能量密度、优化产品设计、提高产品良率，与产业链达成深度合作等方式降低生产成本和原材料成本。此外，宁德时代还在不断提升制造、管理水平，在内部推行智能制造，改进生产工艺、提高产品良率，降低成本。
鹏辉能源表示，受到原材料涨价的影响，会从两个方面去化解，以维持合理的毛利率：第一个是降成本，靠研发和技术进步，提升电池容量、能量密度、优化配方结构等，降低单位安时或瓦时成本；靠提升设备自动化水平降低人工成本；靠精细化管理、精益制造、内部挖潜、优化工艺流程、降低不良率等，降制造端成本，诸如此类。第二个是电池价格的传导，通过电池涨价让下游客户共同分担涨价压力，事实上现在有部分电池产品已经涨价。
不过，需要指出的是，与头部电池企业不同，对于小型电池企业而言，原材料涨价、毛利率下滑会进一步压缩其生存空间，可以预见动力电池行业的洗牌会进一步加剧。相关数据表明，近年来国内动力电池供应商数量一直是呈现逐年下降的趋势，已经从2016年的约130家下降到2020年的约70家。同时，行业的市场集中度也大幅提升，装机量排名TOP5企业，其市场份额由2016年的85%进一步提升到2020年的94%。
https://t.cn/A6U17zmd
日前，有媒体援引业内人士消息称，宁德时代磷酸铁锂（LFP）电池报价将提高10%，以反映原材料成本增加。针对该消息，宁德时代随即回应：消息不实。
面对上述回应，网上不少吃瓜群众纷纷留言表示：“无风不起浪”；“必定上涨，供不应求不涨才怪”；更有甚者称“上调10%不实，实际是上调10%以上”。
锂材料价格维持高位，下半年或再创新高
众所周知，宁德时代否认涨价传闻背后，是锂电池上游原材料价格的一路高涨。
自2020年以来，锂电池上游原材料价格始终维持在高位。数据显示，截至5月18日，电池级碳酸锂价格已从去年价格“低谷”3.8万元/吨涨到现在的8.9万元/吨（均价），涨幅为134%；氢氧化锂则从6万元/吨涨到8.75万元/吨（均价）。
业内人士分析称，锂相关电池材料价格的持续上涨，一方面是由于下游新能源汽车动力电池旺盛的需求所带动；另一方面也是受制于目前紧张的锂材料供求关系。
根据中汽协最新统计数据，今年1-4月国内新能源车累计销量73.2万辆，同比大增249.2%，由此带动动力电池装机量同比大增约241%；另来自SNE Research统计的数据显示，海外市场一季度动力电池装机同比增长96%。
未来 5 年，随着新能源汽车数量的持续高速增长，相关机构估算，预计2025年全球新能源汽车渗透率有望达到 20%，其销量将超1800万辆。同时考虑储能、3C消费电子以及传统工业等其他碳酸锂应用场景，预计2025年全球碳酸锂需求量将达124 万吨，是2020年的3.6倍。
一方面是原材料需求量的不断地攀升，另一方面则是来自供给端的供应不足。据悉，目前澳大利亚、智利、阿根廷等国为全球主要的锂矿出口国，但在过去的一年里，因新冠肺炎疫情影响，包括SQM、Livent等锂矿巨头扩产计划却有所放缓。而在过去的一周里，受到疫情加重影响，作为全球主要锂矿出口国之一的智利宣布将自第二季度起采取更为严格的防疫措施，这也导致业内对于动力电池原材料供应紧张的担忧已进一步加剧。
在业界看来，由于供需不平衡，锂材料价格在未来还可能继续上扬，甚至再创新高。在近日召开的“新能源电池材料前沿技术与智能制造高峰论坛”上，中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东指出，本轮锂行业需求周期强劲，但受限于全球供给侧锂资源和锂冶炼相互不匹配，锂价维持高位的时间有望超预期。今年下半年，电池级碳酸锂价格有望上涨至10-12万/吨，3年内锂价中枢预计9-10万/吨。
动力电池企业承压前行，行业洗牌加剧
面对供需紧张下的原材料价格大幅上涨，动力电池企业显然承压不小，以至于宁德时代回应涨价为不实消息时，网友们纷纷发出了上述调侃。
确实，由于现在原材料价格一直处于上涨阶段，部分电池制造商已经陷入了两难的境地：一方面，如果提高电池价格，可能会失去长期订单；另一方面，如果不涨价，企业承压明显，生存可能会受到威胁。
而实际情况是，面对上游原材料涨价传导而来的压力，第一梯队的动力电池供应商（如宁德时代）目前尚未抬升电池装车价格，第二、三梯队等企业则不得已被迫涨价。
据了解，今年以来，远东电池、卓能新能源、鹏辉能源、横店东磁以及德朗能等企业纷纷发出了电池涨价函。某电池企业负责人坦言，“这种情况是非常少见的，不到万不得已，企业是不愿调涨价格的，能不涨尽量不涨，涨价就可能丢客户。”
作为国内动力电池龙头企业，宁德时代董事长曾毓群在近日召开的股东大会上对原材料上涨一事亦做出表态：“如果原材料涨得非常高的话，肯定会对我们的成本影响会比较大。但高到什么样的程度就要传递给下游，我们也在考虑这个问题。”他同时放下“狠话”，“如果拼命乱涨价，他们也有点心虚，因为我们可以把它排除在外。”
曾毓群还补充道，“碳酸锂或者是镍跟钴，全世界就这么一点，现在我们也在镍钴锂做一些布局，让他们真正明白，是合理的价钱（生意）才做得长远。”
目前，电池企业虽并未跟风涨价，但是原材料涨价给所有企业带来的影响却是不可忽视的，特别是毛利率的下滑。因此，面对原材料涨价、毛利下滑的行业情形，降本成为电池企业提高市场竞争力的重要一环。
针对今年主要材料价格上涨给成本端造成的一定压力，宁德时代表示，主要从提高产品性能和能量密度、优化产品设计、提高产品良率，与产业链达成深度合作等方式降低生产成本和原材料成本。此外，宁德时代还在不断提升制造、管理水平，在内部推行智能制造，改进生产工艺、提高产品良率，降低成本。
鹏辉能源表示，受到原材料涨价的影响，会从两个方面去化解，以维持合理的毛利率：第一个是降成本，靠研发和技术进步，提升电池容量、能量密度、优化配方结构等，降低单位安时或瓦时成本；靠提升设备自动化水平降低人工成本；靠精细化管理、精益制造、内部挖潜、优化工艺流程、降低不良率等，降制造端成本，诸如此类。第二个是电池价格的传导，通过电池涨价让下游客户共同分担涨价压力，事实上现在有部分电池产品已经涨价。
不过，需要指出的是，与头部电池企业不同，对于小型电池企业而言，原材料涨价、毛利率下滑会进一步压缩其生存空间，可以预见动力电池行业的洗牌会进一步加剧。相关数据表明，近年来国内动力电池供应商数量一直是呈现逐年下降的趋势，已经从2016年的约130家下降到2020年的约70家。同时，行业的市场集中度也大幅提升，装机量排名TOP5企业，其市场份额由2016年的85%进一步提升到2020年的94%。
https://t.cn/A6U17zmd
集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
✋热门推荐