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【集装箱船不愿停靠，日本港口竞争力加速下降创20年新低】据日本《日经新闻》8月27日报道，日本国内主要港口，包括东京港、横滨港、名古屋港、大阪港和神户港，其远洋集装箱船的停靠数量，2021年比上一年减少了8％，比疫情前的2019年减少12％。此外，2022年1月至4月的数量，比上一年同期减少了7％，按此速度，预计2022全年将连续三年创下新低。
报道指出，对于这一情况，其背后原因是全球集装箱物流的混乱局面。由于疫情下旺盛的居家消费需求和劳动力短缺，在美国和中国港口发生过最多时超100艘船只拥堵的事件。因此，海运航行日程大幅延迟，海运公司不得不跳过原本打算停靠的港口。
在此背景之下，中国和韩国等全球主要港口依旧维持存在感，而另一方面，存在感相对较低的日本港口，则很容易成为货运船只取消停靠的候选港口。
虽然疫情仍在持续，但集装箱运输本身依然活跃，尤其是亚洲10个主要国家和地区运往美国的运输量正在增长。
美国调查公司Descartes Datamyne的统计显示，2021年这一运输量达到2052万个（换算为20英尺集装箱，按母型船装货港计算），与疫情前的2019年相比增长了25％。2022年1月至7月，也同比增长4％。然而，2021年从日本发出的集装箱数量，比2019年时大幅减少16％，占整体运输量的份额降至1％左右。
正因如此，在亚洲经济体发往美国的集装箱船运输量排名上，日本于2019年还位列第7位，但短短2年后，排名已下滑至第9位，甚至被越南反超。
《日经新闻》指出，日本大幅丧失运输份额的原因之一，就是从日本出发的直达航线减少。2017年，日本邮船、商船三井和川崎汽船这三家企业在新加坡成立了集装箱船业务公司“Ocean Network Express（ONE）”，该公司2021年就停止了从日本发往美国东海岸的直达航线。
报道援引日本海运相关人士称，“直达航线在疫情后无法恢复的可能性同样很高”。此前，由于生产基地向海外转移等产业结构的调整，导致了日本港口的地位下降，疫情更是加剧了海运公司“离开日本”。
有日本国内的大型精密机器企业表示，“如果在韩国釜山港转运（货物），将额外多花2天至3天，且无法保证与竞争对手的韩企和中企在物流上享受同等条件，这很致命”。
《日经新闻》称，日本港口此前竞争力下降更多的是因为制造业衰退，但由于疫情造成的新常态局面，集装箱船加速远离日本，导致制造业地位也进一步下降，日本正陷入一种“恶性循环”。
报道指出，对于这一情况，其背后原因是全球集装箱物流的混乱局面。由于疫情下旺盛的居家消费需求和劳动力短缺，在美国和中国港口发生过最多时超100艘船只拥堵的事件。因此，海运航行日程大幅延迟，海运公司不得不跳过原本打算停靠的港口。
在此背景之下，中国和韩国等全球主要港口依旧维持存在感，而另一方面，存在感相对较低的日本港口，则很容易成为货运船只取消停靠的候选港口。
虽然疫情仍在持续，但集装箱运输本身依然活跃，尤其是亚洲10个主要国家和地区运往美国的运输量正在增长。
美国调查公司Descartes Datamyne的统计显示，2021年这一运输量达到2052万个（换算为20英尺集装箱，按母型船装货港计算），与疫情前的2019年相比增长了25％。2022年1月至7月，也同比增长4％。然而，2021年从日本发出的集装箱数量，比2019年时大幅减少16％，占整体运输量的份额降至1％左右。
正因如此，在亚洲经济体发往美国的集装箱船运输量排名上，日本于2019年还位列第7位，但短短2年后，排名已下滑至第9位，甚至被越南反超。
《日经新闻》指出，日本大幅丧失运输份额的原因之一，就是从日本出发的直达航线减少。2017年，日本邮船、商船三井和川崎汽船这三家企业在新加坡成立了集装箱船业务公司“Ocean Network Express（ONE）”，该公司2021年就停止了从日本发往美国东海岸的直达航线。
报道援引日本海运相关人士称，“直达航线在疫情后无法恢复的可能性同样很高”。此前，由于生产基地向海外转移等产业结构的调整，导致了日本港口的地位下降，疫情更是加剧了海运公司“离开日本”。
有日本国内的大型精密机器企业表示，“如果在韩国釜山港转运（货物），将额外多花2天至3天，且无法保证与竞争对手的韩企和中企在物流上享受同等条件，这很致命”。
《日经新闻》称，日本港口此前竞争力下降更多的是因为制造业衰退，但由于疫情造成的新常态局面，集装箱船加速远离日本，导致制造业地位也进一步下降，日本正陷入一种“恶性循环”。
【集装箱船不愿停靠，日本港口竞争力加速下降创20年新低】据日本《日经新闻》8月27日报道，日本国内主要港口，包括东京港、横滨港、名古屋港、大阪港和神户港，其远洋集装箱船的停靠数量，2021年比上一年减少了8％，比疫情前的2019年减少12％。此外，2022年1月至4月的数量，比上一年同期减少了7％，按此速度，预计2022全年将连续三年创下新低。
报道指出，对于这一情况，其背后原因是全球集装箱物流的混乱局面。由于疫情下旺盛的居家消费需求和劳动力短缺，在美国和中国港口发生过最多时超100艘船只拥堵的事件。因此，海运航行日程大幅延迟，海运公司不得不跳过原本打算停靠的港口。
在此背景之下，中国和韩国等全球主要港口依旧维持存在感，而另一方面，存在感相对较低的日本港口，则很容易成为货运船只取消停靠的候选港口。
虽然疫情仍在持续，但集装箱运输本身依然活跃，尤其是亚洲10个主要国家和地区运往美国的运输量正在增长。
美国调查公司Descartes Datamyne的统计显示，2021年这一运输量达到2052万个（换算为20英尺集装箱，按母型船装货港计算），与疫情前的2019年相比增长了25％。2022年1月至7月，也同比增长4％。然而，2021年从日本发出的集装箱数量，比2019年时大幅减少16％，占整体运输量的份额降至1％左右。
正因如此，在亚洲经济体发往美国的集装箱船运输量排名上，日本于2019年还位列第7位，但短短2年后，排名已下滑至第9位，甚至被越南反超。
《日经新闻》指出，日本大幅丧失运输份额的原因之一，就是从日本出发的直达航线减少。2017年，日本邮船、商船三井和川崎汽船这三家企业在新加坡成立了集装箱船业务公司“Ocean Network Express（ONE）”，该公司2021年就停止了从日本发往美国东海岸的直达航线。
报道援引日本海运相关人士称，“直达航线在疫情后无法恢复的可能性同样很高”。此前，由于生产基地向海外转移等产业结构的调整，导致了日本港口的地位下降，疫情更是加剧了海运公司“离开日本”。
有日本国内的大型精密机器企业表示，“如果在韩国釜山港转运（货物），将额外多花2天至3天，且无法保证与竞争对手的韩企和中企在物流上享受同等条件，这很致命”。
《日经新闻》称，日本港口此前竞争力下降更多的是因为制造业衰退，但由于疫情造成的新常态局面，集装箱船加速远离日本，导致制造业地位也进一步下降，日本正陷入一种“恶性循环”。（观察者网）
报道指出，对于这一情况，其背后原因是全球集装箱物流的混乱局面。由于疫情下旺盛的居家消费需求和劳动力短缺，在美国和中国港口发生过最多时超100艘船只拥堵的事件。因此，海运航行日程大幅延迟，海运公司不得不跳过原本打算停靠的港口。
在此背景之下，中国和韩国等全球主要港口依旧维持存在感，而另一方面，存在感相对较低的日本港口，则很容易成为货运船只取消停靠的候选港口。
虽然疫情仍在持续，但集装箱运输本身依然活跃，尤其是亚洲10个主要国家和地区运往美国的运输量正在增长。
美国调查公司Descartes Datamyne的统计显示，2021年这一运输量达到2052万个（换算为20英尺集装箱，按母型船装货港计算），与疫情前的2019年相比增长了25％。2022年1月至7月，也同比增长4％。然而，2021年从日本发出的集装箱数量，比2019年时大幅减少16％，占整体运输量的份额降至1％左右。
正因如此，在亚洲经济体发往美国的集装箱船运输量排名上，日本于2019年还位列第7位，但短短2年后，排名已下滑至第9位，甚至被越南反超。
《日经新闻》指出，日本大幅丧失运输份额的原因之一，就是从日本出发的直达航线减少。2017年，日本邮船、商船三井和川崎汽船这三家企业在新加坡成立了集装箱船业务公司“Ocean Network Express（ONE）”，该公司2021年就停止了从日本发往美国东海岸的直达航线。
报道援引日本海运相关人士称，“直达航线在疫情后无法恢复的可能性同样很高”。此前，由于生产基地向海外转移等产业结构的调整，导致了日本港口的地位下降，疫情更是加剧了海运公司“离开日本”。
有日本国内的大型精密机器企业表示，“如果在韩国釜山港转运（货物），将额外多花2天至3天，且无法保证与竞争对手的韩企和中企在物流上享受同等条件，这很致命”。
《日经新闻》称，日本港口此前竞争力下降更多的是因为制造业衰退，但由于疫情造成的新常态局面，集装箱船加速远离日本，导致制造业地位也进一步下降，日本正陷入一种“恶性循环”。（观察者网）
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