8500TEU“大船”跑内贸，会开启新时代吗？
曾经在远洋航线上作为主力船舶的8500TEU型船，投入内贸市场，引发了业界对于舱位利用率、内贸航线运力部署的思考。在航线两端货量充足，内贸船东相互合作的情况下，大内贸时代或许已不遥远。
4月4日，上海泛亚航运IC10（天津-华南）航线迎来8500TEU“新大洋洲”轮的首航。据其3月26日的“官宣”，纳入新航线的8500TEU型船有“新非洲”轮、“新大洋洲”轮等4艘。目前，8500TEU型船舶在国际航运市场只能算中等尺寸，但对于内贸航线来说，却是“航母”级别。
实际上，泛亚航运IC10天津-华南航线存在已久。
据《中国航务周刊》船期数据库显示，3月份，IC10航线由“新兰州”“新温州”“新钦州”“新惠州”“新徐州”“新郑州”等6艘船舶执航。这是一组集中订制的船舶，均为4700TEU。该航线全月共形成9个航次，月合计运力超过42300TEU。到了4月份“新大洋洲”轮执航后，新IC10航线全月仍为9个航次，整体班期密度不变，但全月运力增加至49900TEU，较上月提升18%。
随着更多的大船编入航线，未来，IC10航线的运力将较3月份提升30%。
有故事的大船
刚纳入内贸航线的“新大洋洲”轮，本是跨太平洋航线上的主力船舶，其姊妹船还有“新亚洲”轮、“新欧洲”轮、“新美洲”轮和“新非洲”轮。
这是一批有故事的船舶。
2001年美国“911”恐怖袭击事件发生之后，航运市场一落千丈，造船市场也陷入低迷。时任中海集团总裁李克麟大胆决策，以每艘近7000万美元的价格，订造了5艘8500TEU型船。而当时，世界上最大的集装箱船不过5600TEU。
几年后，航运市场开始复苏，其他船公司急着为建造大型集装箱船寻找船台，而中海集团已手握一大批优质、低价的新船订单。这5艘大船，也助力中海集团，创造了中国航运业在世界航运史上的一次辉煌。
接下这批订单的是沪东中华造船（集团）有限公司（以下简称“沪东中华造船厂”）。这批船舶也是当时国际航运市场中具有先进水平的第六代超巴拿马型船，设计总长334米，两柱间长320米，型宽42.8米，型深24.8米，设计吃水13米，结构吃水14.65米，航速27节。
这批船舶尺度合理，能最大限度地发挥运输效能，可装载8000个标准集装箱，并配有700个冷藏箱插座。同时，拥有高新技术环保设置的码头岸电系统，对环境保护和降低能源消耗具有直接效用。
2007年9月8日，首艘8530TEU型船“新亚洲”轮命名交付。这是我国自行设计、建造的最大的挂五星红旗的大型集装箱船。交船次日上午，“新亚洲”轮就投入到了中海集运AAC（远东/美西）航线运营。
2007年11月23日，“新欧洲”轮命名交付；2008年4月底，“新美洲”轮交付；2008年12月交付的“新非洲”轮，则肩负起两岸直航的先锋任务。2009年5月，“新大洋洲”轮命名交船仪式举行。
目光回到内贸市场，在当前我国沿海内贸航线上，2400TEU-4800TEU型船仍是主力船型，其中泛亚航运的大船最多，中谷海运近两年才下水了一批2500TEU型船舶，安通控股则批量建造了2400TEU型船。
运力是这些船舶两三倍的大船，在投入到内贸航线后，是如鱼得水，还是有蛟龙困浅滩的风险？
有保障的货量
事实上，早在2016年5月17日，“新大洋洲”轮的姊妹船“新欧洲”轮，就已经完成了内贸首秀。
当时，“新欧洲”轮从天津港首航，满载出发。为了使其最大程度的发挥装载能力，体现巨轮的经济效益，泛亚航运内贸运营中心、海运调度中心、运营保障部以及天津分部等部门通力合作。
内贸中心提前对天津分部进行了营销指导，并紧盯该轮的预配、回场情况，确保集港正常。天津分部则与港区联络，延长集港时间，协调码头收箱，确保货物顺利上船。
最终，“新欧洲”轮南下装载3146TEU，将船舶的装载能力发挥到了极致。
现在看来，三年前那次航行更像是多方支持下的一次试验。试水结束后，并没有得到推广。当时，《中国航务周刊》曾发起了关于8500TEU大船在内贸航线竞争力的探讨。有专家分析认为，从船型情况上看，“新欧洲”轮的主机功率较大，设计航速也偏高，用于内贸运输时，需要降速航行，对运输经济性有一定影响。
箱位利用率方面，外贸集装箱平均箱重10吨/TEU左右，还有下降趋势。而内贸平均箱重达到15吨/TEU，环渤海港口甚至超过20吨/TEU。“新欧洲”轮设计每箱位平均载重吨约12吨，用于外贸，箱位满载，载重吨利用率还有较大富余；用于内贸，当箱位利用率并不高时，载重吨利用率已所剩无几，这也是“新欧洲”轮试航满载也仅装载3146TEU的重要原因。
通过提高舱位利用率体现规模优势，是需要解决的核心问题。除此之外，能否保证货量也是关键。
不妨看看IC10（天津-华南）航线两端的两大港口。
2017年年底，广州港年集装箱吞吐量突破2000万TEU，其中内贸箱量贡献巨大。当时，广州港集团总经理李益波表示，广州港已成为我国最大的内贸主枢纽港，内贸集装箱吞吐量居全国港口首位。2018年，广州港内贸集装箱吞吐量蝉联第一，达到1093万TEU。而天津港则排名第三，达到573万TEU。
交通运输部最新发布的全国港口货物、集装箱吞吐量数据显示，今年1-2月，广州港完成货物吞吐量8801万吨，其中外贸2146万吨，内贸6655万吨，内贸占总吞吐量的比例高达75.62%。同期，完成集装箱吞吐量330万TEU，同比增长6.6%。
天津港今年1-2月完成货物吞吐量6672万吨，其中外贸货物吞吐量3900万吨，内贸货物吞吐量2772万吨，内贸货运量占总吞吐量的41.55%。同期，天津港完成集装箱吞吐量237万TEU，较去年同期增长5%。由上述比例推算，其内贸集装箱吞吐量在100万TEU量级。
由此可见，南北两端货量生成能力均非常稳定。
同时，广州和天津，也是中远海运集团重点布局的地区。
天津中远海运集装箱运输有限公司（天津中远海运）是天津口岸服务中远海运集运及泛亚航运的主要单位。其以天津口岸为龙头，在唐山、秦皇岛、黄骅设立三个二级口岸公司，在天津滨海新区建立报关行、集装箱场站以及修箱服务公司，联结华北、西北、西南地区。
天津中远海运相关人士表示，航线升级对揽货的影响主要体现在三个方面，一是班期是否明显加密，二是舱位是否大幅提升，三是班期间隔是否精准匹配。此前IC10线满载率还是很高的。
如前述计算，新IC10线班期维持不变，运力则提升30%，压力可想而知。不过好在大船的规模优势与泛亚航运承诺的稳定船期服务，可以吸引更多的客户选择大船出运。
另据泛亚航运介绍，其在山东潍坊和河北曹妃甸提供往返天津的快速驳运服务，协助揽货。上述天津中远海运人士也认为，保证舱位利用率的问题不大。同时，新IC10线在华南挂靠的福清和南沙，其承诺3.5天和1.5天的班期密度，也具有相当大的竞争力。
有梦想的目标
在与泛亚航运多位相关人士交流中，记者发现，批量投入大船，承载着泛亚航运重塑内贸航运结构、落实国家降低流通成本战略的大梦想。
降低实体经济物流成本和推广绿色运输是国策，也是行业发展趋势。
《国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)的通知》明确了提升铁路运能，提升大宗货物集疏港公转铁、水量，发展多式联运特别是集装箱铁水联运的风向标。目前，京津冀地区正在大力推进由公路集港向铁路集港转变，由公路南运向公铁水联运转变。
在泛亚航运看来，这是一个将内贸行业拉回“理性”，实现升级的机会。
从当前的内贸市场货运结构看，华北地区有大量的货物需要南下，以煤炭、钢铁、塑料、粮食等大宗货物为主。华南地区也有大量货物有北上需求，包括汽车、快消品、食品等，只是发货频率较为分散。北上与南下货量基本可以实现平衡。
按照泛亚航运的核算，如果大船的舱位得到充分利用，单箱成本可以降低30%以上，这一降幅是通过常规经营手段绝无可能实现的。大船的污染排放也明显低于运载同样箱量的小船。“同一条航线的同一个时期，能用一艘船完成装载一定不要用三艘。这对节约能源、减少污染、减少码头接卸压力都有价值。”泛亚航运相关人士表示。
事实上，“新大洋洲”轮的加入只是泛亚航运升级运力的第一步。4月份，IC10航线的9个航次采用了2大（8500TEU）+7小（4700TEU）的方式，下一步将升级为4大+4小，航线运力将继续提升。
从2018年1月开始，中远海运集团已陆续接收了多艘20000TEU级集装箱船，这也是国内在建主尺度最大、载箱最多的超大型集装箱船。据了解，随着这批超大型船舶投入远洋干线，将有一批3000-8000TEU的船舶，被置换到区域支线和内贸航线中。
显然，航线运力的全面升级，必然带来揽货压力的剧增。对此，泛亚航运的思路是，倡导内贸班轮公司间的舱位互换与合作，使大船成为公共承运工具，这一战略推进也得到了多家码头的支持。
这是否意味着，大内贸时代即将到来？
曾经在远洋航线上作为主力船舶的8500TEU型船，投入内贸市场，引发了业界对于舱位利用率、内贸航线运力部署的思考。在航线两端货量充足，内贸船东相互合作的情况下，大内贸时代或许已不遥远。
4月4日，上海泛亚航运IC10（天津-华南）航线迎来8500TEU“新大洋洲”轮的首航。据其3月26日的“官宣”，纳入新航线的8500TEU型船有“新非洲”轮、“新大洋洲”轮等4艘。目前，8500TEU型船舶在国际航运市场只能算中等尺寸，但对于内贸航线来说，却是“航母”级别。
实际上，泛亚航运IC10天津-华南航线存在已久。
据《中国航务周刊》船期数据库显示，3月份，IC10航线由“新兰州”“新温州”“新钦州”“新惠州”“新徐州”“新郑州”等6艘船舶执航。这是一组集中订制的船舶，均为4700TEU。该航线全月共形成9个航次，月合计运力超过42300TEU。到了4月份“新大洋洲”轮执航后，新IC10航线全月仍为9个航次，整体班期密度不变，但全月运力增加至49900TEU，较上月提升18%。
随着更多的大船编入航线，未来，IC10航线的运力将较3月份提升30%。
有故事的大船
刚纳入内贸航线的“新大洋洲”轮，本是跨太平洋航线上的主力船舶，其姊妹船还有“新亚洲”轮、“新欧洲”轮、“新美洲”轮和“新非洲”轮。
这是一批有故事的船舶。
2001年美国“911”恐怖袭击事件发生之后，航运市场一落千丈，造船市场也陷入低迷。时任中海集团总裁李克麟大胆决策，以每艘近7000万美元的价格，订造了5艘8500TEU型船。而当时，世界上最大的集装箱船不过5600TEU。
几年后，航运市场开始复苏，其他船公司急着为建造大型集装箱船寻找船台，而中海集团已手握一大批优质、低价的新船订单。这5艘大船，也助力中海集团，创造了中国航运业在世界航运史上的一次辉煌。
接下这批订单的是沪东中华造船（集团）有限公司（以下简称“沪东中华造船厂”）。这批船舶也是当时国际航运市场中具有先进水平的第六代超巴拿马型船，设计总长334米，两柱间长320米，型宽42.8米，型深24.8米，设计吃水13米，结构吃水14.65米，航速27节。
这批船舶尺度合理，能最大限度地发挥运输效能，可装载8000个标准集装箱，并配有700个冷藏箱插座。同时，拥有高新技术环保设置的码头岸电系统，对环境保护和降低能源消耗具有直接效用。
2007年9月8日，首艘8530TEU型船“新亚洲”轮命名交付。这是我国自行设计、建造的最大的挂五星红旗的大型集装箱船。交船次日上午，“新亚洲”轮就投入到了中海集运AAC（远东/美西）航线运营。
2007年11月23日，“新欧洲”轮命名交付；2008年4月底，“新美洲”轮交付；2008年12月交付的“新非洲”轮，则肩负起两岸直航的先锋任务。2009年5月，“新大洋洲”轮命名交船仪式举行。
目光回到内贸市场，在当前我国沿海内贸航线上，2400TEU-4800TEU型船仍是主力船型，其中泛亚航运的大船最多，中谷海运近两年才下水了一批2500TEU型船舶，安通控股则批量建造了2400TEU型船。
运力是这些船舶两三倍的大船，在投入到内贸航线后，是如鱼得水，还是有蛟龙困浅滩的风险？
有保障的货量
事实上，早在2016年5月17日，“新大洋洲”轮的姊妹船“新欧洲”轮，就已经完成了内贸首秀。
当时，“新欧洲”轮从天津港首航，满载出发。为了使其最大程度的发挥装载能力，体现巨轮的经济效益，泛亚航运内贸运营中心、海运调度中心、运营保障部以及天津分部等部门通力合作。
内贸中心提前对天津分部进行了营销指导，并紧盯该轮的预配、回场情况，确保集港正常。天津分部则与港区联络，延长集港时间，协调码头收箱，确保货物顺利上船。
最终，“新欧洲”轮南下装载3146TEU，将船舶的装载能力发挥到了极致。
现在看来，三年前那次航行更像是多方支持下的一次试验。试水结束后，并没有得到推广。当时，《中国航务周刊》曾发起了关于8500TEU大船在内贸航线竞争力的探讨。有专家分析认为，从船型情况上看，“新欧洲”轮的主机功率较大，设计航速也偏高，用于内贸运输时，需要降速航行，对运输经济性有一定影响。
箱位利用率方面，外贸集装箱平均箱重10吨/TEU左右，还有下降趋势。而内贸平均箱重达到15吨/TEU，环渤海港口甚至超过20吨/TEU。“新欧洲”轮设计每箱位平均载重吨约12吨，用于外贸，箱位满载，载重吨利用率还有较大富余；用于内贸，当箱位利用率并不高时，载重吨利用率已所剩无几，这也是“新欧洲”轮试航满载也仅装载3146TEU的重要原因。
通过提高舱位利用率体现规模优势，是需要解决的核心问题。除此之外，能否保证货量也是关键。
不妨看看IC10（天津-华南）航线两端的两大港口。
2017年年底，广州港年集装箱吞吐量突破2000万TEU，其中内贸箱量贡献巨大。当时，广州港集团总经理李益波表示，广州港已成为我国最大的内贸主枢纽港，内贸集装箱吞吐量居全国港口首位。2018年，广州港内贸集装箱吞吐量蝉联第一，达到1093万TEU。而天津港则排名第三，达到573万TEU。
交通运输部最新发布的全国港口货物、集装箱吞吐量数据显示，今年1-2月，广州港完成货物吞吐量8801万吨，其中外贸2146万吨，内贸6655万吨，内贸占总吞吐量的比例高达75.62%。同期，完成集装箱吞吐量330万TEU，同比增长6.6%。
天津港今年1-2月完成货物吞吐量6672万吨，其中外贸货物吞吐量3900万吨，内贸货物吞吐量2772万吨，内贸货运量占总吞吐量的41.55%。同期，天津港完成集装箱吞吐量237万TEU，较去年同期增长5%。由上述比例推算，其内贸集装箱吞吐量在100万TEU量级。
由此可见，南北两端货量生成能力均非常稳定。
同时，广州和天津，也是中远海运集团重点布局的地区。
天津中远海运集装箱运输有限公司（天津中远海运）是天津口岸服务中远海运集运及泛亚航运的主要单位。其以天津口岸为龙头，在唐山、秦皇岛、黄骅设立三个二级口岸公司，在天津滨海新区建立报关行、集装箱场站以及修箱服务公司，联结华北、西北、西南地区。
天津中远海运相关人士表示，航线升级对揽货的影响主要体现在三个方面，一是班期是否明显加密，二是舱位是否大幅提升，三是班期间隔是否精准匹配。此前IC10线满载率还是很高的。
如前述计算，新IC10线班期维持不变，运力则提升30%，压力可想而知。不过好在大船的规模优势与泛亚航运承诺的稳定船期服务，可以吸引更多的客户选择大船出运。
另据泛亚航运介绍，其在山东潍坊和河北曹妃甸提供往返天津的快速驳运服务，协助揽货。上述天津中远海运人士也认为，保证舱位利用率的问题不大。同时，新IC10线在华南挂靠的福清和南沙，其承诺3.5天和1.5天的班期密度，也具有相当大的竞争力。
有梦想的目标
在与泛亚航运多位相关人士交流中，记者发现，批量投入大船，承载着泛亚航运重塑内贸航运结构、落实国家降低流通成本战略的大梦想。
降低实体经济物流成本和推广绿色运输是国策，也是行业发展趋势。
《国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)的通知》明确了提升铁路运能，提升大宗货物集疏港公转铁、水量，发展多式联运特别是集装箱铁水联运的风向标。目前，京津冀地区正在大力推进由公路集港向铁路集港转变，由公路南运向公铁水联运转变。
在泛亚航运看来，这是一个将内贸行业拉回“理性”，实现升级的机会。
从当前的内贸市场货运结构看，华北地区有大量的货物需要南下，以煤炭、钢铁、塑料、粮食等大宗货物为主。华南地区也有大量货物有北上需求，包括汽车、快消品、食品等，只是发货频率较为分散。北上与南下货量基本可以实现平衡。
按照泛亚航运的核算，如果大船的舱位得到充分利用，单箱成本可以降低30%以上，这一降幅是通过常规经营手段绝无可能实现的。大船的污染排放也明显低于运载同样箱量的小船。“同一条航线的同一个时期，能用一艘船完成装载一定不要用三艘。这对节约能源、减少污染、减少码头接卸压力都有价值。”泛亚航运相关人士表示。
事实上，“新大洋洲”轮的加入只是泛亚航运升级运力的第一步。4月份，IC10航线的9个航次采用了2大（8500TEU）+7小（4700TEU）的方式，下一步将升级为4大+4小，航线运力将继续提升。
从2018年1月开始，中远海运集团已陆续接收了多艘20000TEU级集装箱船，这也是国内在建主尺度最大、载箱最多的超大型集装箱船。据了解，随着这批超大型船舶投入远洋干线，将有一批3000-8000TEU的船舶，被置换到区域支线和内贸航线中。
显然，航线运力的全面升级，必然带来揽货压力的剧增。对此，泛亚航运的思路是，倡导内贸班轮公司间的舱位互换与合作，使大船成为公共承运工具，这一战略推进也得到了多家码头的支持。
这是否意味着，大内贸时代即将到来？
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