塔罗案例：企业事件破解，问事人企业预测一年状况，股东制。预测后问事人人际关系越来越差，陆续被其他人插手自己的工作，四个月内有离开退股的想法，继续下去没有财运，并且身边人陆续离开，过于依赖股东是致命伤，烦恼延续，很多项目停滞。由于预知时空，建议把股权转让早些离开，把这个企业坑留下去他们承受。
危机叠加让德国能企“压力山大”
教育信息速报
原标题：危机叠加让德国能企“压力山大”

蒂维森公司位于北威州马尔化学工业园的生产基地 本报驻德国记者 李山摄

蒂维森公司的穆勒先生回答科技日报记者的提问，并介绍生物柴油的精炼情况。图片来源：德国可再生能源署供图
【今日视点】
近日，随着俄乌冲突的持续，欧洲能源价格高企，德国为了摆脱对俄能源依赖，下决心加速向可再生能源转型。这一过程中，生物能源或将发挥重要作用。应德国可再生能源署的邀请，科技日报驻德国记者日前走访了德国鲁尔区，实地探访可再生能源企业的发展现状，深切感受了国际冲突和能源价格高涨给企业带来的严峻挑战。
百年企业深化拓展产业链
“通过菜籽、葵花籽和亚麻籽等原料，我们不仅仅生产植物油，还包括卵磷脂、甘油、饲料和生物柴油，”57岁的戴特勒夫·沃尔兹努力向记者展示其丰富的油料产业链。作为成立于1839年的家族企业蒂维森公司的总经理，沃尔兹领导着这个约120名员工，2019年销售额超过11亿欧元的企业。
沃尔兹介绍说，多年来采油技术几乎没有变化。在清洗和干燥种子后，先用压榨机压出原油。固体部分用溶剂处理，提取其中仍含有的约2%的油。然后将提取油和压榨油组合并通过化学和物理过程精炼。简单地说，经过水洗、碱洗、脱酸、脱色、脱臭等精炼加工处理，原油就能成为颜色较浅、澄清的精制油。
除了食用油和生物柴油，沃尔兹很自豪地谈到，他们能够生产具有不同脂肪酸的油，这在工业中需求量很大，而生产过程中的两个重要副产品卵磷脂和甘油更是食品和日用化工的重要原料。因此，蒂维森的产品不仅是人造黄油、煎炸用油、蛋黄酱、烘焙食品和糖果的配料，还被广泛应用在药品、化妆品、洗涤剂和润滑剂的生产中。
生物柴油难解德国能源困境
戴着头盔和防护镜，科技日报记者参观了蒂维森位于北威州马尔化学工业园的生产基地。2021年，蒂维森公司每天处理大约2000吨菜籽、葵花籽和亚麻籽，从中可以生产800吨油和1200吨饲料。通过两条炼油生产线进行精炼，公司每年可生产植物油约3亿升。
自2002年在马尔化学工业园建立生物柴油厂以来，蒂维森公司利用自己在油料生产领域的经验，与合作伙伴共同开发了所谓的连续酯化工艺，通过添加甲醇生产菜籽油甲酯。与通常的方法相比，该过程不需要离心机，因此生产更加经济。这种生物柴油与石油提炼的柴油非常相似，深受市场青睐。该生产基地拥有每年25万吨生物柴油的产能，曾经一度满负荷运转。
不过，因为疫情和市场等原因，蒂维森公司今年的生物柴油产量可能会继续大幅下滑。首要的原因是德国市场上食用油短缺，导致价格飞升数倍。超市里葵花籽油每升涨至5欧元，还始终断货。在现货市场上，一吨菜籽油目前比一吨生物柴油更贵。这意味着原料比最终产品的成本更高。尽管生物柴油仍然是企业“价值链中的重要组成部分”，但葵花籽油和菜籽油从能源用途转为食品行业已有数周时间。
另一方面，生物燃料生产对粮食供应造成的影响已不容忽视。据德国生物燃料工业协会的数据，2020年德国制造商生产了约340万吨生物柴油。德国为此种植了575000公顷油菜籽。加上生物乙醇，生物能源生产已占用了德国约6.6%的耕地。近日，德国联邦环境部部长施特菲·莱姆克明确表示，将限制生物燃料的生产，将原本用于生物燃料生产的农业用地用于食物生产。
“高涨的成本最终将由消费者承担！”
谈到来自乌克兰的原料供应时，沃尔兹说：“我们不是非常担心原料的问题，因为生产可以从葵花籽转换为油菜籽或亚麻籽。”俄乌冲突爆发后，来自乌克兰的葵花籽供应就中断了，目前公司的库存仅能维持到5月底。供应链的调整当然是一个问题，但还不是不能克服的瓶颈。沃尔兹说：“尽管成本更高，但我们还是把主要的原料供应地转移到中欧地区，同时也通过国际采购缓解供应压力，例如从匈牙利、加拿大和哈萨克斯坦等国采购。”
真正让沃尔兹这样的企业管理者如坐针毡的是能源价格的高涨。将植物种子加工成各种用途的油和蛋白质饲料的过程中，加热、压制、提取和蒸馏的每一个生产步骤都需要能源。蒂维森公司的机器每年消耗约240000兆瓦时的能源，其中80%来自天然气。2020年新冠危机初期，现货市场上的天然气价格一度跌破每兆瓦时5欧元。现在这一价格已经超过100欧元，这让整个行业都感到紧张。
对于植物油这样的普通商品，在任何地方购买都没有太大区别，关键是价格。去年年中，蒂维森公司的能源消耗占企业生产成本的比例已经高达38%，当时的天然气价格大约每兆瓦时80欧元。沃尔兹表示，如果所有的油厂都为天然气支付每兆瓦时100欧元，我们也可以这样做，只是不得不提高产品的售价。但遗憾的是企业还必须面对全球竞争的压力，而欧洲的能源价格目前看是最高的。沃尔兹强调说：“高涨的成本最终将由消费者承担！”
对于断供天然气这样的极端情况，沃尔兹坦言如果真的走到这一步，企业必将面临困境，他也没有什么好办法。为了应对能源价格的高涨，蒂维森公司已经做了所有自己能做的工作，例如进一步优化生产流程，提高能源的利用效率等。但这些措施都不会起到决定性作用。天然气是整个化工园区最重要的能源，断供将给很多企业带来致命打击。至于记者提出的能否用氢气来替换天然气的问题，沃尔兹认为这只能是“画饼充饥”。他强调说：“理论上当然可以，但问题是氢气从哪来？我们需要的是长期、稳定、大量的供应，而且马上就要，不是十年以后。”（◎本报驻德国记者 李 山）
【来源：科技日报】
教育信息速报
原标题：危机叠加让德国能企“压力山大”

蒂维森公司位于北威州马尔化学工业园的生产基地 本报驻德国记者 李山摄

蒂维森公司的穆勒先生回答科技日报记者的提问，并介绍生物柴油的精炼情况。图片来源：德国可再生能源署供图
【今日视点】
近日，随着俄乌冲突的持续，欧洲能源价格高企，德国为了摆脱对俄能源依赖，下决心加速向可再生能源转型。这一过程中，生物能源或将发挥重要作用。应德国可再生能源署的邀请，科技日报驻德国记者日前走访了德国鲁尔区，实地探访可再生能源企业的发展现状，深切感受了国际冲突和能源价格高涨给企业带来的严峻挑战。
百年企业深化拓展产业链
“通过菜籽、葵花籽和亚麻籽等原料，我们不仅仅生产植物油，还包括卵磷脂、甘油、饲料和生物柴油，”57岁的戴特勒夫·沃尔兹努力向记者展示其丰富的油料产业链。作为成立于1839年的家族企业蒂维森公司的总经理，沃尔兹领导着这个约120名员工，2019年销售额超过11亿欧元的企业。
沃尔兹介绍说，多年来采油技术几乎没有变化。在清洗和干燥种子后，先用压榨机压出原油。固体部分用溶剂处理，提取其中仍含有的约2%的油。然后将提取油和压榨油组合并通过化学和物理过程精炼。简单地说，经过水洗、碱洗、脱酸、脱色、脱臭等精炼加工处理，原油就能成为颜色较浅、澄清的精制油。
除了食用油和生物柴油，沃尔兹很自豪地谈到，他们能够生产具有不同脂肪酸的油，这在工业中需求量很大，而生产过程中的两个重要副产品卵磷脂和甘油更是食品和日用化工的重要原料。因此，蒂维森的产品不仅是人造黄油、煎炸用油、蛋黄酱、烘焙食品和糖果的配料，还被广泛应用在药品、化妆品、洗涤剂和润滑剂的生产中。
生物柴油难解德国能源困境
戴着头盔和防护镜，科技日报记者参观了蒂维森位于北威州马尔化学工业园的生产基地。2021年，蒂维森公司每天处理大约2000吨菜籽、葵花籽和亚麻籽，从中可以生产800吨油和1200吨饲料。通过两条炼油生产线进行精炼，公司每年可生产植物油约3亿升。
自2002年在马尔化学工业园建立生物柴油厂以来，蒂维森公司利用自己在油料生产领域的经验，与合作伙伴共同开发了所谓的连续酯化工艺，通过添加甲醇生产菜籽油甲酯。与通常的方法相比，该过程不需要离心机，因此生产更加经济。这种生物柴油与石油提炼的柴油非常相似，深受市场青睐。该生产基地拥有每年25万吨生物柴油的产能，曾经一度满负荷运转。
不过，因为疫情和市场等原因，蒂维森公司今年的生物柴油产量可能会继续大幅下滑。首要的原因是德国市场上食用油短缺，导致价格飞升数倍。超市里葵花籽油每升涨至5欧元，还始终断货。在现货市场上，一吨菜籽油目前比一吨生物柴油更贵。这意味着原料比最终产品的成本更高。尽管生物柴油仍然是企业“价值链中的重要组成部分”，但葵花籽油和菜籽油从能源用途转为食品行业已有数周时间。
另一方面，生物燃料生产对粮食供应造成的影响已不容忽视。据德国生物燃料工业协会的数据，2020年德国制造商生产了约340万吨生物柴油。德国为此种植了575000公顷油菜籽。加上生物乙醇，生物能源生产已占用了德国约6.6%的耕地。近日，德国联邦环境部部长施特菲·莱姆克明确表示，将限制生物燃料的生产，将原本用于生物燃料生产的农业用地用于食物生产。
“高涨的成本最终将由消费者承担！”
谈到来自乌克兰的原料供应时，沃尔兹说：“我们不是非常担心原料的问题，因为生产可以从葵花籽转换为油菜籽或亚麻籽。”俄乌冲突爆发后，来自乌克兰的葵花籽供应就中断了，目前公司的库存仅能维持到5月底。供应链的调整当然是一个问题，但还不是不能克服的瓶颈。沃尔兹说：“尽管成本更高，但我们还是把主要的原料供应地转移到中欧地区，同时也通过国际采购缓解供应压力，例如从匈牙利、加拿大和哈萨克斯坦等国采购。”
真正让沃尔兹这样的企业管理者如坐针毡的是能源价格的高涨。将植物种子加工成各种用途的油和蛋白质饲料的过程中，加热、压制、提取和蒸馏的每一个生产步骤都需要能源。蒂维森公司的机器每年消耗约240000兆瓦时的能源，其中80%来自天然气。2020年新冠危机初期，现货市场上的天然气价格一度跌破每兆瓦时5欧元。现在这一价格已经超过100欧元，这让整个行业都感到紧张。
对于植物油这样的普通商品，在任何地方购买都没有太大区别，关键是价格。去年年中，蒂维森公司的能源消耗占企业生产成本的比例已经高达38%，当时的天然气价格大约每兆瓦时80欧元。沃尔兹表示，如果所有的油厂都为天然气支付每兆瓦时100欧元，我们也可以这样做，只是不得不提高产品的售价。但遗憾的是企业还必须面对全球竞争的压力，而欧洲的能源价格目前看是最高的。沃尔兹强调说：“高涨的成本最终将由消费者承担！”
对于断供天然气这样的极端情况，沃尔兹坦言如果真的走到这一步，企业必将面临困境，他也没有什么好办法。为了应对能源价格的高涨，蒂维森公司已经做了所有自己能做的工作，例如进一步优化生产流程，提高能源的利用效率等。但这些措施都不会起到决定性作用。天然气是整个化工园区最重要的能源，断供将给很多企业带来致命打击。至于记者提出的能否用氢气来替换天然气的问题，沃尔兹认为这只能是“画饼充饥”。他强调说：“理论上当然可以，但问题是氢气从哪来？我们需要的是长期、稳定、大量的供应，而且马上就要，不是十年以后。”（◎本报驻德国记者 李 山）
【来源：科技日报】
# 上海因疫情被按下“暂停键”，对中国车市的影响到底有多大？#
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”，持续两周；从“压茬推进”到“全域静态管理”，迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解，反而变得更加严峻起来，至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂，位于临港的特斯拉超级工厂，位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂，都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解，社区不解封、市内外交通不恢复，即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见，是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间，“闭环”是隔绝特定人群的手段，后勤供应充足的情况下，“闭环”管理行之有效。
其实3月14日，上汽大众就开始接到通知，要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控，但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。
但是，上汽大众仍然坚持生产，部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏，从每天320辆车掉到200辆左右，但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足，另有部分员工被隔离在家，无法上班。据悉，能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬，上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产，但节奏也要放慢，两班错开1小时。
但从3月31日起，上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”，原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据猜测，所谓“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起，一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天，3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日，特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日，马斯克称，由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。停产一周，意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月，而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产，至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂，是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周，即3月13日，为配合三轮核酸检测任务，中国一汽决定将长春的五大整车厂（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪）全部停产到16日，17日复产。停产4天，将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称，4月初，长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产，包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下，显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部，以及沃尔沃亚太、福特中国总部，及部分研发机构，均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”，但毕竟生产不在上海，影响小多了。
事实证明，疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件（不必所有库存）耗光，将直接造成停产。相反，只要供应链保持正常，主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前，还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供，生产计划普遍延期
作为制造业大国，涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响，因疫情导致的上游的部分供应商停产，不仅会影响这些供应商自身的业务，它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前，浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业，因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需承担约240万元的合同损失，向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数，他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产，除此之外供应商还要和车企加强沟通，及时调整2020年的产销目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体，“我们在中国的工厂（包括TE汽车事业部下属的苏州工厂）正严格遵守各地政府发布的规定，在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下，尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时，我们也在和客户协作，共同寻求生产和物流的替代方案，以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件，让各项经济活动陷入停滞，这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中，三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重，餐饮、旅游等行业几乎停滞，而作为核心的第二产业也不容乐观，制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言，车企的生产制造的环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应，正逐渐席卷汽车产业，如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说，似乎都无法通过一己之力化解这场危机，那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续，一旦社区疫情受到遏制，工厂恢复生产是优先事项，其中重点就是汽车行业。
但是，重启过程本身，将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启，并生产出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下，整车产能才能恢复原来的节奏。现在看，即便解除封控，主机厂产能恢复到全速，也需要一两周过渡时间。
这样一来，不算停产本身（时长难以估计），单就封控前的低速生产和后续恢复时间，相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂，正处于产能爬坡期的，也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工；位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示，“目前工厂暂定2月17日上班，疫情产生了一定的影响，主要是国产的零部件供应紧张，湖北那边的供应商都停产了，所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国，海外的很多企业也很难独善其身，中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是，疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧，虽然短暂停工并不会伤及命脉，但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀，汽车销售停滞
生产节奏被打乱，带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓，许多新车型将会延后上市日期，集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了，厂商发新车可以等，但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说，进店看车是促成交易非常重要的方式，电子商务发展如此成熟，但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限，线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道，而现在这个渠道基本上被卡死了，结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门，且不说成交量多少，进到汽车4S店的人基本为零，整个第一季度销量会呈现断崖式下滑，此时对经销商的压力是最大的，没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑，每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务，以及场地租金、员工薪资、库存这些风险，像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情，对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说，覆巢之下安有完卵，我们希望上海疫情的阴霾早点散去，车市早日恢复正常。
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”，持续两周；从“压茬推进”到“全域静态管理”，迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解，反而变得更加严峻起来，至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂，位于临港的特斯拉超级工厂，位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂，都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解，社区不解封、市内外交通不恢复，即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见，是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间，“闭环”是隔绝特定人群的手段，后勤供应充足的情况下，“闭环”管理行之有效。
其实3月14日，上汽大众就开始接到通知，要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控，但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。
但是，上汽大众仍然坚持生产，部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏，从每天320辆车掉到200辆左右，但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足，另有部分员工被隔离在家，无法上班。据悉，能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬，上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产，但节奏也要放慢，两班错开1小时。
但从3月31日起，上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”，原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据猜测，所谓“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起，一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天，3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日，特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日，马斯克称，由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。停产一周，意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月，而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产，至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂，是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周，即3月13日，为配合三轮核酸检测任务，中国一汽决定将长春的五大整车厂（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪）全部停产到16日，17日复产。停产4天，将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称，4月初，长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产，包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下，显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部，以及沃尔沃亚太、福特中国总部，及部分研发机构，均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”，但毕竟生产不在上海，影响小多了。
事实证明，疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件（不必所有库存）耗光，将直接造成停产。相反，只要供应链保持正常，主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前，还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供，生产计划普遍延期
作为制造业大国，涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响，因疫情导致的上游的部分供应商停产，不仅会影响这些供应商自身的业务，它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前，浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业，因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需承担约240万元的合同损失，向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数，他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产，除此之外供应商还要和车企加强沟通，及时调整2020年的产销目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体，“我们在中国的工厂（包括TE汽车事业部下属的苏州工厂）正严格遵守各地政府发布的规定，在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下，尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时，我们也在和客户协作，共同寻求生产和物流的替代方案，以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件，让各项经济活动陷入停滞，这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中，三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重，餐饮、旅游等行业几乎停滞，而作为核心的第二产业也不容乐观，制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言，车企的生产制造的环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应，正逐渐席卷汽车产业，如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说，似乎都无法通过一己之力化解这场危机，那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续，一旦社区疫情受到遏制，工厂恢复生产是优先事项，其中重点就是汽车行业。
但是，重启过程本身，将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启，并生产出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下，整车产能才能恢复原来的节奏。现在看，即便解除封控，主机厂产能恢复到全速，也需要一两周过渡时间。
这样一来，不算停产本身（时长难以估计），单就封控前的低速生产和后续恢复时间，相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂，正处于产能爬坡期的，也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工；位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示，“目前工厂暂定2月17日上班，疫情产生了一定的影响，主要是国产的零部件供应紧张，湖北那边的供应商都停产了，所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国，海外的很多企业也很难独善其身，中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是，疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧，虽然短暂停工并不会伤及命脉，但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀，汽车销售停滞
生产节奏被打乱，带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓，许多新车型将会延后上市日期，集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了，厂商发新车可以等，但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说，进店看车是促成交易非常重要的方式，电子商务发展如此成熟，但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限，线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道，而现在这个渠道基本上被卡死了，结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门，且不说成交量多少，进到汽车4S店的人基本为零，整个第一季度销量会呈现断崖式下滑，此时对经销商的压力是最大的，没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑，每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务，以及场地租金、员工薪资、库存这些风险，像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情，对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说，覆巢之下安有完卵，我们希望上海疫情的阴霾早点散去，车市早日恢复正常。
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