【助推雅州新区发展 加快川西教育中心建设】
为助推雅州新区快速发展，加快推进川西教育中心建设，9月9日，市文旅融合发展服务中心和市教育局一行应邀考察四川城市职业学院眉山校区，并与四川城市职业学院、华贯集团就推动教育项目合作进行了交流。
考察团一行由雨城区委书记、市文旅融合发展服务中心党组书记高福强带队，参观了学校教学楼数字化多媒体功中心、第一实验楼、学生公寓、学生食堂、学生运动设备设施、社区电影院、社区图书馆等校园功能区，并详细了解职业教育前景、办学模式、教学研究等情况。
在随后的座谈会上，双方人员进行了深入交流。四川城市职业学院王世伦院长对考察团一行来院参观考察表示热烈的欢迎并从学校基本情况、办学特色、十四五高等职业教育发展前景、学校来雅办学规划等方面做了充分介绍。
考察团一行介绍了雅州新区文教新城基本情况和川西教育中心的建设情况，对学校来雅考察、投资表示真心的欢迎。
市文旅融合发展服务中心主任王欣，市教育局党组成员、市政府教育督导团专职总督学赖永康随同参加考察。
四川城市职业学院简介：
四川城市职业学院创办于1999年，前后经历了10年本科办学和10年高职办学。1999年，学校前身四川师范大学南洋学院成立；2002年学校更名为四川师范大学信息技术学院。2007年，经省政府批准，组建四川城市职业学院。2017年7月经省人民政府批准，在四川城市职业学院的基础上增挂四川城市技师学院。学校被列入四川省“十三五”高校设置规划升本院校。
学校现有成都和眉山两个校区。占地面积1602亩，校舍建筑面积53万平方米。
学校下设信息技术学院、城市建设与设计学院、智能制造与交通学院、医学与健康学院、经济管理学院、教育学院等6个专业学院、成都书院、东坡书院等2个社区学院和国际交流学院、继续教育学院。全日制在校高职专科学生13000余人。各类教师900余人。教师队伍中，具有教授、副教授、高级工程师等高级职称教师占专任教师总数的41%以上，具有研究生学位教师占专任教师总数的76%；“双师型”教师占专任教师总数的52%。
https://t.cn/A6IefDLi
为助推雅州新区快速发展，加快推进川西教育中心建设，9月9日，市文旅融合发展服务中心和市教育局一行应邀考察四川城市职业学院眉山校区，并与四川城市职业学院、华贯集团就推动教育项目合作进行了交流。
考察团一行由雨城区委书记、市文旅融合发展服务中心党组书记高福强带队，参观了学校教学楼数字化多媒体功中心、第一实验楼、学生公寓、学生食堂、学生运动设备设施、社区电影院、社区图书馆等校园功能区，并详细了解职业教育前景、办学模式、教学研究等情况。
在随后的座谈会上，双方人员进行了深入交流。四川城市职业学院王世伦院长对考察团一行来院参观考察表示热烈的欢迎并从学校基本情况、办学特色、十四五高等职业教育发展前景、学校来雅办学规划等方面做了充分介绍。
考察团一行介绍了雅州新区文教新城基本情况和川西教育中心的建设情况，对学校来雅考察、投资表示真心的欢迎。
市文旅融合发展服务中心主任王欣，市教育局党组成员、市政府教育督导团专职总督学赖永康随同参加考察。
四川城市职业学院简介：
四川城市职业学院创办于1999年，前后经历了10年本科办学和10年高职办学。1999年，学校前身四川师范大学南洋学院成立；2002年学校更名为四川师范大学信息技术学院。2007年，经省政府批准，组建四川城市职业学院。2017年7月经省人民政府批准，在四川城市职业学院的基础上增挂四川城市技师学院。学校被列入四川省“十三五”高校设置规划升本院校。
学校现有成都和眉山两个校区。占地面积1602亩，校舍建筑面积53万平方米。
学校下设信息技术学院、城市建设与设计学院、智能制造与交通学院、医学与健康学院、经济管理学院、教育学院等6个专业学院、成都书院、东坡书院等2个社区学院和国际交流学院、继续教育学院。全日制在校高职专科学生13000余人。各类教师900余人。教师队伍中，具有教授、副教授、高级工程师等高级职称教师占专任教师总数的41%以上，具有研究生学位教师占专任教师总数的76%；“双师型”教师占专任教师总数的52%。
https://t.cn/A6IefDLi
修建难度高的铁路，专家预测100年，中国仅用10年完成壮举
电话簿☎
中国素有“基建狂魔”的名号，尤其是在高速公路建设方面，中国凭借艰苦奋斗、不畏艰难的精神完成了一个又一个不可能的神话。雅安高速公路全长240千米，是连接西部大通道的重要组成部分，设计时速80公里每小时，投入资金高达200多亿。
雅西高速修建过程中跨越3条水系，12条地震断裂带。整条高速可以说是在崇山峻岭中穿梭，约有一半的路程都是隧道，全线修建桥梁270架，隧道25座。加上高海拔急转弯等险峻路段，修建难度可想而知。整条线从四川盆地不断向横断山区爬升，每延伸一公里海拔上升8米，期间经过的路段地质结构复杂，气候环境多变，需要根据不同的土质设计相应的施工方案，被国内外专家认为是全世界自然环境最恶劣，难度最大的山区高速。
就是在这样的苦难下，中国基建单位从2007年到2012年，在五年的时间内完成全线通车的壮举，为西部开发建设打下了深厚的基础。雅西高速的建成为中国修建高难度山区高速提供了宝贵的实践经验，随后我国迎来了世界建造历史上的超级工程——川藏铁路。
晚清时期就有了修建川藏铁路的意识，只是当时的大环境限制，最终没能实现这一壮举。随着新中国成立后，综合国力不断提升，基础建设方面投入大量精力，取得了举世瞩目的成就，此时完成川藏铁路的梦想再一次涌上心头。在2000年以后，我国就开始准备修建川藏铁路的前期工作，川藏铁路的目的在于连接四川与西藏，全线总长1838公里，采用新线与旧线合并的方式进行分段修建，建成之后四川与西藏之间的通行将缩短到10个小时。
分为三段建设的川藏铁路目前已经完成两段，只剩中间的雅安至林芝路线完成即可宣布全线通车，不过中间这一段路也是整条线最艰难的建设路段，目前正处于可行性研究工作层面。川藏铁路穿行于高山峡谷，全线累计爬升14000多米，沿线路段十分复杂，面对常年东土，高寒缺氧的环境，铁路要经过多个滑坡地震带，相比于青藏铁路，川藏线修建难度更大，投入资金更是前者的7倍，因此不少国外工程师都断定中国不可能完成这一实际工程，认为至少需要一百年才有希望。
究竟是怎样一个工程，需要“一百年”的时间才能完工呢？雅安至林芝段的路线全长1000度公里，是三段路线中路程最长，环境最恶劣的路段，以目前的工程技术层面来说，建造铁路驾轻就熟，并不足以成为令人头痛的难题。雅林段穿过的地区十分复杂，山岭、高原、荒漠，面临着高寒缺氧、山体滑坡带来的巨大隐患，在这种情况下雅林段还需要跨越14条长江大河、穿过21座雪山，以此来看川藏铁路的“难修”名副其实。
以青藏铁路为对比，修建青藏线时最重要的是解决冻土问题，经过的区域大部分地势相对平坦，方便施工进度的推进，川藏线则不同，除了更为严重的冻土问题，还需要面临溶洞、暗河、山体滑坡的复杂状况，在这样复杂的环境下施工还要保证工程质量难度之大可想而知。整条线百分之八十的路段需要建设桥梁通行，据统计桥梁有93座，隧道72个，放眼整个世界都没有这么大挑战的线路，14000多米的攀升高度，相当于两座珠穆朗玛峰。对于施工人员和操作设备都哟这严峻的考验。
2015年8月相关部门开始勘探地势，一行人耗费数个日夜才走完行程，当地人甚至感叹连牦牛都不愿上去的荒岭，硬是被开出了一条道。他们冒着巨大的风险进行实地测量，因为地势的限制耗费资金巨大，据统计一公里的路线花费三亿元，称之为世界第一工程毫不夸张。很多人都不理解，既然难度这么大，耗费大量资金为什么要不遗余力的修建川藏铁路呢？
川藏铁路的成功修建不仅圆了曾经的梦，带来的巨大也不是近千就能衡量的。西藏地区有着丰富的资源，却因为地形的限制难以尽性开发建设，同时能加大西藏与东部、南部地区的联系。经济方面四川一省占据了西部经济总量的四分之一，是西部地区降级、交通枢纽，川藏线的建成能有效的改善交通环境，以四川为核心带动周边地区经济发展，让自然资源得到充分利用。使得偏远地区也能得到政策的优惠，同时分担外界进出西藏的客运量，让物资运输更加便利。
我国秉持着均衡发展的概念，对川藏铁路寄予厚望，希望在铁路的带动作用下，加深东西部之间的联系，甚至是与中西、西亚地区国家的经济往来，国防方面川藏线能显著提升西南地区的国防实力，增强对边境地区的守卫力量。川藏线虽然难度大、投资多，从战略意义上来说却十分有必要，曾经被国外专家断定需要一百年才能完成的伟大工程，目前相关人员已经确定，川藏线将在未来的十年内全线完工，在2030年前后，世界将共同见证这一伟大奇迹，从这也能看出中国在基建方面的实力。
从晚清事情国内的重大铁路纷纷被国外控制，国人在自己的国家里没有任何话语权，那样被奴役的屈辱历史早已随历史淹没，今天的中国以崭新的姿态面对世界，在关系到国计民生的铁路领域，中国完全有实力自给自足，甚至开发了许多海外项目，足以见得中国的强大与繁荣。喜欢电话簿就关注我吧！欢迎点赞、收藏、评论和转发呀！ https://t.cn/R2WxlNJ
电话簿☎
中国素有“基建狂魔”的名号，尤其是在高速公路建设方面，中国凭借艰苦奋斗、不畏艰难的精神完成了一个又一个不可能的神话。雅安高速公路全长240千米，是连接西部大通道的重要组成部分，设计时速80公里每小时，投入资金高达200多亿。
雅西高速修建过程中跨越3条水系，12条地震断裂带。整条高速可以说是在崇山峻岭中穿梭，约有一半的路程都是隧道，全线修建桥梁270架，隧道25座。加上高海拔急转弯等险峻路段，修建难度可想而知。整条线从四川盆地不断向横断山区爬升，每延伸一公里海拔上升8米，期间经过的路段地质结构复杂，气候环境多变，需要根据不同的土质设计相应的施工方案，被国内外专家认为是全世界自然环境最恶劣，难度最大的山区高速。
就是在这样的苦难下，中国基建单位从2007年到2012年，在五年的时间内完成全线通车的壮举，为西部开发建设打下了深厚的基础。雅西高速的建成为中国修建高难度山区高速提供了宝贵的实践经验，随后我国迎来了世界建造历史上的超级工程——川藏铁路。
晚清时期就有了修建川藏铁路的意识，只是当时的大环境限制，最终没能实现这一壮举。随着新中国成立后，综合国力不断提升，基础建设方面投入大量精力，取得了举世瞩目的成就，此时完成川藏铁路的梦想再一次涌上心头。在2000年以后，我国就开始准备修建川藏铁路的前期工作，川藏铁路的目的在于连接四川与西藏，全线总长1838公里，采用新线与旧线合并的方式进行分段修建，建成之后四川与西藏之间的通行将缩短到10个小时。
分为三段建设的川藏铁路目前已经完成两段，只剩中间的雅安至林芝路线完成即可宣布全线通车，不过中间这一段路也是整条线最艰难的建设路段，目前正处于可行性研究工作层面。川藏铁路穿行于高山峡谷，全线累计爬升14000多米，沿线路段十分复杂，面对常年东土，高寒缺氧的环境，铁路要经过多个滑坡地震带，相比于青藏铁路，川藏线修建难度更大，投入资金更是前者的7倍，因此不少国外工程师都断定中国不可能完成这一实际工程，认为至少需要一百年才有希望。
究竟是怎样一个工程，需要“一百年”的时间才能完工呢？雅安至林芝段的路线全长1000度公里，是三段路线中路程最长，环境最恶劣的路段，以目前的工程技术层面来说，建造铁路驾轻就熟，并不足以成为令人头痛的难题。雅林段穿过的地区十分复杂，山岭、高原、荒漠，面临着高寒缺氧、山体滑坡带来的巨大隐患，在这种情况下雅林段还需要跨越14条长江大河、穿过21座雪山，以此来看川藏铁路的“难修”名副其实。
以青藏铁路为对比，修建青藏线时最重要的是解决冻土问题，经过的区域大部分地势相对平坦，方便施工进度的推进，川藏线则不同，除了更为严重的冻土问题，还需要面临溶洞、暗河、山体滑坡的复杂状况，在这样复杂的环境下施工还要保证工程质量难度之大可想而知。整条线百分之八十的路段需要建设桥梁通行，据统计桥梁有93座，隧道72个，放眼整个世界都没有这么大挑战的线路，14000多米的攀升高度，相当于两座珠穆朗玛峰。对于施工人员和操作设备都哟这严峻的考验。
2015年8月相关部门开始勘探地势，一行人耗费数个日夜才走完行程，当地人甚至感叹连牦牛都不愿上去的荒岭，硬是被开出了一条道。他们冒着巨大的风险进行实地测量，因为地势的限制耗费资金巨大，据统计一公里的路线花费三亿元，称之为世界第一工程毫不夸张。很多人都不理解，既然难度这么大，耗费大量资金为什么要不遗余力的修建川藏铁路呢？
川藏铁路的成功修建不仅圆了曾经的梦，带来的巨大也不是近千就能衡量的。西藏地区有着丰富的资源，却因为地形的限制难以尽性开发建设，同时能加大西藏与东部、南部地区的联系。经济方面四川一省占据了西部经济总量的四分之一，是西部地区降级、交通枢纽，川藏线的建成能有效的改善交通环境，以四川为核心带动周边地区经济发展，让自然资源得到充分利用。使得偏远地区也能得到政策的优惠，同时分担外界进出西藏的客运量，让物资运输更加便利。
我国秉持着均衡发展的概念，对川藏铁路寄予厚望，希望在铁路的带动作用下，加深东西部之间的联系，甚至是与中西、西亚地区国家的经济往来，国防方面川藏线能显著提升西南地区的国防实力，增强对边境地区的守卫力量。川藏线虽然难度大、投资多，从战略意义上来说却十分有必要，曾经被国外专家断定需要一百年才能完成的伟大工程，目前相关人员已经确定，川藏线将在未来的十年内全线完工，在2030年前后，世界将共同见证这一伟大奇迹，从这也能看出中国在基建方面的实力。
从晚清事情国内的重大铁路纷纷被国外控制，国人在自己的国家里没有任何话语权，那样被奴役的屈辱历史早已随历史淹没，今天的中国以崭新的姿态面对世界，在关系到国计民生的铁路领域，中国完全有实力自给自足，甚至开发了许多海外项目，足以见得中国的强大与繁荣。喜欢电话簿就关注我吧！欢迎点赞、收藏、评论和转发呀！ https://t.cn/R2WxlNJ
修建难度高的铁路，专家预测100年，中国仅用10年完成壮举
电话簿☎
中国素有“基建狂魔”的名号，尤其是在高速公路建设方面，中国凭借艰苦奋斗、不畏艰难的精神完成了一个又一个不可能的神话。雅安高速公路全长240千米，是连接西部大通道的重要组成部分，设计时速80公里每小时，投入资金高达200多亿。
雅西高速修建过程中跨越3条水系，12条地震断裂带。整条高速可以说是在崇山峻岭中穿梭，约有一半的路程都是隧道，全线修建桥梁270架，隧道25座。加上高海拔急转弯等险峻路段，修建难度可想而知。整条线从四川盆地不断向横断山区爬升，每延伸一公里海拔上升8米，期间经过的路段地质结构复杂，气候环境多变，需要根据不同的土质设计相应的施工方案，被国内外专家认为是全世界自然环境最恶劣，难度最大的山区高速。
就是在这样的苦难下，中国基建单位从2007年到2012年，在五年的时间内完成全线通车的壮举，为西部开发建设打下了深厚的基础。雅西高速的建成为中国修建高难度山区高速提供了宝贵的实践经验，随后我国迎来了世界建造历史上的超级工程——川藏铁路。
晚清时期就有了修建川藏铁路的意识，只是当时的大环境限制，最终没能实现这一壮举。随着新中国成立后，综合国力不断提升，基础建设方面投入大量精力，取得了举世瞩目的成就，此时完成川藏铁路的梦想再一次涌上心头。在2000年以后，我国就开始准备修建川藏铁路的前期工作，川藏铁路的目的在于连接四川与西藏，全线总长1838公里，采用新线与旧线合并的方式进行分段修建，建成之后四川与西藏之间的通行将缩短到10个小时。
分为三段建设的川藏铁路目前已经完成两段，只剩中间的雅安至林芝路线完成即可宣布全线通车，不过中间这一段路也是整条线最艰难的建设路段，目前正处于可行性研究工作层面。川藏铁路穿行于高山峡谷，全线累计爬升14000多米，沿线路段十分复杂，面对常年东土，高寒缺氧的环境，铁路要经过多个滑坡地震带，相比于青藏铁路，川藏线修建难度更大，投入资金更是前者的7倍，因此不少国外工程师都断定中国不可能完成这一实际工程，认为至少需要一百年才有希望。
究竟是怎样一个工程，需要“一百年”的时间才能完工呢？雅安至林芝段的路线全长1000度公里，是三段路线中路程最长，环境最恶劣的路段，以目前的工程技术层面来说，建造铁路驾轻就熟，并不足以成为令人头痛的难题。雅林段穿过的地区十分复杂，山岭、高原、荒漠，面临着高寒缺氧、山体滑坡带来的巨大隐患，在这种情况下雅林段还需要跨越14条长江大河、穿过21座雪山，以此来看川藏铁路的“难修”名副其实。
以青藏铁路为对比，修建青藏线时最重要的是解决冻土问题，经过的区域大部分地势相对平坦，方便施工进度的推进，川藏线则不同，除了更为严重的冻土问题，还需要面临溶洞、暗河、山体滑坡的复杂状况，在这样复杂的环境下施工还要保证工程质量难度之大可想而知。整条线百分之八十的路段需要建设桥梁通行，据统计桥梁有93座，隧道72个，放眼整个世界都没有这么大挑战的线路，14000多米的攀升高度，相当于两座珠穆朗玛峰。对于施工人员和操作设备都哟这严峻的考验。
2015年8月相关部门开始勘探地势，一行人耗费数个日夜才走完行程，当地人甚至感叹连牦牛都不愿上去的荒岭，硬是被开出了一条道。他们冒着巨大的风险进行实地测量，因为地势的限制耗费资金巨大，据统计一公里的路线花费三亿元，称之为世界第一工程毫不夸张。很多人都不理解，既然难度这么大，耗费大量资金为什么要不遗余力的修建川藏铁路呢？
川藏铁路的成功修建不仅圆了曾经的梦，带来的巨大也不是近千就能衡量的。西藏地区有着丰富的资源，却因为地形的限制难以尽性开发建设，同时能加大西藏与东部、南部地区的联系。经济方面四川一省占据了西部经济总量的四分之一，是西部地区降级、交通枢纽，川藏线的建成能有效的改善交通环境，以四川为核心带动周边地区经济发展，让自然资源得到充分利用。使得偏远地区也能得到政策的优惠，同时分担外界进出西藏的客运量，让物资运输更加便利。
我国秉持着均衡发展的概念，对川藏铁路寄予厚望，希望在铁路的带动作用下，加深东西部之间的联系，甚至是与中西、西亚地区国家的经济往来，国防方面川藏线能显著提升西南地区的国防实力，增强对边境地区的守卫力量。川藏线虽然难度大、投资多，从战略意义上来说却十分有必要，曾经被国外专家断定需要一百年才能完成的伟大工程，目前相关人员已经确定，川藏线将在未来的十年内全线完工，在2030年前后，世界将共同见证这一伟大奇迹，从这也能看出中国在基建方面的实力。
从晚清事情国内的重大铁路纷纷被国外控制，国人在自己的国家里没有任何话语权，那样被奴役的屈辱历史早已随历史淹没，今天的中国以崭新的姿态面对世界，在关系到国计民生的铁路领域，中国完全有实力自给自足，甚至开发了许多海外项目，足以见得中国的强大与繁荣。喜欢电话簿就关注我吧！欢迎点赞、收藏、评论和转发呀！ https://t.cn/R2WxlNJ
电话簿☎
中国素有“基建狂魔”的名号，尤其是在高速公路建设方面，中国凭借艰苦奋斗、不畏艰难的精神完成了一个又一个不可能的神话。雅安高速公路全长240千米，是连接西部大通道的重要组成部分，设计时速80公里每小时，投入资金高达200多亿。
雅西高速修建过程中跨越3条水系，12条地震断裂带。整条高速可以说是在崇山峻岭中穿梭，约有一半的路程都是隧道，全线修建桥梁270架，隧道25座。加上高海拔急转弯等险峻路段，修建难度可想而知。整条线从四川盆地不断向横断山区爬升，每延伸一公里海拔上升8米，期间经过的路段地质结构复杂，气候环境多变，需要根据不同的土质设计相应的施工方案，被国内外专家认为是全世界自然环境最恶劣，难度最大的山区高速。
就是在这样的苦难下，中国基建单位从2007年到2012年，在五年的时间内完成全线通车的壮举，为西部开发建设打下了深厚的基础。雅西高速的建成为中国修建高难度山区高速提供了宝贵的实践经验，随后我国迎来了世界建造历史上的超级工程——川藏铁路。
晚清时期就有了修建川藏铁路的意识，只是当时的大环境限制，最终没能实现这一壮举。随着新中国成立后，综合国力不断提升，基础建设方面投入大量精力，取得了举世瞩目的成就，此时完成川藏铁路的梦想再一次涌上心头。在2000年以后，我国就开始准备修建川藏铁路的前期工作，川藏铁路的目的在于连接四川与西藏，全线总长1838公里，采用新线与旧线合并的方式进行分段修建，建成之后四川与西藏之间的通行将缩短到10个小时。
分为三段建设的川藏铁路目前已经完成两段，只剩中间的雅安至林芝路线完成即可宣布全线通车，不过中间这一段路也是整条线最艰难的建设路段，目前正处于可行性研究工作层面。川藏铁路穿行于高山峡谷，全线累计爬升14000多米，沿线路段十分复杂，面对常年东土，高寒缺氧的环境，铁路要经过多个滑坡地震带，相比于青藏铁路，川藏线修建难度更大，投入资金更是前者的7倍，因此不少国外工程师都断定中国不可能完成这一实际工程，认为至少需要一百年才有希望。
究竟是怎样一个工程，需要“一百年”的时间才能完工呢？雅安至林芝段的路线全长1000度公里，是三段路线中路程最长，环境最恶劣的路段，以目前的工程技术层面来说，建造铁路驾轻就熟，并不足以成为令人头痛的难题。雅林段穿过的地区十分复杂，山岭、高原、荒漠，面临着高寒缺氧、山体滑坡带来的巨大隐患，在这种情况下雅林段还需要跨越14条长江大河、穿过21座雪山，以此来看川藏铁路的“难修”名副其实。
以青藏铁路为对比，修建青藏线时最重要的是解决冻土问题，经过的区域大部分地势相对平坦，方便施工进度的推进，川藏线则不同，除了更为严重的冻土问题，还需要面临溶洞、暗河、山体滑坡的复杂状况，在这样复杂的环境下施工还要保证工程质量难度之大可想而知。整条线百分之八十的路段需要建设桥梁通行，据统计桥梁有93座，隧道72个，放眼整个世界都没有这么大挑战的线路，14000多米的攀升高度，相当于两座珠穆朗玛峰。对于施工人员和操作设备都哟这严峻的考验。
2015年8月相关部门开始勘探地势，一行人耗费数个日夜才走完行程，当地人甚至感叹连牦牛都不愿上去的荒岭，硬是被开出了一条道。他们冒着巨大的风险进行实地测量，因为地势的限制耗费资金巨大，据统计一公里的路线花费三亿元，称之为世界第一工程毫不夸张。很多人都不理解，既然难度这么大，耗费大量资金为什么要不遗余力的修建川藏铁路呢？
川藏铁路的成功修建不仅圆了曾经的梦，带来的巨大也不是近千就能衡量的。西藏地区有着丰富的资源，却因为地形的限制难以尽性开发建设，同时能加大西藏与东部、南部地区的联系。经济方面四川一省占据了西部经济总量的四分之一，是西部地区降级、交通枢纽，川藏线的建成能有效的改善交通环境，以四川为核心带动周边地区经济发展，让自然资源得到充分利用。使得偏远地区也能得到政策的优惠，同时分担外界进出西藏的客运量，让物资运输更加便利。
我国秉持着均衡发展的概念，对川藏铁路寄予厚望，希望在铁路的带动作用下，加深东西部之间的联系，甚至是与中西、西亚地区国家的经济往来，国防方面川藏线能显著提升西南地区的国防实力，增强对边境地区的守卫力量。川藏线虽然难度大、投资多，从战略意义上来说却十分有必要，曾经被国外专家断定需要一百年才能完成的伟大工程，目前相关人员已经确定，川藏线将在未来的十年内全线完工，在2030年前后，世界将共同见证这一伟大奇迹，从这也能看出中国在基建方面的实力。
从晚清事情国内的重大铁路纷纷被国外控制，国人在自己的国家里没有任何话语权，那样被奴役的屈辱历史早已随历史淹没，今天的中国以崭新的姿态面对世界，在关系到国计民生的铁路领域，中国完全有实力自给自足，甚至开发了许多海外项目，足以见得中国的强大与繁荣。喜欢电话簿就关注我吧！欢迎点赞、收藏、评论和转发呀！ https://t.cn/R2WxlNJ
✋热门推荐