市场需求倒逼家具行业由“小、散、乱”向品牌集中进化
小工厂忙于当下战术胜利，头部企业更注重未来战略布局，家具行业品牌集中速度似乎在加快。
1
小工厂：为现在“忙活”
相关数据显示，中国约有五万家大大小小的家具企业，而这个数据还不包括很多未能统计到的小工厂。
自改革开放以来，众多的小工厂形成了家具行业的”底色“。
在国内的几大家具主产区，我们到处可见这样的小工厂。
它们往往密集分布在村子里面的工业厂房里，或者单独租一栋楼，或者分租一栋楼的几层；它们每个月要养活100名以下的员工，向房东支付15元/m²左右的房租，厂房水电、人工成本每月10万以上；它们每年能做到几千万的产值，主要生产某一种类的家具，比如木家具、软体家具、金属家具等等；它们的生产方式主要是手工，对技术娴熟的工人很依赖；它们的客户一般都是老客户，营销渠道主要是通过家具展会接单，营销人员配置方面主要是几个销售、跟单。
以上就是大部分小工厂的经营状态，它们的产能大多比较固定。
订单少，工厂主会发愁养不活工人；订单多，则担心做不过来，不能按时交货。
大部分小工厂，年复一年，最好的状况就是业务量变化不大，产能稳定，最坏的情况就是慢慢萎缩、消失。
2
大企业：为未来投资
在很多人看来，家具行业门槛低，只要手上有订单，拉上几个人就能办个小工厂，由此诞生了很多家具工厂老板。
不过现在，家具行业的门槛被大企业连年拔高，小工厂有订单，当下可以生存，但是小工厂的未来之路困难重重。在与大企业的竞争中，处于劣势。
为什么这么说呢？
精益化、智能化、机械化是利润越来越薄的家具制造业的最佳出路。
家具行业的头部企业已经占据了“智能化”的桥头堡，而智能化代表更先进的生产力。
头部企业有更高的生产效率、更稳定的品质、更低的成本，拥有了小公司不可企及的规模效益优势；同时，大公司在资金、人才、技术、经验上的优势，可以让它具有较强的“抗风险能力”，尤其是遇到不确定的外部环境时。
今年，对于小工厂老板是一个异常艰难的疫情年，我们看到很多头部企业还有各种大手笔，各种“花钱”的动作：对内部不断做智能优化，提升生产效率；对外部不断推出新品，不断跨界合作，甚至是兴建新工厂，不断抢占用户流量入口。
小工厂每天都在为“当下”而忙，局限在怎么把自己的风格、产品做好，而头部企业则有资源，并且敢于为未来趋势“投资”、“试错”，在智能家居、整装等正在发生的趋势上进行战略布局。
对于今天及未来的消费者来说，家具消费早已不是购买一件件的“单品”家具，而是从毛坯到拎包入住的一站式消费。当头部企业打通“整装”的链条，整个行业原有的规则、认知统统被颠覆，市场参与者面临着重新洗牌的巨大压力。
3
从小散乱到品牌集中
趋势正在悄然变化和形成，规则正被重构。
单品时代已经过去，全屋定制已不新鲜，“整装”、“一站式家装”更能描述当下及未来消费者的需求。
今年建博会上，“家装”二字出现的频率最高。接下来的8月份，一大波家具展会即将重启，做消费者“家”的生意，越来越需要企业具备一站式解决方案的提供能力，而那些品牌化的企业显然更有这种综合优势。
市场需求倒逼家具行业由“小、散、乱”向品牌集中进化。
一方面，头部企业不断提升智能化、自动化水平，在生产效率提高后，拥有极大的规模优势，在品质、性价比、物流售后上都给消费者更好的选择，更优的体验，甚至能改变行业的旧的标准。另一方面，产能落后的家具工厂将逐步跟不上市场需求。产能不足，无法智能化，生产作业主要靠人工，成本高，差错率高，最终性价比必然跟不上，固有的市场可能一步步被品牌企业蚕食。
我们看到，经历过疫情打击之后，头部企业依然在做各种投资，各种“大手笔”，订单逐步恢复，他们给予市场不少信心。
而小工厂群体的声音越来越弱，在包括环保的各种压力下，艰难生存。
和家具相近的家电、陶瓷行业相继走过了品牌集中阶段，家具品牌集中度是否会大幅提升，需要时间观察。
尤其是在今年遭遇外部环境突变的情况下，行业是否会出现大洗牌、两级分化，将是下半年的重要市场看点。
来源于：新浪家居
小工厂忙于当下战术胜利，头部企业更注重未来战略布局，家具行业品牌集中速度似乎在加快。
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小工厂：为现在“忙活”
相关数据显示，中国约有五万家大大小小的家具企业，而这个数据还不包括很多未能统计到的小工厂。
自改革开放以来，众多的小工厂形成了家具行业的”底色“。
在国内的几大家具主产区，我们到处可见这样的小工厂。
它们往往密集分布在村子里面的工业厂房里，或者单独租一栋楼，或者分租一栋楼的几层；它们每个月要养活100名以下的员工，向房东支付15元/m²左右的房租，厂房水电、人工成本每月10万以上；它们每年能做到几千万的产值，主要生产某一种类的家具，比如木家具、软体家具、金属家具等等；它们的生产方式主要是手工，对技术娴熟的工人很依赖；它们的客户一般都是老客户，营销渠道主要是通过家具展会接单，营销人员配置方面主要是几个销售、跟单。
以上就是大部分小工厂的经营状态，它们的产能大多比较固定。
订单少，工厂主会发愁养不活工人；订单多，则担心做不过来，不能按时交货。
大部分小工厂，年复一年，最好的状况就是业务量变化不大，产能稳定，最坏的情况就是慢慢萎缩、消失。
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大企业：为未来投资
在很多人看来，家具行业门槛低，只要手上有订单，拉上几个人就能办个小工厂，由此诞生了很多家具工厂老板。
不过现在，家具行业的门槛被大企业连年拔高，小工厂有订单，当下可以生存，但是小工厂的未来之路困难重重。在与大企业的竞争中，处于劣势。
为什么这么说呢？
精益化、智能化、机械化是利润越来越薄的家具制造业的最佳出路。
家具行业的头部企业已经占据了“智能化”的桥头堡，而智能化代表更先进的生产力。
头部企业有更高的生产效率、更稳定的品质、更低的成本，拥有了小公司不可企及的规模效益优势；同时，大公司在资金、人才、技术、经验上的优势，可以让它具有较强的“抗风险能力”，尤其是遇到不确定的外部环境时。
今年，对于小工厂老板是一个异常艰难的疫情年，我们看到很多头部企业还有各种大手笔，各种“花钱”的动作：对内部不断做智能优化，提升生产效率；对外部不断推出新品，不断跨界合作，甚至是兴建新工厂，不断抢占用户流量入口。
小工厂每天都在为“当下”而忙，局限在怎么把自己的风格、产品做好，而头部企业则有资源，并且敢于为未来趋势“投资”、“试错”，在智能家居、整装等正在发生的趋势上进行战略布局。
对于今天及未来的消费者来说，家具消费早已不是购买一件件的“单品”家具，而是从毛坯到拎包入住的一站式消费。当头部企业打通“整装”的链条，整个行业原有的规则、认知统统被颠覆，市场参与者面临着重新洗牌的巨大压力。
3
从小散乱到品牌集中
趋势正在悄然变化和形成，规则正被重构。
单品时代已经过去，全屋定制已不新鲜，“整装”、“一站式家装”更能描述当下及未来消费者的需求。
今年建博会上，“家装”二字出现的频率最高。接下来的8月份，一大波家具展会即将重启，做消费者“家”的生意，越来越需要企业具备一站式解决方案的提供能力，而那些品牌化的企业显然更有这种综合优势。
市场需求倒逼家具行业由“小、散、乱”向品牌集中进化。
一方面，头部企业不断提升智能化、自动化水平，在生产效率提高后，拥有极大的规模优势，在品质、性价比、物流售后上都给消费者更好的选择，更优的体验，甚至能改变行业的旧的标准。另一方面，产能落后的家具工厂将逐步跟不上市场需求。产能不足，无法智能化，生产作业主要靠人工，成本高，差错率高，最终性价比必然跟不上，固有的市场可能一步步被品牌企业蚕食。
我们看到，经历过疫情打击之后，头部企业依然在做各种投资，各种“大手笔”，订单逐步恢复，他们给予市场不少信心。
而小工厂群体的声音越来越弱，在包括环保的各种压力下，艰难生存。
和家具相近的家电、陶瓷行业相继走过了品牌集中阶段，家具品牌集中度是否会大幅提升，需要时间观察。
尤其是在今年遭遇外部环境突变的情况下，行业是否会出现大洗牌、两级分化，将是下半年的重要市场看点。
来源于：新浪家居
村南和村西的豪泰甲醛毒气、甲醛和其它化工毒原料废胶污水、毒锯末粉尘的制造和排放基地，都是村书记胡建才租用农户优质基本农田违法建的重污染制造和排放基地，从我村南边和村西边昼夜往村里排放甲醛毒气、毒锯末粉尘，甲醛废胶污水，不管百姓死活，只管往兜里装钱，我们【花都鄢陵】的空气有毒不能呼吸了，农田污染不长粮食绝收了，地下水源有毒不能喝了，我们这里成了名附其实的重灾区了，上级领导来了村书记胡建才他不怕，因为他会行贿，不然这个处处违反中央政策的毒基地早就扒完了。我们【花都鄢陵被这种脏官捣毁完了】，这里成了贪污腐败的基地，这里是培养贪官的摇篮，我们当地跟本告不了他，向上级领导部门举报他也没有用，他在我们当地横行一方，我们举报他，不但不处置村书记胡建才，也不拆除他建的（村南和村西）的几个甲醛毒气、甲醛和其它化工毒原料污水，毒锯末的制造和排放基地，我们还遭到他的报复，（毁我们的几十棵树木、毁我们其它地块的麦田），还派人到我们家里威胁、恐吓我们，我们这里整天呼吸的是甲醛有毒的空气，渴着也不愿喝的有毒的地下水。为百姓着想的清官、好官都到那里去了。都来看看我们闻名全国的【花都鄢陵】的真实现状吧！电视里的什么清风鄢陵，都是骗全国人民的，
《甲醛毒气、废胶污水、锯末粉尘的制造和排放基地，花都鄢陵真实写照》鄢陵村官真能干，只离县城五里半，甲醛雾霾昼夜窜，合伙建厂放毒气，空气毁了还毁地，地下水源不放过，管你百姓死与活，只管腰包鼓又鼓，腰包鼓了好办事，谁包庇来谁有利，光明大道钱来铺。谁管百姓身体毁，甲醛胶气呛死人，日积月累把命崔，别处不让干的厂。建到我乡来作恶，百姓叫苦无人理，村官脏官笑嘻嘻，村官咋恁本事大，来了上级也不怕，上级和环保无人管，村官恶霸本事好。鄢陵我处成灾区，没有救援不来上级，中央政策说地好，到了本地变质了，各位领导不爱听，你救救百姓中不中？扒厂除恶拍苍蝇！
土匪恶霸胡建才都能当村官！无恶不作民喊冤，举报他还要报复，威胁 、恐吓使手段，中央政策他放一边，他胡建才专跟中央对着干，他凭什么一手要遮天，他胡建才为官一任危害一方，丑恶嘴脸尽显露，村民头上无青天，首都领导要彻查，基层苍蝇飞上天，权钱利益第一关，有钱能使鬼推磨，土匪恶霸半边天，他把扫黑除恶和环保的旗帜高高挂，它胡建才贼喊捉贼是空谈，我们是：河南许昌【花都鄢陵】县、马坊镇、（胡夏梁大队）胡庄村村民。
《甲醛毒气、废胶污水、锯末粉尘的制造和排放基地，花都鄢陵真实写照》鄢陵村官真能干，只离县城五里半，甲醛雾霾昼夜窜，合伙建厂放毒气，空气毁了还毁地，地下水源不放过，管你百姓死与活，只管腰包鼓又鼓，腰包鼓了好办事，谁包庇来谁有利，光明大道钱来铺。谁管百姓身体毁，甲醛胶气呛死人，日积月累把命崔，别处不让干的厂。建到我乡来作恶，百姓叫苦无人理，村官脏官笑嘻嘻，村官咋恁本事大，来了上级也不怕，上级和环保无人管，村官恶霸本事好。鄢陵我处成灾区，没有救援不来上级，中央政策说地好，到了本地变质了，各位领导不爱听，你救救百姓中不中？扒厂除恶拍苍蝇！
土匪恶霸胡建才都能当村官！无恶不作民喊冤，举报他还要报复，威胁 、恐吓使手段，中央政策他放一边，他胡建才专跟中央对着干，他凭什么一手要遮天，他胡建才为官一任危害一方，丑恶嘴脸尽显露，村民头上无青天，首都领导要彻查，基层苍蝇飞上天，权钱利益第一关，有钱能使鬼推磨，土匪恶霸半边天，他把扫黑除恶和环保的旗帜高高挂，它胡建才贼喊捉贼是空谈，我们是：河南许昌【花都鄢陵】县、马坊镇、（胡夏梁大队）胡庄村村民。
车企风险正加速向供应链企业转移
一场新冠肺炎疫情，暴露出车企的诸多问题，例如生产管理、现金流管理以及供应链管理等方面的不足，叠加汽车产销方面的压力，车企们所面临的风险倍增。值得注意的是，这些风险如今正加速向供应链企业转移。
车企经营风险加剧
在车市持续低迷以及疫情的双重冲击下，车企们总体风险走高。首先，汽车整体产销下滑，车企产销增长乏力。据乘联会数据，今年1-5月，狭义乘用车批发销量仅为596.3万辆，同比下降27.8%，尽管近两月增长态势有所恢复，但考虑到今年的整体环境，全年产销量大概率将呈现一定程度的下滑。其次，受疫情期间大范围停工以及汽车消费需求减弱影响，车企财务负担加重。此外，汽车产销规模相对缩小，意味着同样数量的车企要分食更为有限的市场，车企竞争压力进一步增大。
车企风险正加速向供应链企业转移
总体风险加剧，但风险并非是平摊到每个企业身上。换句话说，不同企业面临的风险有大小之分。
某外资零部件企业负责人在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力面临的风险可能更大，“中国的很多造车新势力实际上是在做概念股，他们没有自己的生产线，没有产线的优化，没有核心的技术，没有整体的质量控制，这是很大的风险”。
与此同时，他还指出，缺乏技术创新的自主车企处境亦不佳，“相较造车新势力，大多数自主车企是有实力的，他们有经验，也有设施、厂房，但是他们缺的是技术，他们并没有掌握真正的电动车的技术，在热管理系统、智能阀系统等方面并没有太多的技术创新。”
某自主车企负责人则称，自主车企倒下的可能性并不大，但这些车企旗下一些子品牌或者车型可能会大量死掉，至于哪些品牌能够活下来，主要看它的成本利润率怎么样，成本利润率比较好的品牌，即使车型很低端，也会被留下来。
“两个本土品牌合资合作，再创造出来一个新的品牌，这一类品牌也很危险。一方面，合作的过程中可能会遇到领导权等方面的问题，这一定程度会拖累技术开发的过程，另一方面，如今汽车行业成熟品牌众多，市场可能并不接受这样一个新的品牌。”某行业资深人士补充道。
针对车企风险问题，盖世汽车研究院资深分析师表示，判断企业风险大小，要着眼于企业基本面以及与自身预期的差距，“目前大环境造成了行业和车企都面临不小的生存压力，其中新势力和一些弱势的自主品牌出现了资金链断裂的情况，另外弱市场同样使行业集中度变高，边缘化品牌正加速被市场淘汰，一些传统超大型企业也面临着销量大幅滑坡且无明显转好迹象的负面影响，也许这些企业在应对危机时仍有足够的能力去应对，但是外界的预期以及下滑势头能否快速被遏制将成为企业不得不承受的压力。”
风险加速转移向供应链企业
盖世汽车近期发起的一份有近1200人参与的调查显示，面对“高风险车企是否已给贵公司带来负面影响？”这一问题时，85%的参与者表示，高风险车企已经给所在公司带来负面影响，其中37%透露“已有较大负面影响”，47%称“已有负面影响，但影响不大”。
车企风险正加速向供应链企业转移
由此可见，整车企业所承受的风险，正在悄悄转移至供应链企业。某本土汽车零部件企业在接受盖世汽车采访时表示，现在车企采用的丰田生产模式很大程度上是把风险转嫁给了供应商，车企风险加剧，供应链企业的风险可能因此呈现几何级增加。
具体来看，车企给供应链企业所带来的负面影响主要体现在以下几大方面：
首先，车企压价，供应链企业资金压力因此增大。相较供应商，主机厂在价格谈判中属于更有话语权的一方，这也是多数车企要求供应商“年降”的底气所在。如今车企资金压力增大，压价的情况或更为常见。近期就有不少零部件供应商向盖世汽车反映，疫情后，车企要求公司进一步降价，公司的资金压力越来越大。
其次，拖欠货款的情况也频繁出现，这使得供应链企业的境遇更为艰难。某汽车电子供应商指出：“目前普遍还看不到主机厂采取行动与举措来帮助供应链企业。相反，拖延付款，无法给出订单预测的情况倒是挺多的。”另一汽车装备制造商亦透露，主机厂今年的实际生产将低于预测，这直接影响了供应商的销售额，同时供应商还面临其它方面的困难，如应收账款和原材料供应链困难等。一业内人士更是坦言，如今车企付款给供应商的账期不断延长，“账期平均从一个季度拖到半年，有些甚至由半年拖到10个月以上，且10个月之后拿到的回款并不是钱，而是银行承兑汇票，供应商还得再等一段时间才能兑钱。”
此外，订单不稳定及相关产品/技术合作无法按原计划推进，可能会影响到供应链企业的后续发展。在近期采访中，不少企业向盖世汽车透露，有很多来自车企的订单被取消。据了解，背后原因主要集中在以下两点：一、因疫情原因，车企新车计划有变，无奈取消订单；二、由于在价格等方面没有谈妥而让供应商从此前的单点供应商逐渐被边缘化。
供应链风险或“回击”车企
面对车企风险的下压，部分零部件企业已经采取行动。据悉，博世中国已经决定，从4月1日开始，将对拖欠费用的车企收取利息。这可能是当下车企与供应链企业关系演变的一个缩影。
某行业资深人士指出，部分车企与供应链企业的关系可能会变得“很难看”，“拖欠货款的情况早就有了，很多供应商之所以在这种模式下继续坚持，主要考虑到有车企项目产品的背书，另外尽管一些车企延长账期，但是会新签一些新项目给到他们。但是如今，情况有所变化，一方面，供应商的资金情况已经不能够承受车企货款的拖欠，另一方面，一些供应商正在做业务的收缩，放弃一些非优质客户及项目，这让供应商在追货款的时候不再顾虑重重。”
他还补充表示，供应链企业的做法会反过来影响到车企，例如一些零部件供应商选择性的放弃掉一些不看好的客户或是项目，可能导致很多车厂一些效益不好的品牌或是车型遭遇停供，“不是他们不想造，可能是想造但是造不出来。”
德国沃可集团亚洲区副总裁包政同样认为，车企转移至供应链的风险很有可能“回击”车企，“车企想要把风险的球传给下游，但是传到下游的球却有可能反弹回来打到自己。”
“有些财务能力较强的零部件企业，可以对车企采取一定的措施，例如博世对拖欠费用的车企收取利息，但财务情况较差的企业则有可能面临倒闭，尤其是那些只服务于一两个品牌的供应商。这对于车企来说，无疑也是风险，毕竟如果供应链一个环节出问题，就可能会影响到整个新车项目的进展。” 包政进一步解释道。
他还指出，车企“开二供/三供”一类的行为也在将供应链的风险无限扩大，并最终影响到自身的发展，“当国外一些优质供应商引入一些新技术进来后，部分车企不尊重知识产权，拿到技术之后，转而开发二级供应商、三级供应商等，这使得国外供应商不愿将新技术带进来或是不愿与这些企业进行合作，这对车企本身的发展是十分不利的。”
紧张局面如何缓解？
如此来看，车企与供应链企业似乎陷入了一个恶性循环，想要破除这一恶性循环则并不容易，需要国家、行业、企业多方参与进来。
从国家和行业层面来看，某本土汽车零部件企业负责人表示，国家应放开对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本，“减税降费是必须的”；行业则应鼓励强强联合，整合并购。包政则认为：“国家应该重点看看汽车供应链的这一块，要利用一些优质的外资供应链，或者是中外合资的供应链，出台一些政策，让这一类企业可以把研发以及新的技术引入到中国来，并能够进行很好的知识产权保护。”
盖世汽车研究院资深分析师进一步指出，国家应尽量稳定汽车市场，避免出现大幅下滑，同时就目前业界最关注的供应链安全问题做“保链”、“强链”的投入，扶持优秀的供应链企业，使之继续做大做强；行业的思维则应该从原先的追求增长转换到追求有质量的发展，在行业转型期间有条件地帮助弱小企业，但重心还需放在形成有市场竞争力的车企群体。
在缓解当前局面的过程中，车企的做法显然十分关键。包政表示，对于车企来说，转移风险的做法不可取，“车企自身应该要有比较好的财务风险的应对机制，或者通过寻求政府层面的支援，或者通过民间贷款，又或者是通过银行融资的方式来解决难题，而不应该自己不作为，把风险全部转嫁给下游供应商。”上述本土汽车零部件企业负责人则进一步指出，车企应减少车型，将经典车型最优做大，实现平台化生产。
对于供应链企业来说，要改变当下处境，最关键的还是强化自身的实力，只有如此，才能有更强的抗风险能力。盖世汽车研究院资深分析师指出，零部件企业需要有危机意识，加快推动产品技术、制造工艺、质量体系、人才管理、数字化转型等多方面的提升，使企业能在行业升级的推动下一同升级。
与此同时，供应链企业应谨慎选择客户。上述分析师表示：“现在供应商都开始关注配套车企的健康度，除了销量这个硬性指标外，供应商们也逐渐关注车企的财务状况、库存水平和企业管理架构的变动。只有深入了解客户的实际情况后才能帮助这些配套企业做出相应的商业角色规避风险。”
此外，某业内资深人士还提醒供应链企业“应该开源节流，开拓更多的市场，避免被某一两家车企给拖垮，同时应该加强内部成本控制，过紧日子”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
一场新冠肺炎疫情，暴露出车企的诸多问题，例如生产管理、现金流管理以及供应链管理等方面的不足，叠加汽车产销方面的压力，车企们所面临的风险倍增。值得注意的是，这些风险如今正加速向供应链企业转移。
车企经营风险加剧
在车市持续低迷以及疫情的双重冲击下，车企们总体风险走高。首先，汽车整体产销下滑，车企产销增长乏力。据乘联会数据，今年1-5月，狭义乘用车批发销量仅为596.3万辆，同比下降27.8%，尽管近两月增长态势有所恢复，但考虑到今年的整体环境，全年产销量大概率将呈现一定程度的下滑。其次，受疫情期间大范围停工以及汽车消费需求减弱影响，车企财务负担加重。此外，汽车产销规模相对缩小，意味着同样数量的车企要分食更为有限的市场，车企竞争压力进一步增大。
车企风险正加速向供应链企业转移
总体风险加剧，但风险并非是平摊到每个企业身上。换句话说，不同企业面临的风险有大小之分。
某外资零部件企业负责人在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力面临的风险可能更大，“中国的很多造车新势力实际上是在做概念股，他们没有自己的生产线，没有产线的优化，没有核心的技术，没有整体的质量控制，这是很大的风险”。
与此同时，他还指出，缺乏技术创新的自主车企处境亦不佳，“相较造车新势力，大多数自主车企是有实力的，他们有经验，也有设施、厂房，但是他们缺的是技术，他们并没有掌握真正的电动车的技术，在热管理系统、智能阀系统等方面并没有太多的技术创新。”
某自主车企负责人则称，自主车企倒下的可能性并不大，但这些车企旗下一些子品牌或者车型可能会大量死掉，至于哪些品牌能够活下来，主要看它的成本利润率怎么样，成本利润率比较好的品牌，即使车型很低端，也会被留下来。
“两个本土品牌合资合作，再创造出来一个新的品牌，这一类品牌也很危险。一方面，合作的过程中可能会遇到领导权等方面的问题，这一定程度会拖累技术开发的过程，另一方面，如今汽车行业成熟品牌众多，市场可能并不接受这样一个新的品牌。”某行业资深人士补充道。
针对车企风险问题，盖世汽车研究院资深分析师表示，判断企业风险大小，要着眼于企业基本面以及与自身预期的差距，“目前大环境造成了行业和车企都面临不小的生存压力，其中新势力和一些弱势的自主品牌出现了资金链断裂的情况，另外弱市场同样使行业集中度变高，边缘化品牌正加速被市场淘汰，一些传统超大型企业也面临着销量大幅滑坡且无明显转好迹象的负面影响，也许这些企业在应对危机时仍有足够的能力去应对，但是外界的预期以及下滑势头能否快速被遏制将成为企业不得不承受的压力。”
风险加速转移向供应链企业
盖世汽车近期发起的一份有近1200人参与的调查显示，面对“高风险车企是否已给贵公司带来负面影响？”这一问题时，85%的参与者表示，高风险车企已经给所在公司带来负面影响，其中37%透露“已有较大负面影响”，47%称“已有负面影响，但影响不大”。
车企风险正加速向供应链企业转移
由此可见，整车企业所承受的风险，正在悄悄转移至供应链企业。某本土汽车零部件企业在接受盖世汽车采访时表示，现在车企采用的丰田生产模式很大程度上是把风险转嫁给了供应商，车企风险加剧，供应链企业的风险可能因此呈现几何级增加。
具体来看，车企给供应链企业所带来的负面影响主要体现在以下几大方面：
首先，车企压价，供应链企业资金压力因此增大。相较供应商，主机厂在价格谈判中属于更有话语权的一方，这也是多数车企要求供应商“年降”的底气所在。如今车企资金压力增大，压价的情况或更为常见。近期就有不少零部件供应商向盖世汽车反映，疫情后，车企要求公司进一步降价，公司的资金压力越来越大。
其次，拖欠货款的情况也频繁出现，这使得供应链企业的境遇更为艰难。某汽车电子供应商指出：“目前普遍还看不到主机厂采取行动与举措来帮助供应链企业。相反，拖延付款，无法给出订单预测的情况倒是挺多的。”另一汽车装备制造商亦透露，主机厂今年的实际生产将低于预测，这直接影响了供应商的销售额，同时供应商还面临其它方面的困难，如应收账款和原材料供应链困难等。一业内人士更是坦言，如今车企付款给供应商的账期不断延长，“账期平均从一个季度拖到半年，有些甚至由半年拖到10个月以上，且10个月之后拿到的回款并不是钱，而是银行承兑汇票，供应商还得再等一段时间才能兑钱。”
此外，订单不稳定及相关产品/技术合作无法按原计划推进，可能会影响到供应链企业的后续发展。在近期采访中，不少企业向盖世汽车透露，有很多来自车企的订单被取消。据了解，背后原因主要集中在以下两点：一、因疫情原因，车企新车计划有变，无奈取消订单；二、由于在价格等方面没有谈妥而让供应商从此前的单点供应商逐渐被边缘化。
供应链风险或“回击”车企
面对车企风险的下压，部分零部件企业已经采取行动。据悉，博世中国已经决定，从4月1日开始，将对拖欠费用的车企收取利息。这可能是当下车企与供应链企业关系演变的一个缩影。
某行业资深人士指出，部分车企与供应链企业的关系可能会变得“很难看”，“拖欠货款的情况早就有了，很多供应商之所以在这种模式下继续坚持，主要考虑到有车企项目产品的背书，另外尽管一些车企延长账期，但是会新签一些新项目给到他们。但是如今，情况有所变化，一方面，供应商的资金情况已经不能够承受车企货款的拖欠，另一方面，一些供应商正在做业务的收缩，放弃一些非优质客户及项目，这让供应商在追货款的时候不再顾虑重重。”
他还补充表示，供应链企业的做法会反过来影响到车企，例如一些零部件供应商选择性的放弃掉一些不看好的客户或是项目，可能导致很多车厂一些效益不好的品牌或是车型遭遇停供，“不是他们不想造，可能是想造但是造不出来。”
德国沃可集团亚洲区副总裁包政同样认为，车企转移至供应链的风险很有可能“回击”车企，“车企想要把风险的球传给下游，但是传到下游的球却有可能反弹回来打到自己。”
“有些财务能力较强的零部件企业，可以对车企采取一定的措施，例如博世对拖欠费用的车企收取利息，但财务情况较差的企业则有可能面临倒闭，尤其是那些只服务于一两个品牌的供应商。这对于车企来说，无疑也是风险，毕竟如果供应链一个环节出问题，就可能会影响到整个新车项目的进展。” 包政进一步解释道。
他还指出，车企“开二供/三供”一类的行为也在将供应链的风险无限扩大，并最终影响到自身的发展，“当国外一些优质供应商引入一些新技术进来后，部分车企不尊重知识产权，拿到技术之后，转而开发二级供应商、三级供应商等，这使得国外供应商不愿将新技术带进来或是不愿与这些企业进行合作，这对车企本身的发展是十分不利的。”
紧张局面如何缓解？
如此来看，车企与供应链企业似乎陷入了一个恶性循环，想要破除这一恶性循环则并不容易，需要国家、行业、企业多方参与进来。
从国家和行业层面来看，某本土汽车零部件企业负责人表示，国家应放开对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本，“减税降费是必须的”；行业则应鼓励强强联合，整合并购。包政则认为：“国家应该重点看看汽车供应链的这一块，要利用一些优质的外资供应链，或者是中外合资的供应链，出台一些政策，让这一类企业可以把研发以及新的技术引入到中国来，并能够进行很好的知识产权保护。”
盖世汽车研究院资深分析师进一步指出，国家应尽量稳定汽车市场，避免出现大幅下滑，同时就目前业界最关注的供应链安全问题做“保链”、“强链”的投入，扶持优秀的供应链企业，使之继续做大做强；行业的思维则应该从原先的追求增长转换到追求有质量的发展，在行业转型期间有条件地帮助弱小企业，但重心还需放在形成有市场竞争力的车企群体。
在缓解当前局面的过程中，车企的做法显然十分关键。包政表示，对于车企来说，转移风险的做法不可取，“车企自身应该要有比较好的财务风险的应对机制，或者通过寻求政府层面的支援，或者通过民间贷款，又或者是通过银行融资的方式来解决难题，而不应该自己不作为，把风险全部转嫁给下游供应商。”上述本土汽车零部件企业负责人则进一步指出，车企应减少车型，将经典车型最优做大，实现平台化生产。
对于供应链企业来说，要改变当下处境，最关键的还是强化自身的实力，只有如此，才能有更强的抗风险能力。盖世汽车研究院资深分析师指出，零部件企业需要有危机意识，加快推动产品技术、制造工艺、质量体系、人才管理、数字化转型等多方面的提升，使企业能在行业升级的推动下一同升级。
与此同时，供应链企业应谨慎选择客户。上述分析师表示：“现在供应商都开始关注配套车企的健康度，除了销量这个硬性指标外，供应商们也逐渐关注车企的财务状况、库存水平和企业管理架构的变动。只有深入了解客户的实际情况后才能帮助这些配套企业做出相应的商业角色规避风险。”
此外，某业内资深人士还提醒供应链企业“应该开源节流，开拓更多的市场，避免被某一两家车企给拖垮，同时应该加强内部成本控制，过紧日子”。
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