子安和流浪狗
子安今年二十岁。三年前，追求一个姑娘，人家没看上他，断然拒绝了他。子安感到很失意，突然想去徒步。三年来走了川藏线，去了越南，外蒙古。走西藏北线，去珠峰大本营。
年初，由于新冠疫情，子安被困西宁，到三月疫情有所控制，子安决定徒步青藏线，由西宁到拉萨，再去挑战尼泊尔。
子安在西宁做了小推车，带上装备，食物，从西宁出发。
子安想养一条小狗。徒步青藏线，要过可可西里无人区，海拨高，路程漫长，气候恶劣，冰天雪地。
入藏线路有几条，每年由川藏线，滇藏线到拉萨徒步的人不计其数。而徒步完成青藏线的人风毛凤毛麟角。有人还在假徒步，时而坐车，时而步行。而子安自开始走青藏线，午时12点午夜零点都在网上直播。吸引了众多粉丝
。
可可西里无人区不只是气候恶劣，还有许多野生动物，有可爱的藏羚羊，野耗牛，野驴等，但还有狼和熊等食肉动物。子安听说一对情侣徒步青藏线，走到可可西里，搭帐篷睡觉，双双被狼咬死，养条小狗，不一定能战狼，关键时可以报信，及时防备。
青藏线上，人烟稀少，时常上百公里路上荒无人烟，寂寞难耐。养条小狗，逗个趣，说说话，同饮共食，也是个伴。
路徒上，子安见有野狗乱窜，还有小狗，只是不好抓。到青海湖北岸时，子安幸运抓住一条小黑狗，便收养下来，取名红豆。
子安感觉完成了此次徒步的一件大事。走完青藏线约要4个月，小狗在路上会慢慢长大，朝夕相外，可以建立感情，相亙依赖。
一切具备，剩下的交给时间，毅力和身体，当然还有运气，若子安和小狗双双入了狼口，徒步也就失败了。
收养了小狗第8天，在荒野，子安遇到一条流浪狗，和红豆有点像，四蹄皆白，四眼，一般的土狗，只是比红豆大许多。大狗跟在子安车后随车行走。子安见狗可怜，喂了些肉，大狗便跟着小车，赶都不走了。子安不知大狗叫什么名字，多大了，为何流浪。子安猜想，可能是徒步的人将狗丢弃，所以狗见了徒步的人便跟着走。子安见狗赶不走，就将狗拴在车后，狗也不反抗，好像喜欢被人牵着，那怕失去自由，那怕路途艰险。饿肚子的滋味实在不好受，饥饿时自由便不再高尚。子安想先养着，到有人家的地方将大狗送人，对它也是一个交待。子安明白，自己形同流浪汉，居无定所，多数时间睡帐篷。关键子安收入有限，难以养活两条狗。
大狗跟子安走了两天，大狗便把子安当了主人，见有人或狗靠近子安和小车便主动出击，将其赶走。
子安给大狗起名叫虎子，第二天改后为白虎，第三天改名叫青虎。感觉该叫的名字很多，但又都不合适。大狗不知道自己该叫什么名字。
大狗徒步时爱走马路中间，子安叫也不听。夜晚在帐篷中两条狗偷吃了子安腌制的一块大肉，口渴难奈，将存水的塑料瓶咬烂，喝光了瓶中存水，仍然口渴，在帐篷外添食冰霜。
在都兰住宾馆，狗不能住店。小狗狂叫，人们无法入睡，子安只好把两条狗带到房间。没有住过房间的两条狗充满恐惧，不敢入室。折腾到凌晨2点，子安太累了，睡的很沉。大狗把充电宝的线路咬断。起床后子安去买充电宝电源线，两只狗把房间床单，被套咬烂，狗在房间拉屎，撒尿。子安回来，一脸无奈。流浪狗形同野狗，不懂规矩。子安收拾了房间，赔了损坏的床单，被套。
子安在县城找到流浪狗收容所，希望人家收养一条狗，但工作人员说，狗会做无公害外理，也就是安乐死。子安于心不忍，决定先收养着，路上遇到好人家，将一条狗送出去。
子安待狗很好，也很慷慨，不肯让狗饿着。为他们买鸡肉，牛羊肉。牛羊肉38元一斤。子安得出结论，两条狗不爱吃米和面。
在徒步路上，有人要收养小狗，子安舍不得，打心眼里想留小狗。
走到宗家镇，遇到一个种枸杞的农户，表示愿意收养大狗。子安问农户为何要养狗，是否要吃狗肉。在此地是否长期居住，如果你回老家过冬，狗怎么办。农户一一回答了子安的问题，表示自己喜欢狗，发誓一定待狗好。农户要给子安50元钱，子安不要。说只要待狗好就好了。
子安见农户迁狗远去。大狗不停回望，不肯走。大狗消失在子安的视线中。
子安心里发虚，一路走的很慢，不停自责。找回来，怕养不活。不找回来，怕被人吃了狗肉，良心不安。如果现在不去找回大狗，这辈子大概不会再见到大狗了。走出近二十公里，来到诺木洪五大队，子安投币决定是否找回大狗。原定投三次，结果投了二十多次，大多是要找回。于是找一私家车，车费80元，返回宾馆，想问老板是否认识那个种枸杞的人。当车到宾馆门口时，大狗已在宾馆门口守候，脖子上挂着半截狗链。原来大狗挣断了铁链，跑到和子安分手地点，希望子安还在那里。当在宾馆门口看不到子安时，大狗感到绝望。但它又不肯离去，也不知道去何处找子安，只好守在宾馆门口撞大运，希望子安能回来。
大狗和子安激动拥抱在一起，大狗如果表情丰富，一定热泪盈眶。子安己哭的稀里哗啦。子安决定自己和两条狗，仨兄弟同闯可可西里，无论前途艰难，凶险难测，饥寒交迫，至死不分！
子安今年二十岁。三年前，追求一个姑娘，人家没看上他，断然拒绝了他。子安感到很失意，突然想去徒步。三年来走了川藏线，去了越南，外蒙古。走西藏北线，去珠峰大本营。
年初，由于新冠疫情，子安被困西宁，到三月疫情有所控制，子安决定徒步青藏线，由西宁到拉萨，再去挑战尼泊尔。
子安在西宁做了小推车，带上装备，食物，从西宁出发。
子安想养一条小狗。徒步青藏线，要过可可西里无人区，海拨高，路程漫长，气候恶劣，冰天雪地。
入藏线路有几条，每年由川藏线，滇藏线到拉萨徒步的人不计其数。而徒步完成青藏线的人风毛凤毛麟角。有人还在假徒步，时而坐车，时而步行。而子安自开始走青藏线，午时12点午夜零点都在网上直播。吸引了众多粉丝
。
可可西里无人区不只是气候恶劣，还有许多野生动物，有可爱的藏羚羊，野耗牛，野驴等，但还有狼和熊等食肉动物。子安听说一对情侣徒步青藏线，走到可可西里，搭帐篷睡觉，双双被狼咬死，养条小狗，不一定能战狼，关键时可以报信，及时防备。
青藏线上，人烟稀少，时常上百公里路上荒无人烟，寂寞难耐。养条小狗，逗个趣，说说话，同饮共食，也是个伴。
路徒上，子安见有野狗乱窜，还有小狗，只是不好抓。到青海湖北岸时，子安幸运抓住一条小黑狗，便收养下来，取名红豆。
子安感觉完成了此次徒步的一件大事。走完青藏线约要4个月，小狗在路上会慢慢长大，朝夕相外，可以建立感情，相亙依赖。
一切具备，剩下的交给时间，毅力和身体，当然还有运气，若子安和小狗双双入了狼口，徒步也就失败了。
收养了小狗第8天，在荒野，子安遇到一条流浪狗，和红豆有点像，四蹄皆白，四眼，一般的土狗，只是比红豆大许多。大狗跟在子安车后随车行走。子安见狗可怜，喂了些肉，大狗便跟着小车，赶都不走了。子安不知大狗叫什么名字，多大了，为何流浪。子安猜想，可能是徒步的人将狗丢弃，所以狗见了徒步的人便跟着走。子安见狗赶不走，就将狗拴在车后，狗也不反抗，好像喜欢被人牵着，那怕失去自由，那怕路途艰险。饿肚子的滋味实在不好受，饥饿时自由便不再高尚。子安想先养着，到有人家的地方将大狗送人，对它也是一个交待。子安明白，自己形同流浪汉，居无定所，多数时间睡帐篷。关键子安收入有限，难以养活两条狗。
大狗跟子安走了两天，大狗便把子安当了主人，见有人或狗靠近子安和小车便主动出击，将其赶走。
子安给大狗起名叫虎子，第二天改后为白虎，第三天改名叫青虎。感觉该叫的名字很多，但又都不合适。大狗不知道自己该叫什么名字。
大狗徒步时爱走马路中间，子安叫也不听。夜晚在帐篷中两条狗偷吃了子安腌制的一块大肉，口渴难奈，将存水的塑料瓶咬烂，喝光了瓶中存水，仍然口渴，在帐篷外添食冰霜。
在都兰住宾馆，狗不能住店。小狗狂叫，人们无法入睡，子安只好把两条狗带到房间。没有住过房间的两条狗充满恐惧，不敢入室。折腾到凌晨2点，子安太累了，睡的很沉。大狗把充电宝的线路咬断。起床后子安去买充电宝电源线，两只狗把房间床单，被套咬烂，狗在房间拉屎，撒尿。子安回来，一脸无奈。流浪狗形同野狗，不懂规矩。子安收拾了房间，赔了损坏的床单，被套。
子安在县城找到流浪狗收容所，希望人家收养一条狗，但工作人员说，狗会做无公害外理，也就是安乐死。子安于心不忍，决定先收养着，路上遇到好人家，将一条狗送出去。
子安待狗很好，也很慷慨，不肯让狗饿着。为他们买鸡肉，牛羊肉。牛羊肉38元一斤。子安得出结论，两条狗不爱吃米和面。
在徒步路上，有人要收养小狗，子安舍不得，打心眼里想留小狗。
走到宗家镇，遇到一个种枸杞的农户，表示愿意收养大狗。子安问农户为何要养狗，是否要吃狗肉。在此地是否长期居住，如果你回老家过冬，狗怎么办。农户一一回答了子安的问题，表示自己喜欢狗，发誓一定待狗好。农户要给子安50元钱，子安不要。说只要待狗好就好了。
子安见农户迁狗远去。大狗不停回望，不肯走。大狗消失在子安的视线中。
子安心里发虚，一路走的很慢，不停自责。找回来，怕养不活。不找回来，怕被人吃了狗肉，良心不安。如果现在不去找回大狗，这辈子大概不会再见到大狗了。走出近二十公里，来到诺木洪五大队，子安投币决定是否找回大狗。原定投三次，结果投了二十多次，大多是要找回。于是找一私家车，车费80元，返回宾馆，想问老板是否认识那个种枸杞的人。当车到宾馆门口时，大狗已在宾馆门口守候，脖子上挂着半截狗链。原来大狗挣断了铁链，跑到和子安分手地点，希望子安还在那里。当在宾馆门口看不到子安时，大狗感到绝望。但它又不肯离去，也不知道去何处找子安，只好守在宾馆门口撞大运，希望子安能回来。
大狗和子安激动拥抱在一起，大狗如果表情丰富，一定热泪盈眶。子安己哭的稀里哗啦。子安决定自己和两条狗，仨兄弟同闯可可西里，无论前途艰难，凶险难测，饥寒交迫，至死不分！
频获资本加持 看博泰如何做车联网的“第三极”
作为车联网行业的老大哥，博泰自成立以来一直以独立于传统汽车巨头和科技公司之外的第三方身份为汽车行业的合作伙伴提供各项车联网服务，以打造车联网的“第三极”。然而近日，一向“独立”惯了的博泰却先后被曝获得中国汽车巨头东风集团及科技巨头小米集团的战略投资，这是否意味着今后博泰身上的“第三极”标签将改成“东风系”或者“雷军系”？
频获资本加持 博泰还能继续独立吗？
2020年是博泰成立的第十一年，作为下一个十年的开始，今年对于博泰来说注定不平凡。然而谁也没想到博泰这个不平凡的一年会由东风集团开启。没错，就是那个刚刚从新冠肺炎疫情中历劫归来，尚在恢复阶段的东风。
近期，国内第三方车联网公司博泰宣布获得东风集团数亿元B轮战略融资，围绕此次融资，双方将继续深耕汽车智能互联，携手开拓车联网新纪元。目前，博泰与东风已经组建了联合研发中心，后期双方将以具体车型项目为载体，共同达成量产指标为目标，在车联网端到端解决方案、现有车联网产品的迭代开发和前瞻平台的研发等方面展开深度合作，协助东风快速掌握车联网业务的自主开发能力。
在过去几年里，博泰与东风集团一直保持着紧密的合作关系，特别是在东风风神WindLink的研发上，双方互动密切。例如2018年北京车展期间，博泰曾联合东风风神、百度共同发布了WindLink 3.0人工智能车机系统，实现WindLink从传统智能到人工智能的转变，该系统一经发布便搭载在东风风神AX7上。2019年9月，博泰再度携手东风风神发布WindLink4.0智慧座舱，助力东风风神智能网联布局加速落地，随后该系统也被搭载在最新款东风风神AX7、风神奕炫等车型上。到现在为止，东风风神WindLink人工智能车机系统用户规模已成功突破10万，充分体现了市场对该产品的认可与肯定。
此次投资，无疑是对两家公司前述合作的进一步深化，对于推动中国车联网发展具有重要意义。“作为独立第三方服务商，博泰持续深耕车联网领域。对于能够获得东风集团股份的战略投资，博泰非常荣幸且骄傲。这一战略投资将加深博泰优势，未来，博泰将与各个车厂在资本层面、业务层面、商业模式层面有更多合作，为中国汽车产业做贡献。”博泰创始人、董事长应宜伦如是说。
就在博泰宣获得东风集团投资后不久，国内科技巨头小米集团也被曝对博泰车联网进行战略投资。据知情人士透露，在过去几年中博泰与小米集团已经有多次深度沟通。本次投资，小米以战略投资人注资博泰，不过投资金额以及具体股比尚未透露。未来，博泰将与小米在软件、硬件、语音多场景交互等方面开展全方位的合作。
此前，博泰在发展战略上制定了“1+1+N”——就是车机+手机+N，N是指各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种IOT设备，这与小米的生态链布局不谋而合。
那么在获得两大巨头强力加持后，博泰还能继续以第三方身份保持运营独立吗？此前，博泰因不愿与OEM及百度、华为等科技公司直接竞争，而是希望通过彼此间的合作共同推动车联网产业的发展，一直坚持以独立第三方的身份参与到这个游戏当中，博泰的目标是做车联网领域的“宁德时代”。期间，博泰先后与南北大众、一汽奥迪、兰博基尼、捷豹路虎、东风风神、吉利、长城、北汽、宝沃等OEM及百度、华为、苏宁等互联网巨头建立了紧密的合作关系。现在又先后获得东风集团和小米集团战略投资，博泰是否还能守住初心，与其他车企及科技公司继续保持良好的合作关系？
对此，博泰相关负责人回应称“可以，后期博泰仍将继续保持独立第三方身份”。因为在与整车厂合作的过程中，博泰采取的是联合开发模式，即与车企沟通了产品计划后，双方一起开展研发。“而且与其他很多车联网公司不同，我们并不是简单的做第三方集成，更主要的是围绕车联网，与合作伙伴一起打造更系统、更全面的解决方案，甚至包括旅游平台、停车平台等在内”。
在此过程中，博泰拥有一套独特的模式规避影响车厂创新积极性与利益的事情，包括通过协议形式锁定合作关系，合作双方共享知识产权和盈利；联合成立合资公司，为双方建立稳定的合作互信关系。
“整个流程下来，有时候我们可能要与目标客户举行数十个会议才能最终拿下一个项目。”上述负责人表示。当然，也正是依靠这样务实的态度与足够的耐心，以及博泰开发的技术平台，博泰才能获得众多车企的青睐，在一些车企内部博泰甚至拥有比Tier1更高的话语权。
车联网领域玩家众多 博泰要做“第三极”
如果从2009年丰田GBook和通用OnStar进入中国市场开始算起，车联网在国内走过的时间和博泰在车联网领域的耕耘时间一样，都已经有整整十年。在此期间，中国车联网产业已经初步建立了有整车厂、TSP供应商、软硬件供应商、网络运营商、内容和服务供应商等多方参与的完整的产业链，且初具规模。
据相关统计数据显示，2019年中国车联网市场规模预计将近1800亿元。未来随着相关技术的进一步普及应用，这一规模还将持续扩大，到2020年将超2000亿元，2022年或将近3000亿元。
不过，中国车联网产业固然参与者众，发展空间巨大，现阶段大多数玩家都是仅专注于某一个或少数几个细分领域，“偏科”严重。例如传统车企虽然拥有成熟的整车制造技术，但在软件、云平台等方面能力却比较欠缺，包括对智能和互联网的理解也更弱于互联网企业。而新兴的互联网科技企业虽然掌握着人工智能、大数据分析等关键的车联网技术，却没有最核心的车辆载体和应有的技术积淀。如果彼此之间一直这样割裂着，显然不利于整个产业的发展。于是便出现了一些第三方玩家，通过打造整合车载、互联网、手机三个板块以汽车生活服务为核心的跨平台体系，与车联网上下游展开深度的合作，帮助互联网企业与车企更好地对接。
例如博泰就同时构建了包括汽车电子硬件、操作系统、软件、语音AI与地图集成、TSP车联网服务运营、智能汽车PASS与SAAS云服务、支付、通讯运营与汽车新四化商业模式、用户后向运营收益等在内完整的车联网能力，得以将汽车与互联网更好地链接在一起。这在东风汽车与博泰此前合作的风神WindLink已经进行了验证，东风汽车显然也认可了这一点，否则就不会在此关键时刻斥巨资对博泰进行投资。
在博泰看来，做车联网的第三极必须要有对接不同公司、不同生态的能力，才能扮演好车企与互联网企业之间的连接角色。不过，博泰并不是简单地把其他公司的技术拿过来做整合，而是会自主研发并与其他企业联合创新。目前博泰每年在研发上的投入超过了营收的25%，成立11年博泰在车联网领域累计投入了十多亿研发资金，拥有4000余项知识产权。
依托这些技术，博泰先后建立了包括擎Core、擎OS、擎Map、擎AI、擎Service、擎Mobility、擎Cloud，以及新近推出的擎Mobile等在内的多个平台，为合作伙伴全面赋能。特别值得一提的是擎Mobile“随身车联网”解决方案，通过将手机与车机深度整合，借助手机强大的算力将车联网的操作系统、云端、生态、语音、地图等全部能力嵌在手机，完美实现“手机即车机”。
这还只是博泰的第一步，更长远来看，博泰要做的是“1+1+N”，最终实现万物互联。博泰认为未来更大的发展机遇还在于“N”，也就是万物互联。
“移动互联网已经是一块盐碱地，未来全都是人工智能。”曾经一家知名中国互联网公司高管对应宜伦如是说，正是这句话让他决意踏足万物互联。据悉，此次谈话结束后应宜伦回到公司就把博泰过去的OA系统和办公系统都抛弃，换上了全新的工作和社交软件， “如果公司用的是远古时代的装备，怎么能打赢未来仗？” 这个“中国汽车界的乔布斯”表示。
随后发生的事情证明应宜伦的选择是对的，博泰仅用了短短数年的时间，就迅速发展成了中国车联网领域的领跑者。目前，博泰正在向下一个阶段——万物互联加速进发。
拥抱万物互联 “从1到N”正加速落地
要想实现万物互联，在博泰看来很重要的一点是“开放”。过去的十年里传统意义上的车联网虽然也在发展，但一直是一个封闭的体系，不同的玩家各有一套系统，这使得车联网更多止步于“联网的汽车”，而非真正的移动互联时代的产品。
抓住这一关键点，博泰果断投入近2亿元研发费用和300多位研发人员，启动手机车联网解决方案的研发。在该方案中，手机的算力被有效的挖掘和发挥，用于给汽车塑造可以不断迭代的“智慧大脑”，同时通过和手机厂商深度合作，从底层的操作系统层面进行融合，赋予手机车联网更大的想象空间。
“未来随着汽车接入的IOT设备越来越多，我们‘手机车联网’的优势必将进一步凸显，甚至可以实现用华为手机打开小米电视、百度智能音箱，使车联网真正成为万物互联中的重要环节。”上述人士表示。届时博泰“1+1+N生态”将不仅是车机的生态，也不仅是手机全开放应用的生态，而是万物互联时代所有AI硬件生态、出行生活服务生态、关联服务生态的全方位创新与融合，包括新金融、新零售、保险等，在这个过程中将创造出无限的价值与空间。
科尔尼管理咨询公司就曾指出，若将智能网联汽车与庞大的商业生态体系对接，则汽车将进一步成为社联网节点，其关键的区隔点在于把车里的人也纳入到生态中，从而出现C2X（Cabin to Everything），其商业价值将不再等量齐观。
目前已经有企业在勾勒这种未来生活图景，并正将其落地。在日本富士山下，丰田汽车正在打造一个以互联汽车和自动驾驶纯电动汽车为中心、所有产品和服务通过互联网链接的“智慧城市”——Woven City。在上海新天地、徐家汇等地，博泰亦在进行同样的尝试，博泰希望通过手机车联网打造一个全新的“智能社区”，使一个以智能汽车为终端核心的产业互联网、智能城市真正得以建立。
博泰的设想是以可24小时接入手机车联网的智能汽车做为智能化的单元细胞节点，承担起构建智慧城市和智慧交通的关键细胞作用，实现智能交通、智能社区、智慧城市、智慧社会深度连接。在此基础上，汽车将不再是目前人们想象的场景，而是移动的地产、移动的商业、移动的旅游、移动的社区就业、移动的电力、移动的集市、移动的金融保险等等的形态。
以移动商业为例，博泰认为这种以汽车为载体的车轮上的移动商铺，作为未来智慧城市和智慧汽车结合的必然产物，将能通过移动商店、移动新零售、移动店铺租赁与共享出行租赁等方式连接社区、城市的不同圈层，助力构建智慧城市商业运营模式。而一旦这种城市移动商业服务平台与社区、街道、各商业部门统一进行商业收付结算，实现收益管理后，其促进汽车产业向共享化、数字化、软件化以及交通出行服务转型所带来的产值可达千亿。
这是很有可能的，国家已经从政策层面对落实这一商业图景给予了大力支持。据相关统计数据显示，目前全国已有超过 500 座城市明确提出或正在建设智能城市。其中上海市于今年2月又发布了《关于进一步加快智慧城市建设的若干意见》，明确提出到2022年将上海建设成为全球新型智慧城市的排头兵。接下来随着更多类似政策的出台，以及越来越多类似于博泰这样的企业加入，相信不远的未来诸如VR、机器人、车联网、工业互联、市政物联、智能穿戴、智能家居、智慧楼宇等过去只能在科幻电影中的看到的情节都将一一变为现实。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
作为车联网行业的老大哥，博泰自成立以来一直以独立于传统汽车巨头和科技公司之外的第三方身份为汽车行业的合作伙伴提供各项车联网服务，以打造车联网的“第三极”。然而近日，一向“独立”惯了的博泰却先后被曝获得中国汽车巨头东风集团及科技巨头小米集团的战略投资，这是否意味着今后博泰身上的“第三极”标签将改成“东风系”或者“雷军系”？
频获资本加持 博泰还能继续独立吗？
2020年是博泰成立的第十一年，作为下一个十年的开始，今年对于博泰来说注定不平凡。然而谁也没想到博泰这个不平凡的一年会由东风集团开启。没错，就是那个刚刚从新冠肺炎疫情中历劫归来，尚在恢复阶段的东风。
近期，国内第三方车联网公司博泰宣布获得东风集团数亿元B轮战略融资，围绕此次融资，双方将继续深耕汽车智能互联，携手开拓车联网新纪元。目前，博泰与东风已经组建了联合研发中心，后期双方将以具体车型项目为载体，共同达成量产指标为目标，在车联网端到端解决方案、现有车联网产品的迭代开发和前瞻平台的研发等方面展开深度合作，协助东风快速掌握车联网业务的自主开发能力。
在过去几年里，博泰与东风集团一直保持着紧密的合作关系，特别是在东风风神WindLink的研发上，双方互动密切。例如2018年北京车展期间，博泰曾联合东风风神、百度共同发布了WindLink 3.0人工智能车机系统，实现WindLink从传统智能到人工智能的转变，该系统一经发布便搭载在东风风神AX7上。2019年9月，博泰再度携手东风风神发布WindLink4.0智慧座舱，助力东风风神智能网联布局加速落地，随后该系统也被搭载在最新款东风风神AX7、风神奕炫等车型上。到现在为止，东风风神WindLink人工智能车机系统用户规模已成功突破10万，充分体现了市场对该产品的认可与肯定。
此次投资，无疑是对两家公司前述合作的进一步深化，对于推动中国车联网发展具有重要意义。“作为独立第三方服务商，博泰持续深耕车联网领域。对于能够获得东风集团股份的战略投资，博泰非常荣幸且骄傲。这一战略投资将加深博泰优势，未来，博泰将与各个车厂在资本层面、业务层面、商业模式层面有更多合作，为中国汽车产业做贡献。”博泰创始人、董事长应宜伦如是说。
就在博泰宣获得东风集团投资后不久，国内科技巨头小米集团也被曝对博泰车联网进行战略投资。据知情人士透露，在过去几年中博泰与小米集团已经有多次深度沟通。本次投资，小米以战略投资人注资博泰，不过投资金额以及具体股比尚未透露。未来，博泰将与小米在软件、硬件、语音多场景交互等方面开展全方位的合作。
此前，博泰在发展战略上制定了“1+1+N”——就是车机+手机+N，N是指各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种IOT设备，这与小米的生态链布局不谋而合。
那么在获得两大巨头强力加持后，博泰还能继续以第三方身份保持运营独立吗？此前，博泰因不愿与OEM及百度、华为等科技公司直接竞争，而是希望通过彼此间的合作共同推动车联网产业的发展，一直坚持以独立第三方的身份参与到这个游戏当中，博泰的目标是做车联网领域的“宁德时代”。期间，博泰先后与南北大众、一汽奥迪、兰博基尼、捷豹路虎、东风风神、吉利、长城、北汽、宝沃等OEM及百度、华为、苏宁等互联网巨头建立了紧密的合作关系。现在又先后获得东风集团和小米集团战略投资，博泰是否还能守住初心，与其他车企及科技公司继续保持良好的合作关系？
对此，博泰相关负责人回应称“可以，后期博泰仍将继续保持独立第三方身份”。因为在与整车厂合作的过程中，博泰采取的是联合开发模式，即与车企沟通了产品计划后，双方一起开展研发。“而且与其他很多车联网公司不同，我们并不是简单的做第三方集成，更主要的是围绕车联网，与合作伙伴一起打造更系统、更全面的解决方案，甚至包括旅游平台、停车平台等在内”。
在此过程中，博泰拥有一套独特的模式规避影响车厂创新积极性与利益的事情，包括通过协议形式锁定合作关系，合作双方共享知识产权和盈利；联合成立合资公司，为双方建立稳定的合作互信关系。
“整个流程下来，有时候我们可能要与目标客户举行数十个会议才能最终拿下一个项目。”上述负责人表示。当然，也正是依靠这样务实的态度与足够的耐心，以及博泰开发的技术平台，博泰才能获得众多车企的青睐，在一些车企内部博泰甚至拥有比Tier1更高的话语权。
车联网领域玩家众多 博泰要做“第三极”
如果从2009年丰田GBook和通用OnStar进入中国市场开始算起，车联网在国内走过的时间和博泰在车联网领域的耕耘时间一样，都已经有整整十年。在此期间，中国车联网产业已经初步建立了有整车厂、TSP供应商、软硬件供应商、网络运营商、内容和服务供应商等多方参与的完整的产业链，且初具规模。
据相关统计数据显示，2019年中国车联网市场规模预计将近1800亿元。未来随着相关技术的进一步普及应用，这一规模还将持续扩大，到2020年将超2000亿元，2022年或将近3000亿元。
不过，中国车联网产业固然参与者众，发展空间巨大，现阶段大多数玩家都是仅专注于某一个或少数几个细分领域，“偏科”严重。例如传统车企虽然拥有成熟的整车制造技术，但在软件、云平台等方面能力却比较欠缺，包括对智能和互联网的理解也更弱于互联网企业。而新兴的互联网科技企业虽然掌握着人工智能、大数据分析等关键的车联网技术，却没有最核心的车辆载体和应有的技术积淀。如果彼此之间一直这样割裂着，显然不利于整个产业的发展。于是便出现了一些第三方玩家，通过打造整合车载、互联网、手机三个板块以汽车生活服务为核心的跨平台体系，与车联网上下游展开深度的合作，帮助互联网企业与车企更好地对接。
例如博泰就同时构建了包括汽车电子硬件、操作系统、软件、语音AI与地图集成、TSP车联网服务运营、智能汽车PASS与SAAS云服务、支付、通讯运营与汽车新四化商业模式、用户后向运营收益等在内完整的车联网能力，得以将汽车与互联网更好地链接在一起。这在东风汽车与博泰此前合作的风神WindLink已经进行了验证，东风汽车显然也认可了这一点，否则就不会在此关键时刻斥巨资对博泰进行投资。
在博泰看来，做车联网的第三极必须要有对接不同公司、不同生态的能力，才能扮演好车企与互联网企业之间的连接角色。不过，博泰并不是简单地把其他公司的技术拿过来做整合，而是会自主研发并与其他企业联合创新。目前博泰每年在研发上的投入超过了营收的25%，成立11年博泰在车联网领域累计投入了十多亿研发资金，拥有4000余项知识产权。
依托这些技术，博泰先后建立了包括擎Core、擎OS、擎Map、擎AI、擎Service、擎Mobility、擎Cloud，以及新近推出的擎Mobile等在内的多个平台，为合作伙伴全面赋能。特别值得一提的是擎Mobile“随身车联网”解决方案，通过将手机与车机深度整合，借助手机强大的算力将车联网的操作系统、云端、生态、语音、地图等全部能力嵌在手机，完美实现“手机即车机”。
这还只是博泰的第一步，更长远来看，博泰要做的是“1+1+N”，最终实现万物互联。博泰认为未来更大的发展机遇还在于“N”，也就是万物互联。
“移动互联网已经是一块盐碱地，未来全都是人工智能。”曾经一家知名中国互联网公司高管对应宜伦如是说，正是这句话让他决意踏足万物互联。据悉，此次谈话结束后应宜伦回到公司就把博泰过去的OA系统和办公系统都抛弃，换上了全新的工作和社交软件， “如果公司用的是远古时代的装备，怎么能打赢未来仗？” 这个“中国汽车界的乔布斯”表示。
随后发生的事情证明应宜伦的选择是对的，博泰仅用了短短数年的时间，就迅速发展成了中国车联网领域的领跑者。目前，博泰正在向下一个阶段——万物互联加速进发。
拥抱万物互联 “从1到N”正加速落地
要想实现万物互联，在博泰看来很重要的一点是“开放”。过去的十年里传统意义上的车联网虽然也在发展，但一直是一个封闭的体系，不同的玩家各有一套系统，这使得车联网更多止步于“联网的汽车”，而非真正的移动互联时代的产品。
抓住这一关键点，博泰果断投入近2亿元研发费用和300多位研发人员，启动手机车联网解决方案的研发。在该方案中，手机的算力被有效的挖掘和发挥，用于给汽车塑造可以不断迭代的“智慧大脑”，同时通过和手机厂商深度合作，从底层的操作系统层面进行融合，赋予手机车联网更大的想象空间。
“未来随着汽车接入的IOT设备越来越多，我们‘手机车联网’的优势必将进一步凸显，甚至可以实现用华为手机打开小米电视、百度智能音箱，使车联网真正成为万物互联中的重要环节。”上述人士表示。届时博泰“1+1+N生态”将不仅是车机的生态，也不仅是手机全开放应用的生态，而是万物互联时代所有AI硬件生态、出行生活服务生态、关联服务生态的全方位创新与融合，包括新金融、新零售、保险等，在这个过程中将创造出无限的价值与空间。
科尔尼管理咨询公司就曾指出，若将智能网联汽车与庞大的商业生态体系对接，则汽车将进一步成为社联网节点，其关键的区隔点在于把车里的人也纳入到生态中，从而出现C2X（Cabin to Everything），其商业价值将不再等量齐观。
目前已经有企业在勾勒这种未来生活图景，并正将其落地。在日本富士山下，丰田汽车正在打造一个以互联汽车和自动驾驶纯电动汽车为中心、所有产品和服务通过互联网链接的“智慧城市”——Woven City。在上海新天地、徐家汇等地，博泰亦在进行同样的尝试，博泰希望通过手机车联网打造一个全新的“智能社区”，使一个以智能汽车为终端核心的产业互联网、智能城市真正得以建立。
博泰的设想是以可24小时接入手机车联网的智能汽车做为智能化的单元细胞节点，承担起构建智慧城市和智慧交通的关键细胞作用，实现智能交通、智能社区、智慧城市、智慧社会深度连接。在此基础上，汽车将不再是目前人们想象的场景，而是移动的地产、移动的商业、移动的旅游、移动的社区就业、移动的电力、移动的集市、移动的金融保险等等的形态。
以移动商业为例，博泰认为这种以汽车为载体的车轮上的移动商铺，作为未来智慧城市和智慧汽车结合的必然产物，将能通过移动商店、移动新零售、移动店铺租赁与共享出行租赁等方式连接社区、城市的不同圈层，助力构建智慧城市商业运营模式。而一旦这种城市移动商业服务平台与社区、街道、各商业部门统一进行商业收付结算，实现收益管理后，其促进汽车产业向共享化、数字化、软件化以及交通出行服务转型所带来的产值可达千亿。
这是很有可能的，国家已经从政策层面对落实这一商业图景给予了大力支持。据相关统计数据显示，目前全国已有超过 500 座城市明确提出或正在建设智能城市。其中上海市于今年2月又发布了《关于进一步加快智慧城市建设的若干意见》，明确提出到2022年将上海建设成为全球新型智慧城市的排头兵。接下来随着更多类似政策的出台，以及越来越多类似于博泰这样的企业加入，相信不远的未来诸如VR、机器人、车联网、工业互联、市政物联、智能穿戴、智能家居、智慧楼宇等过去只能在科幻电影中的看到的情节都将一一变为现实。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
频获资本加持 看博泰如何做车联网的“第三极”
作为车联网行业的老大哥，博泰自成立以来一直以独立于传统汽车巨头和科技公司之外的第三方身份为汽车行业的合作伙伴提供各项车联网服务，以打造车联网的“第三极”。然而近日，一向“独立”惯了的博泰却先后被曝获得中国汽车巨头东风集团及科技巨头小米集团的战略投资，这是否意味着今后博泰身上的“第三极”标签将改成“东风系”或者“雷军系”？
频获资本加持 博泰还能继续独立吗？
2020年是博泰成立的第十一年，作为下一个十年的开始，今年对于博泰来说注定不平凡。然而谁也没想到博泰这个不平凡的一年会由东风集团开启。没错，就是那个刚刚从新冠肺炎疫情中历劫归来，尚在恢复阶段的东风。
近期，国内第三方车联网公司博泰宣布获得东风集团数亿元B轮战略融资，围绕此次融资，双方将继续深耕汽车智能互联，携手开拓车联网新纪元。目前，博泰与东风已经组建了联合研发中心，后期双方将以具体车型项目为载体，共同达成量产指标为目标，在车联网端到端解决方案、现有车联网产品的迭代开发和前瞻平台的研发等方面展开深度合作，协助东风快速掌握车联网业务的自主开发能力。
在过去几年里，博泰与东风集团一直保持着紧密的合作关系，特别是在东风风神WindLink的研发上，双方互动密切。例如2018年北京车展期间，博泰曾联合东风风神、百度共同发布了WindLink 3.0人工智能车机系统，实现WindLink从传统智能到人工智能的转变，该系统一经发布便搭载在东风风神AX7上。2019年9月，博泰再度携手东风风神发布WindLink4.0智慧座舱，助力东风风神智能网联布局加速落地，随后该系统也被搭载在最新款东风风神AX7、风神奕炫等车型上。到现在为止，东风风神WindLink人工智能车机系统用户规模已成功突破10万，充分体现了市场对该产品的认可与肯定。
此次投资，无疑是对两家公司前述合作的进一步深化，对于推动中国车联网发展具有重要意义。“作为独立第三方服务商，博泰持续深耕车联网领域。对于能够获得东风集团股份的战略投资，博泰非常荣幸且骄傲。这一战略投资将加深博泰优势，未来，博泰将与各个车厂在资本层面、业务层面、商业模式层面有更多合作，为中国汽车产业做贡献。”博泰创始人、董事长应宜伦如是说。
博泰,博泰车联网,东风博泰,小米博泰,小米车联网
博泰创始人、董事长 应宜伦，图片来源：博泰
就在博泰宣布获得东风集团投资后不久，国内科技巨头小米集团也被曝对博泰车联网进行战略投资。据知情人士透露，在过去几年中博泰与小米集团已经有多次深度沟通。本次投资，小米以战略投资人注资博泰，不过投资金额以及具体股比尚未透露。未来，博泰将与小米在软件、硬件、语音多场景交互等方面开展全方位的合作。
此前，博泰在发展战略上制定了“1+1+N”——就是车机+手机+N，N是指各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种IOT设备，这与小米的生态链布局不谋而合。
那么在获得两大巨头强力加持后，博泰还能继续以第三方身份保持运营独立吗？此前，博泰因不愿与OEM及百度、华为等科技公司直接竞争，而是希望通过彼此间的合作共同推动车联网产业的发展，一直坚持以独立第三方的身份参与到这个游戏当中，博泰的目标是做车联网领域的“宁德时代”。期间，博泰先后与南北大众、一汽奥迪、兰博基尼、捷豹路虎、上汽通用五菱、东风风神、吉利、长城、北汽、宝沃等OEM及百度、华为、苏宁等互联网巨头建立了紧密的合作关系。现在又先后获得东风集团和小米集团战略投资，博泰是否还能守住初心，与其他车企及科技公司继续保持良好的合作关系？
对此，博泰相关负责人回应称“可以，后期博泰仍将继续保持独立第三方身份”。因为在与整车厂合作的过程中，博泰采取的是联合开发模式，即与车企沟通了产品计划后，双方一起开展研发。“而且与其他很多车联网公司不同，我们并不是简单的做第三方集成，更主要的是围绕车联网，与合作伙伴一起打造更系统、更全面的解决方案，甚至包括旅游平台、停车平台等在内”。
在此过程中，博泰拥有一套独特的模式规避影响车厂创新积极性与利益的事情，包括通过协议形式锁定合作关系，合作双方共享知识产权和盈利；联合成立合资公司，为双方建立稳定的合作互信关系。
“整个流程下来，有时候我们可能要与目标客户举行数十个会议才能最终拿下一个项目。”上述负责人表示。当然，也正是依靠这样务实的态度与足够的耐心，以及博泰开发的技术平台，博泰才能获得众多车企的青睐，在一些车企内部博泰甚至拥有比Tier1更高的话语权。
车联网领域玩家众多 博泰要做“第三极”
如果从2009年丰田GBook和通用OnStar进入中国市场开始算起，车联网在国内走过的时间和博泰在车联网领域的耕耘时间一样，都已经有整整十年。在此期间，中国车联网产业已经初步建立了有整车厂、TSP供应商、软硬件供应商、网络运营商、内容和服务供应商等多方参与的完整的产业链，且初具规模。
据相关统计数据显示，2019年中国车联网市场规模预计将近1800亿元。未来随着相关技术的进一步普及应用，这一规模还将持续扩大，到2020年将超2000亿元，2022年或将近3000亿元。
不过，中国车联网产业固然参与者众，发展空间巨大，现阶段大多数玩家都是仅专注于某一个或少数几个细分领域，“偏科”严重。例如传统车企虽然拥有成熟的整车制造技术，但在软件、云平台等方面能力却比较欠缺，包括对智能和互联网的理解也更弱于互联网企业。而新兴的互联网科技企业虽然掌握着人工智能、大数据分析等关键的车联网技术，却没有最核心的车辆载体和应有的技术积淀。如果彼此之间一直这样割裂着，显然不利于整个产业的发展。于是便出现了一些第三方玩家，通过打造整合车载、互联网、手机三个板块以汽车生活服务为核心的跨平台体系，与车联网上下游展开深度的合作，帮助互联网企业与车企更好地对接。
例如博泰就同时构建了包括汽车电子硬件、操作系统、软件、语音AI与地图集成、TSP车联网服务运营、智能汽车PASS与SAAS云服务、支付、通讯运营与汽车新四化商业模式、用户后向运营收益等在内完整的车联网能力，得以将汽车与互联网更好地链接在一起。这在东风汽车与博泰此前合作的风神WindLink已经进行了验证，东风汽车显然也认可了这一点，否则就不会在此关键时刻斥巨资对博泰进行投资。
在博泰看来，做车联网的第三极必须要有对接不同公司、不同生态的能力，才能扮演好车企与互联网企业之间的连接角色。不过，博泰并不是简单地把其他公司的技术拿过来做整合，而是会自主研发并与其他企业联合创新。目前博泰每年在研发上的投入超过了营收的25%，成立11年博泰在车联网领域累计投入了十多亿研发资金，拥有4000余项知识产权。
依托这些技术，博泰先后建立了包括擎Core、擎OS、擎Map、擎AI、擎Service、擎Mobility、擎Cloud，以及新近推出的擎Mobile等在内的多个平台，为合作伙伴全面赋能。特别值得一提的是擎Mobile“随身车联网”解决方案，通过将手机与车机深度整合，借助手机强大的算力将车联网的操作系统、云端、生态、语音、地图等全部能力嵌在手机，完美实现“手机即车机”。
这还只是博泰的第一步，更长远来看，博泰要做的是“1+1+N”，最终实现万物互联。博泰认为未来更大的发展机遇还在于“N”，也就是万物互联。
“移动互联网已经是一块盐碱地，未来全都是人工智能。”曾经一家知名中国互联网公司高管对应宜伦如是说，正是这句话让他决意踏足万物互联。据悉，此次谈话结束后应宜伦回到公司就把博泰过去的OA系统和办公系统都抛弃，换上了全新的工作和社交软件， “如果公司用的是远古时代的装备，怎么能打赢未来仗？” 这个“中国汽车界的乔布斯”表示。
随后发生的事情证明应宜伦的选择是对的，博泰仅用了短短数年的时间，就迅速发展成了中国车联网领域的领跑者。目前，博泰正在向下一个阶段——万物互联加速进发。
拥抱万物互联 “从1到N”正加速落地
要想实现万物互联，在博泰看来很重要的一点是“开放”。过去的十年里传统意义上的车联网虽然也在发展，但一直是一个封闭的体系，不同的玩家各有一套系统，这使得车联网更多止步于“联网的汽车”，而非真正的移动互联时代的产品。
抓住这一关键点，博泰果断投入近2亿元研发费用和300多位研发人员，启动手机车联网解决方案的研发。在该方案中，手机的算力被有效的挖掘和发挥，用于给汽车塑造可以不断迭代的“智慧大脑”，同时通过和手机厂商深度合作，从底层的操作系统层面进行融合，赋予手机车联网更大的想象空间。
“未来随着汽车接入的IOT设备越来越多，我们‘手机车联网’的优势必将进一步凸显，甚至可以实现用华为手机打开小米电视、百度智能音箱，使车联网真正成为万物互联中的重要环节。”上述人士表示。届时博泰“1+1+N生态”将不仅是车机的生态，也不仅是手机全开放应用的生态，而是万物互联时代所有AI硬件生态、出行生活服务生态、关联服务生态的全方位创新与融合，包括新金融、新零售、保险等，在这个过程中将创造出无限的价值与空间。
科尔尼管理咨询公司就曾指出，若将智能网联汽车与庞大的商业生态体系对接，则汽车将进一步成为社联网节点，其关键的区隔点在于把车里的人也纳入到生态中，从而出现C2X（Cabin to Everything），其商业价值将不再等量齐观。
目前已经有企业在勾勒这种未来生活图景，并正将其落地。在日本富士山下，丰田汽车正在打造一个以互联汽车和自动驾驶纯电动汽车为中心、所有产品和服务通过互联网链接的“智慧城市”——Woven City。在上海新天地、徐家汇等地，博泰亦在进行同样的尝试，博泰希望通过手机车联网打造一个全新的“智能社区”，使一个以智能汽车为终端核心的产业互联网、智能城市真正得以建立。
博泰的设想是以可24小时接入手机车联网的智能汽车做为智能化的单元细胞节点，承担起构建智慧城市和智慧交通的关键细胞作用，实现智能交通、智能社区、智慧城市、智慧社会深度连接。在此基础上，汽车将不再是目前人们想象的场景，而是移动的地产、移动的商业、移动的旅游、移动的社区就业、移动的电力、移动的集市、移动的金融保险等等的形态。
以移动商业为例，博泰认为这种以汽车为载体的车轮上的移动商铺，作为未来智慧城市和智慧汽车结合的必然产物，将能通过移动商店、移动新零售、移动店铺租赁与共享出行租赁等方式连接社区、城市的不同圈层，助力构建智慧城市商业运营模式。而一旦这种城市移动商业服务平台与社区、街道、各商业部门统一进行商业收付结算，实现收益管理后，其促进汽车产业向共享化、数字化、软件化以及交通出行服务转型所带来的产值可达千亿。
这是很有可能的，国家已经从政策层面对落实这一商业图景给予了大力支持。据相关统计数据显示，目前全国已有超过 500 座城市明确提出或正在建设智能城市。其中上海市于今年2月又发布了《关于进一步加快智慧城市建设的若干意见》，明确提出到2022年将上海建设成为全球新型智慧城市的排头兵。接下来随着更多类似政策的出台，以及越来越多类似于博泰这样的企业加入，相信不远的未来诸如VR、机器人、车联网、工业互联、市政物联、智能穿戴、智能家居、智慧楼宇等过去只能在科幻电影中的看到的情节都将一一变为现实。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
作为车联网行业的老大哥，博泰自成立以来一直以独立于传统汽车巨头和科技公司之外的第三方身份为汽车行业的合作伙伴提供各项车联网服务，以打造车联网的“第三极”。然而近日，一向“独立”惯了的博泰却先后被曝获得中国汽车巨头东风集团及科技巨头小米集团的战略投资，这是否意味着今后博泰身上的“第三极”标签将改成“东风系”或者“雷军系”？
频获资本加持 博泰还能继续独立吗？
2020年是博泰成立的第十一年，作为下一个十年的开始，今年对于博泰来说注定不平凡。然而谁也没想到博泰这个不平凡的一年会由东风集团开启。没错，就是那个刚刚从新冠肺炎疫情中历劫归来，尚在恢复阶段的东风。
近期，国内第三方车联网公司博泰宣布获得东风集团数亿元B轮战略融资，围绕此次融资，双方将继续深耕汽车智能互联，携手开拓车联网新纪元。目前，博泰与东风已经组建了联合研发中心，后期双方将以具体车型项目为载体，共同达成量产指标为目标，在车联网端到端解决方案、现有车联网产品的迭代开发和前瞻平台的研发等方面展开深度合作，协助东风快速掌握车联网业务的自主开发能力。
在过去几年里，博泰与东风集团一直保持着紧密的合作关系，特别是在东风风神WindLink的研发上，双方互动密切。例如2018年北京车展期间，博泰曾联合东风风神、百度共同发布了WindLink 3.0人工智能车机系统，实现WindLink从传统智能到人工智能的转变，该系统一经发布便搭载在东风风神AX7上。2019年9月，博泰再度携手东风风神发布WindLink4.0智慧座舱，助力东风风神智能网联布局加速落地，随后该系统也被搭载在最新款东风风神AX7、风神奕炫等车型上。到现在为止，东风风神WindLink人工智能车机系统用户规模已成功突破10万，充分体现了市场对该产品的认可与肯定。
此次投资，无疑是对两家公司前述合作的进一步深化，对于推动中国车联网发展具有重要意义。“作为独立第三方服务商，博泰持续深耕车联网领域。对于能够获得东风集团股份的战略投资，博泰非常荣幸且骄傲。这一战略投资将加深博泰优势，未来，博泰将与各个车厂在资本层面、业务层面、商业模式层面有更多合作，为中国汽车产业做贡献。”博泰创始人、董事长应宜伦如是说。
博泰,博泰车联网,东风博泰,小米博泰,小米车联网
博泰创始人、董事长 应宜伦，图片来源：博泰
就在博泰宣布获得东风集团投资后不久，国内科技巨头小米集团也被曝对博泰车联网进行战略投资。据知情人士透露，在过去几年中博泰与小米集团已经有多次深度沟通。本次投资，小米以战略投资人注资博泰，不过投资金额以及具体股比尚未透露。未来，博泰将与小米在软件、硬件、语音多场景交互等方面开展全方位的合作。
此前，博泰在发展战略上制定了“1+1+N”——就是车机+手机+N，N是指各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种IOT设备，这与小米的生态链布局不谋而合。
那么在获得两大巨头强力加持后，博泰还能继续以第三方身份保持运营独立吗？此前，博泰因不愿与OEM及百度、华为等科技公司直接竞争，而是希望通过彼此间的合作共同推动车联网产业的发展，一直坚持以独立第三方的身份参与到这个游戏当中，博泰的目标是做车联网领域的“宁德时代”。期间，博泰先后与南北大众、一汽奥迪、兰博基尼、捷豹路虎、上汽通用五菱、东风风神、吉利、长城、北汽、宝沃等OEM及百度、华为、苏宁等互联网巨头建立了紧密的合作关系。现在又先后获得东风集团和小米集团战略投资，博泰是否还能守住初心，与其他车企及科技公司继续保持良好的合作关系？
对此，博泰相关负责人回应称“可以，后期博泰仍将继续保持独立第三方身份”。因为在与整车厂合作的过程中，博泰采取的是联合开发模式，即与车企沟通了产品计划后，双方一起开展研发。“而且与其他很多车联网公司不同，我们并不是简单的做第三方集成，更主要的是围绕车联网，与合作伙伴一起打造更系统、更全面的解决方案，甚至包括旅游平台、停车平台等在内”。
在此过程中，博泰拥有一套独特的模式规避影响车厂创新积极性与利益的事情，包括通过协议形式锁定合作关系，合作双方共享知识产权和盈利；联合成立合资公司，为双方建立稳定的合作互信关系。
“整个流程下来，有时候我们可能要与目标客户举行数十个会议才能最终拿下一个项目。”上述负责人表示。当然，也正是依靠这样务实的态度与足够的耐心，以及博泰开发的技术平台，博泰才能获得众多车企的青睐，在一些车企内部博泰甚至拥有比Tier1更高的话语权。
车联网领域玩家众多 博泰要做“第三极”
如果从2009年丰田GBook和通用OnStar进入中国市场开始算起，车联网在国内走过的时间和博泰在车联网领域的耕耘时间一样，都已经有整整十年。在此期间，中国车联网产业已经初步建立了有整车厂、TSP供应商、软硬件供应商、网络运营商、内容和服务供应商等多方参与的完整的产业链，且初具规模。
据相关统计数据显示，2019年中国车联网市场规模预计将近1800亿元。未来随着相关技术的进一步普及应用，这一规模还将持续扩大，到2020年将超2000亿元，2022年或将近3000亿元。
不过，中国车联网产业固然参与者众，发展空间巨大，现阶段大多数玩家都是仅专注于某一个或少数几个细分领域，“偏科”严重。例如传统车企虽然拥有成熟的整车制造技术，但在软件、云平台等方面能力却比较欠缺，包括对智能和互联网的理解也更弱于互联网企业。而新兴的互联网科技企业虽然掌握着人工智能、大数据分析等关键的车联网技术，却没有最核心的车辆载体和应有的技术积淀。如果彼此之间一直这样割裂着，显然不利于整个产业的发展。于是便出现了一些第三方玩家，通过打造整合车载、互联网、手机三个板块以汽车生活服务为核心的跨平台体系，与车联网上下游展开深度的合作，帮助互联网企业与车企更好地对接。
例如博泰就同时构建了包括汽车电子硬件、操作系统、软件、语音AI与地图集成、TSP车联网服务运营、智能汽车PASS与SAAS云服务、支付、通讯运营与汽车新四化商业模式、用户后向运营收益等在内完整的车联网能力，得以将汽车与互联网更好地链接在一起。这在东风汽车与博泰此前合作的风神WindLink已经进行了验证，东风汽车显然也认可了这一点，否则就不会在此关键时刻斥巨资对博泰进行投资。
在博泰看来，做车联网的第三极必须要有对接不同公司、不同生态的能力，才能扮演好车企与互联网企业之间的连接角色。不过，博泰并不是简单地把其他公司的技术拿过来做整合，而是会自主研发并与其他企业联合创新。目前博泰每年在研发上的投入超过了营收的25%，成立11年博泰在车联网领域累计投入了十多亿研发资金，拥有4000余项知识产权。
依托这些技术，博泰先后建立了包括擎Core、擎OS、擎Map、擎AI、擎Service、擎Mobility、擎Cloud，以及新近推出的擎Mobile等在内的多个平台，为合作伙伴全面赋能。特别值得一提的是擎Mobile“随身车联网”解决方案，通过将手机与车机深度整合，借助手机强大的算力将车联网的操作系统、云端、生态、语音、地图等全部能力嵌在手机，完美实现“手机即车机”。
这还只是博泰的第一步，更长远来看，博泰要做的是“1+1+N”，最终实现万物互联。博泰认为未来更大的发展机遇还在于“N”，也就是万物互联。
“移动互联网已经是一块盐碱地，未来全都是人工智能。”曾经一家知名中国互联网公司高管对应宜伦如是说，正是这句话让他决意踏足万物互联。据悉，此次谈话结束后应宜伦回到公司就把博泰过去的OA系统和办公系统都抛弃，换上了全新的工作和社交软件， “如果公司用的是远古时代的装备，怎么能打赢未来仗？” 这个“中国汽车界的乔布斯”表示。
随后发生的事情证明应宜伦的选择是对的，博泰仅用了短短数年的时间，就迅速发展成了中国车联网领域的领跑者。目前，博泰正在向下一个阶段——万物互联加速进发。
拥抱万物互联 “从1到N”正加速落地
要想实现万物互联，在博泰看来很重要的一点是“开放”。过去的十年里传统意义上的车联网虽然也在发展，但一直是一个封闭的体系，不同的玩家各有一套系统，这使得车联网更多止步于“联网的汽车”，而非真正的移动互联时代的产品。
抓住这一关键点，博泰果断投入近2亿元研发费用和300多位研发人员，启动手机车联网解决方案的研发。在该方案中，手机的算力被有效的挖掘和发挥，用于给汽车塑造可以不断迭代的“智慧大脑”，同时通过和手机厂商深度合作，从底层的操作系统层面进行融合，赋予手机车联网更大的想象空间。
“未来随着汽车接入的IOT设备越来越多，我们‘手机车联网’的优势必将进一步凸显，甚至可以实现用华为手机打开小米电视、百度智能音箱，使车联网真正成为万物互联中的重要环节。”上述人士表示。届时博泰“1+1+N生态”将不仅是车机的生态，也不仅是手机全开放应用的生态，而是万物互联时代所有AI硬件生态、出行生活服务生态、关联服务生态的全方位创新与融合，包括新金融、新零售、保险等，在这个过程中将创造出无限的价值与空间。
科尔尼管理咨询公司就曾指出，若将智能网联汽车与庞大的商业生态体系对接，则汽车将进一步成为社联网节点，其关键的区隔点在于把车里的人也纳入到生态中，从而出现C2X（Cabin to Everything），其商业价值将不再等量齐观。
目前已经有企业在勾勒这种未来生活图景，并正将其落地。在日本富士山下，丰田汽车正在打造一个以互联汽车和自动驾驶纯电动汽车为中心、所有产品和服务通过互联网链接的“智慧城市”——Woven City。在上海新天地、徐家汇等地，博泰亦在进行同样的尝试，博泰希望通过手机车联网打造一个全新的“智能社区”，使一个以智能汽车为终端核心的产业互联网、智能城市真正得以建立。
博泰的设想是以可24小时接入手机车联网的智能汽车做为智能化的单元细胞节点，承担起构建智慧城市和智慧交通的关键细胞作用，实现智能交通、智能社区、智慧城市、智慧社会深度连接。在此基础上，汽车将不再是目前人们想象的场景，而是移动的地产、移动的商业、移动的旅游、移动的社区就业、移动的电力、移动的集市、移动的金融保险等等的形态。
以移动商业为例，博泰认为这种以汽车为载体的车轮上的移动商铺，作为未来智慧城市和智慧汽车结合的必然产物，将能通过移动商店、移动新零售、移动店铺租赁与共享出行租赁等方式连接社区、城市的不同圈层，助力构建智慧城市商业运营模式。而一旦这种城市移动商业服务平台与社区、街道、各商业部门统一进行商业收付结算，实现收益管理后，其促进汽车产业向共享化、数字化、软件化以及交通出行服务转型所带来的产值可达千亿。
这是很有可能的，国家已经从政策层面对落实这一商业图景给予了大力支持。据相关统计数据显示，目前全国已有超过 500 座城市明确提出或正在建设智能城市。其中上海市于今年2月又发布了《关于进一步加快智慧城市建设的若干意见》，明确提出到2022年将上海建设成为全球新型智慧城市的排头兵。接下来随着更多类似政策的出台，以及越来越多类似于博泰这样的企业加入，相信不远的未来诸如VR、机器人、车联网、工业互联、市政物联、智能穿戴、智能家居、智慧楼宇等过去只能在科幻电影中的看到的情节都将一一变为现实。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
✋热门推荐