助贷机构的新烦恼：银行为何婉拒“服务费代收”
文章来源：21世纪经济报道
作者：陈植
随着《商业银行互联网贷款管理暂行办法征求意见稿》（下称《暂行办法》）面世，助贷机构服务费收取正遭遇新的挑战。
金城是一家网贷机构的负责人，新政下，他发现为此处处碰壁——多家合作银行都婉拒“代收服务费”的建议。究其原因，银行担心此举变相抬高了面向小微企业、个体户的互联网贷款利率报价，不符合相关部门提出的“降低小微企业融资成本”要求。
按照《暂行办法》规定，商业银行应当在书面合作协议中明确要求合作机构不得以任何形式向借款人收取息费，保险公司和有担保资质的机构按照有关规定向借款人收取合理费用，以及银行业监督管理机构规定的其他情形除外。
这意味着与银行合作的助贷机构不得再向借款人直接收取服务费，改由银行“代收”。
一家城商行小微企业信贷部门负责人透露，目前他们报给当地银保监局的互联网贷款（面向小微企业与个体户）平均利率为6%-8%，这是在扣除服务费、担保费或信用保证保险保费基础上。但若将服务费纳入利率报价范畴，整个利率将超过10%。
金城因此提出了一些变通办法，一是将服务费纳入助贷业务利润分成，并给予助贷机构更高的利润分配比例以填补服务费收入缺口，二是将部分服务费转由关联担保机构以担保费名义代收。
“不过，这些变通办法操作起来都比较难，各家都有一本难念的经。”他直言。
银行不愿代收服务费探因
金城表示，所谓的服务费，无非是助贷机构调取借款人征信记录，以及对接银行操作互联网贷款的手续费用等。“以往，尽管服务费都纳入互联网贷款业务整体息费范畴（不超过年化36%），但相关服务费主要由助贷机构直接向借款人收取。”
然而，随着《暂行办法》出台，上述收费模式已经走不通了，请银行代收服务费更是“难上加难”。
“不少合作银行担心这会抬高贷款利率报价，不但不愿代收服务费，还要求我们尽可能大幅减免服务费。”他坦言，甚至个别银行直接建议将小微、个体户互联网贷款的综合息费降至12%/年以内，以完成当地相关部门提出的降低企业融资成本目标。
金城对此算了一笔账，若要将年化贷款利率降至12%以内，除了坏账率与银行资本成本需分别低于1%与4%，在扣除相应的业务利润指标，以及获客、贷后管理等运营成本后，上述服务费的收取比例也必须严格控制在0.5%左右。
而在以往，他所在的助贷机构收取2.5%服务费才勉强实现盈亏平衡。
金城尝试了不少变通办法，包括与银行协商调整助贷业务利润分配比例，以及将部分服务费转由关联担保机构代收。但这些建议均面临操作难题，比如部分合作银行希望留存更多利润以应对潜在的坏账风险，关联担保机构也担心此举遭遇“高收费”争议，进而面临监管部门的问责压力。
靠降低坏账率补收入缺口
一位国内大型助贷机构业务总监向记者透露，为了最大限度填补服务费“缺口”，他们只能从降低坏账率方面“下功夫”。
“近日一家城商行通知我们，若能将助贷业务坏账率控制在0.5%以内，他们愿意额外将一笔奖励费用给到助贷机构。”他透露，这也是城商行要求他们进一步减免服务费所给予的“补偿”。
然而，要将坏账率控制在0.5%以内，绝非易事。一方面在疫情冲击下，不少小微企业与个体户经营难度骤然加大，相应坏账风险正在上升。另一方面近期逃废债现象有所增加，也拉高了贷款逾期率。
因此，前述助贷机构业务总监只能与银行风控部门开展合作，引入更多维度的大数据分析模型优化风控效率。以外贸型小微企业互联网贷款为例，除了从严核查这些企业新增订单与以往生产履约能力，助贷机构与银行还会在借款企业主的授权许可下，以更多维度查验企业主的诚信度与责任感。包括他是否为家人提供足额的寿险医疗险，是否按时偿还放贷，是否购买了较高额度的第三者责任险等车险险种……以此判断他的贷款按时偿还“可靠性”。
“目前这种多维度的大数据分析模型已让坏账率控制在1%以内。”这位业务总监告诉记者，但这也导致助贷机构与银行的风控准入门槛大幅提高，牺牲了大量新增业务。比如很多新借款人因为数据收集不够全面，被拒之门外。
“这种业务牺牲还是值得的。目前能尽可能多地争取业务收入，确保自身存活下来再求发展，才是最重要的。”他强调。
免责声明：本文、图片均转载自网络，版权归原作者所有，如有侵权请联系删除。
文章来源：21世纪经济报道
作者：陈植
随着《商业银行互联网贷款管理暂行办法征求意见稿》（下称《暂行办法》）面世，助贷机构服务费收取正遭遇新的挑战。
金城是一家网贷机构的负责人，新政下，他发现为此处处碰壁——多家合作银行都婉拒“代收服务费”的建议。究其原因，银行担心此举变相抬高了面向小微企业、个体户的互联网贷款利率报价，不符合相关部门提出的“降低小微企业融资成本”要求。
按照《暂行办法》规定，商业银行应当在书面合作协议中明确要求合作机构不得以任何形式向借款人收取息费，保险公司和有担保资质的机构按照有关规定向借款人收取合理费用，以及银行业监督管理机构规定的其他情形除外。
这意味着与银行合作的助贷机构不得再向借款人直接收取服务费，改由银行“代收”。
一家城商行小微企业信贷部门负责人透露，目前他们报给当地银保监局的互联网贷款（面向小微企业与个体户）平均利率为6%-8%，这是在扣除服务费、担保费或信用保证保险保费基础上。但若将服务费纳入利率报价范畴，整个利率将超过10%。
金城因此提出了一些变通办法，一是将服务费纳入助贷业务利润分成，并给予助贷机构更高的利润分配比例以填补服务费收入缺口，二是将部分服务费转由关联担保机构以担保费名义代收。
“不过，这些变通办法操作起来都比较难，各家都有一本难念的经。”他直言。
银行不愿代收服务费探因
金城表示，所谓的服务费，无非是助贷机构调取借款人征信记录，以及对接银行操作互联网贷款的手续费用等。“以往，尽管服务费都纳入互联网贷款业务整体息费范畴（不超过年化36%），但相关服务费主要由助贷机构直接向借款人收取。”
然而，随着《暂行办法》出台，上述收费模式已经走不通了，请银行代收服务费更是“难上加难”。
“不少合作银行担心这会抬高贷款利率报价，不但不愿代收服务费，还要求我们尽可能大幅减免服务费。”他坦言，甚至个别银行直接建议将小微、个体户互联网贷款的综合息费降至12%/年以内，以完成当地相关部门提出的降低企业融资成本目标。
金城对此算了一笔账，若要将年化贷款利率降至12%以内，除了坏账率与银行资本成本需分别低于1%与4%，在扣除相应的业务利润指标，以及获客、贷后管理等运营成本后，上述服务费的收取比例也必须严格控制在0.5%左右。
而在以往，他所在的助贷机构收取2.5%服务费才勉强实现盈亏平衡。
金城尝试了不少变通办法，包括与银行协商调整助贷业务利润分配比例，以及将部分服务费转由关联担保机构代收。但这些建议均面临操作难题，比如部分合作银行希望留存更多利润以应对潜在的坏账风险，关联担保机构也担心此举遭遇“高收费”争议，进而面临监管部门的问责压力。
靠降低坏账率补收入缺口
一位国内大型助贷机构业务总监向记者透露，为了最大限度填补服务费“缺口”，他们只能从降低坏账率方面“下功夫”。
“近日一家城商行通知我们，若能将助贷业务坏账率控制在0.5%以内，他们愿意额外将一笔奖励费用给到助贷机构。”他透露，这也是城商行要求他们进一步减免服务费所给予的“补偿”。
然而，要将坏账率控制在0.5%以内，绝非易事。一方面在疫情冲击下，不少小微企业与个体户经营难度骤然加大，相应坏账风险正在上升。另一方面近期逃废债现象有所增加，也拉高了贷款逾期率。
因此，前述助贷机构业务总监只能与银行风控部门开展合作，引入更多维度的大数据分析模型优化风控效率。以外贸型小微企业互联网贷款为例，除了从严核查这些企业新增订单与以往生产履约能力，助贷机构与银行还会在借款企业主的授权许可下，以更多维度查验企业主的诚信度与责任感。包括他是否为家人提供足额的寿险医疗险，是否按时偿还放贷，是否购买了较高额度的第三者责任险等车险险种……以此判断他的贷款按时偿还“可靠性”。
“目前这种多维度的大数据分析模型已让坏账率控制在1%以内。”这位业务总监告诉记者，但这也导致助贷机构与银行的风控准入门槛大幅提高，牺牲了大量新增业务。比如很多新借款人因为数据收集不够全面，被拒之门外。
“这种业务牺牲还是值得的。目前能尽可能多地争取业务收入，确保自身存活下来再求发展，才是最重要的。”他强调。
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悬赏制才是科研强国之路
潍坊生命科学研究院负责人崔义言分享
巧妇难为无米之炊。科研工作者也不例外，他们最关心的事情是如何获得科研经费。而科研经费的分配和发放方式直接决定了科研工作的效率和实际产出。
目前大部分的科研项目都采用申报制，而非悬赏制。申报制就是申报者“说服”政府，自己是最适合和最有能力解决某个科研问题的人，需要政府经费资助，才能更好地完成某项规定的科研任务。
悬赏制则不同。悬赏制是政府认为急需解决什么科研难题，列出相关的悬赏标准，然后在全国甚至全球范围公开悬赏，让最先解决这个问题的人得奖。
在悬赏制的体系里，科研工作者不需要花时间去编制预算，因为只需要将悬赏的科研难题解决了，奖金就归你。组织团队也是完全自由的，如果你认为自己足够聪明，完全可以一个人破解这个难题，那你也可以一个人组一个团队。这种体制也可以考验科研工作者的真本事，因为如果解决不了难题，自己前期投入的资源就都打水漂了。
申报制弊端凸显
当下，几乎所有的科研经费发放都是按照申报制的方法，申报制弊端几乎到了积重难返的地步。概括起来有如下几点：
1. 申报制下，很难解决真正的科研难题。由于是在规定的时间段和规定的预算下完成规定的科研工作，让大部分的科研项目都变成了“大作业”。一个项目规模宏大，参加的单位也很多，但是往往大部分的精力和经费都投入在示范项目上。“大作业”很难有新产品或者新理论的突破。试问，在申报制度下，爱因斯坦怎么申报相对论？爱迪生怎么申报留声机？
2. 申报制下，大部分科技工作者的时间并没有完全投入在如何解决问题上，而往往是浪费在申报项目过程中、项目的管理过程中、完成各项汇报和评审过程中。正因为申报制下科研项目沦为“大作业”，所以大家都抢着去申报项目。既然是作业，你也可以做，我也可以做。谁做不是做呢？而有挑战性的科研，只有少数人或者少数团队历经艰难才能做出来。真正具有挑战性的科研是不可能在规定时间和规定预算下有十足把握完成的。所以说，能够在规定时间、规定预算下完成的工作，都应该属于生产性任务，不属于科研，更不算原创性科研。
3. 申报制下，大部分科研项目都有既定的技术路线，很难有颠覆性的创新。科研工作者只需要按照技术路线完成规定动作就好了。正因为这样，工作质量就体现在工作态度和考核指标的完成上。这就导致管理方忙着检查，执行方忙着应付检查。一个项目除了结题会，还要设置中期考核、阶段考核。这其实是把科研工作和生产工作混为一谈。科研工作者每天乘飞机、火车跑来跑去，周旋在文山会海中，哪有时间和精力思考并攻克科研难题？
4. 申报制下，能否拿到项目的关键取决于你是否在某个行业的核心圈子里。圈子文化扼杀创新和批判性思维，让科研工作者无心科研，忙于曝光。圈子文化已经从桌下走到台前，有些高校聘任新教师，除了自身条件，还强调“学缘”。
多数工科领域更适合悬赏制
悬赏制最成功的一个例子就是英国航海钟的发明。
早期在大海上航行的时候，人们通过观察星星的位置来判断自己的纬度，但是很难准确判断所在经度。在经历多次海难之后，英国政府悬赏2万英镑，奖励给第一个找到方法实现在大海中准确地定位经度的人。
一大批理论水平很高的天文学家觉得这个问题志在必得，牛顿和哈雷都有参与。然而，最终获奖者竟然是一个名不见经传的钟表匠约翰·哈里森。他认为，只需要做一只绝对准确的钟，一只在大海航行风暴的摇摆中还能准确运转的钟，那么根据这个钟和固定天文现象的时间就可以很精准地判断出船只所在的经度。
那么，我们总结悬赏制下的成功案例有哪些特点呢？第一，出题者只关心描述问题本身，并没有制定技术路线；第二，攻克难题的科研工作者只关心攻克难题本身，没有花额外的精力去编制预算、写申报书、提炼创新、总结科研成果、挖掘科学问题；没有设置门槛，任何人都可以参加。前提是，你自己需要垫钱，根本不需要过程管理。
大家可以想想，同样的航海经度问题，在现在的申报制度下是一个什么结局。
首先，无人写以这样问题为导向的立项指南。如果有人写，天文学行业写的立项指南必然会规定好天文学的技术路线。海军写的立项指南可能是每隔100海里修一个灯塔。如果写这样的指南，约翰·哈里森恐怕连门都摸不着。
其次，能够拿到这个项目的必定是个语文高手。因为无论申报书，还是每个环节的评审材料，都需要大量的文字材料支持。另外，还需要在著名期刊上发表论文。
最后，能够获得这个项目的人肯定是情商高手。他需要能说会道，人缘好，擅长记住人名和喜好，懂得迎来送往的人情礼仪。
上面这些特质，别说钟表匠约翰·哈里森没有，就连当代硅谷的IT领域成功发明者也很难做到。
笔者认为，50%以上工科领域的问题都可以用悬赏制解决，至少是申报制有益的补充。因为工科主要目的不是实现理论突破，而是把一样东西做到极致。而能把一样东西做到极致的人，不太可能是情商、智商、写作能力、表达能力、组织管理能力面面俱到的人。
悬赏制下，出题者只需要把题目的边界条件界定清晰。有人做出来，用数据说话，用实物说话，达到指标就可以获奖。
如果悬赏的科研项目，半年就被人做出来，说明题目太容易。 如果一年之后无人做出来，第二年就可以提高悬赏金额，直到有人能够做出来为止。如果科研工作者觉得一个人就可以做出来，那又何尝不可？如果需要借助各方面的力量，他们自然会组织团队。
让科研回归本质
基于此，相比申报制，悬赏制有以下一系列好处。
1.免去了大量预算管理的烦恼。现在的问题是在申报项目时编制的预算和实际项目进行过程中的花费往往很难吻合。东挪西补这些财务工作可以说浪费了很多时间和精力。
2. 让青年科研工作者在风华正茂的年纪专心做科研。青年科研工作者正值智力和体力最旺盛的时候，如果是在一个竞争性的科研环境里，他们应该比中老年人有更强的实力和更多的科研产出。
3.因为以问题为导向，所以自然会为了解决问题去找寻理论支撑。在这种情况下，才不会为了理论而理论。
4.充分调动研究者跨行业的合作。在悬赏之下，人和人的合作才是真正的合作。人们会去找对他们真正有帮助的人，去找本行业真正聪明的人合作，而不会因为谁名气大、谁认识的人多才与其合作。
5. 充分调动研究者的科研积极性。悬赏制可以解决长期困扰科研领域的问题，即如何评估一个科研工作者的工作，如何评价哪些是原创的、高水平的工作？目前实行的评奖、论文发表、引用次数的方式都不是很科学。在悬赏制下，如果连续10年都无人做出成果，那么第一个做出成果的人就有资格获得科技进步奖励。
爱迪生说过，“很多人穿着整齐工装到办公室，只是为了显示他在努力工作”。在申报制的科研体系下，人们基本上也就是这样，周末都在加班加点写本子、写论文。看样子是在搞科研，其实科研成果不多，因为他们主要的精力并没有花在解决科研问题上。
同理，悬赏制是科研工作者出工不出活的解决之道。一线的科研工作者每天忙得不可开交，可是真正花在解决科研问题上的时间恐怕连10%都不到。悬赏制让科研工作者实实在在把时间花在解决科研问题上，而不是忙着开会、改PPT、提炼成果，或者成为财务预算专家。
申报制下大家热衷于成为文字游戏的高手。而科研的本质是生产知识，发现新的规律，生产出前所未有的产品。让科研工作者回归科研工作的本质，不忘初心，只有悬赏制才是真正的科研强国之路。 https://t.cn/RyhYFYz
潍坊生命科学研究院负责人崔义言分享
巧妇难为无米之炊。科研工作者也不例外，他们最关心的事情是如何获得科研经费。而科研经费的分配和发放方式直接决定了科研工作的效率和实际产出。
目前大部分的科研项目都采用申报制，而非悬赏制。申报制就是申报者“说服”政府，自己是最适合和最有能力解决某个科研问题的人，需要政府经费资助，才能更好地完成某项规定的科研任务。
悬赏制则不同。悬赏制是政府认为急需解决什么科研难题，列出相关的悬赏标准，然后在全国甚至全球范围公开悬赏，让最先解决这个问题的人得奖。
在悬赏制的体系里，科研工作者不需要花时间去编制预算，因为只需要将悬赏的科研难题解决了，奖金就归你。组织团队也是完全自由的，如果你认为自己足够聪明，完全可以一个人破解这个难题，那你也可以一个人组一个团队。这种体制也可以考验科研工作者的真本事，因为如果解决不了难题，自己前期投入的资源就都打水漂了。
申报制弊端凸显
当下，几乎所有的科研经费发放都是按照申报制的方法，申报制弊端几乎到了积重难返的地步。概括起来有如下几点：
1. 申报制下，很难解决真正的科研难题。由于是在规定的时间段和规定的预算下完成规定的科研工作，让大部分的科研项目都变成了“大作业”。一个项目规模宏大，参加的单位也很多，但是往往大部分的精力和经费都投入在示范项目上。“大作业”很难有新产品或者新理论的突破。试问，在申报制度下，爱因斯坦怎么申报相对论？爱迪生怎么申报留声机？
2. 申报制下，大部分科技工作者的时间并没有完全投入在如何解决问题上，而往往是浪费在申报项目过程中、项目的管理过程中、完成各项汇报和评审过程中。正因为申报制下科研项目沦为“大作业”，所以大家都抢着去申报项目。既然是作业，你也可以做，我也可以做。谁做不是做呢？而有挑战性的科研，只有少数人或者少数团队历经艰难才能做出来。真正具有挑战性的科研是不可能在规定时间和规定预算下有十足把握完成的。所以说，能够在规定时间、规定预算下完成的工作，都应该属于生产性任务，不属于科研，更不算原创性科研。
3. 申报制下，大部分科研项目都有既定的技术路线，很难有颠覆性的创新。科研工作者只需要按照技术路线完成规定动作就好了。正因为这样，工作质量就体现在工作态度和考核指标的完成上。这就导致管理方忙着检查，执行方忙着应付检查。一个项目除了结题会，还要设置中期考核、阶段考核。这其实是把科研工作和生产工作混为一谈。科研工作者每天乘飞机、火车跑来跑去，周旋在文山会海中，哪有时间和精力思考并攻克科研难题？
4. 申报制下，能否拿到项目的关键取决于你是否在某个行业的核心圈子里。圈子文化扼杀创新和批判性思维，让科研工作者无心科研，忙于曝光。圈子文化已经从桌下走到台前，有些高校聘任新教师，除了自身条件，还强调“学缘”。
多数工科领域更适合悬赏制
悬赏制最成功的一个例子就是英国航海钟的发明。
早期在大海上航行的时候，人们通过观察星星的位置来判断自己的纬度，但是很难准确判断所在经度。在经历多次海难之后，英国政府悬赏2万英镑，奖励给第一个找到方法实现在大海中准确地定位经度的人。
一大批理论水平很高的天文学家觉得这个问题志在必得，牛顿和哈雷都有参与。然而，最终获奖者竟然是一个名不见经传的钟表匠约翰·哈里森。他认为，只需要做一只绝对准确的钟，一只在大海航行风暴的摇摆中还能准确运转的钟，那么根据这个钟和固定天文现象的时间就可以很精准地判断出船只所在的经度。
那么，我们总结悬赏制下的成功案例有哪些特点呢？第一，出题者只关心描述问题本身，并没有制定技术路线；第二，攻克难题的科研工作者只关心攻克难题本身，没有花额外的精力去编制预算、写申报书、提炼创新、总结科研成果、挖掘科学问题；没有设置门槛，任何人都可以参加。前提是，你自己需要垫钱，根本不需要过程管理。
大家可以想想，同样的航海经度问题，在现在的申报制度下是一个什么结局。
首先，无人写以这样问题为导向的立项指南。如果有人写，天文学行业写的立项指南必然会规定好天文学的技术路线。海军写的立项指南可能是每隔100海里修一个灯塔。如果写这样的指南，约翰·哈里森恐怕连门都摸不着。
其次，能够拿到这个项目的必定是个语文高手。因为无论申报书，还是每个环节的评审材料，都需要大量的文字材料支持。另外，还需要在著名期刊上发表论文。
最后，能够获得这个项目的人肯定是情商高手。他需要能说会道，人缘好，擅长记住人名和喜好，懂得迎来送往的人情礼仪。
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悬赏制下，出题者只需要把题目的边界条件界定清晰。有人做出来，用数据说话，用实物说话，达到指标就可以获奖。
如果悬赏的科研项目，半年就被人做出来，说明题目太容易。 如果一年之后无人做出来，第二年就可以提高悬赏金额，直到有人能够做出来为止。如果科研工作者觉得一个人就可以做出来，那又何尝不可？如果需要借助各方面的力量，他们自然会组织团队。
让科研回归本质
基于此，相比申报制，悬赏制有以下一系列好处。
1.免去了大量预算管理的烦恼。现在的问题是在申报项目时编制的预算和实际项目进行过程中的花费往往很难吻合。东挪西补这些财务工作可以说浪费了很多时间和精力。
2. 让青年科研工作者在风华正茂的年纪专心做科研。青年科研工作者正值智力和体力最旺盛的时候，如果是在一个竞争性的科研环境里，他们应该比中老年人有更强的实力和更多的科研产出。
3.因为以问题为导向，所以自然会为了解决问题去找寻理论支撑。在这种情况下，才不会为了理论而理论。
4.充分调动研究者跨行业的合作。在悬赏之下，人和人的合作才是真正的合作。人们会去找对他们真正有帮助的人，去找本行业真正聪明的人合作，而不会因为谁名气大、谁认识的人多才与其合作。
5. 充分调动研究者的科研积极性。悬赏制可以解决长期困扰科研领域的问题，即如何评估一个科研工作者的工作，如何评价哪些是原创的、高水平的工作？目前实行的评奖、论文发表、引用次数的方式都不是很科学。在悬赏制下，如果连续10年都无人做出成果，那么第一个做出成果的人就有资格获得科技进步奖励。
爱迪生说过，“很多人穿着整齐工装到办公室，只是为了显示他在努力工作”。在申报制的科研体系下，人们基本上也就是这样，周末都在加班加点写本子、写论文。看样子是在搞科研，其实科研成果不多，因为他们主要的精力并没有花在解决科研问题上。
同理，悬赏制是科研工作者出工不出活的解决之道。一线的科研工作者每天忙得不可开交，可是真正花在解决科研问题上的时间恐怕连10%都不到。悬赏制让科研工作者实实在在把时间花在解决科研问题上，而不是忙着开会、改PPT、提炼成果，或者成为财务预算专家。
申报制下大家热衷于成为文字游戏的高手。而科研的本质是生产知识，发现新的规律，生产出前所未有的产品。让科研工作者回归科研工作的本质，不忘初心，只有悬赏制才是真正的科研强国之路。 https://t.cn/RyhYFYz
#车质网观点# 【电池革命为汽车重新“定义”】
充电时间长、用车成本高，电动车靠谱吗？冬天驾驶电动汽车，续航能力明显降低，有好的解决办法吗？报废电池可以无害化处理吗？电池技术革命正对汽车领域产生深刻影响，如何让它为便捷、安全出行保驾护航，专家为您答疑解惑。
电池，已经深度融入人们生活的方方面面。其中，问鼎2019年诺贝尔化学奖的锂电技术在汽车、手机、笔记本电脑等领域广泛应用。目前，我国新能源汽车市场保有量和增量双双位居世界第一，电动汽车的“油箱”备受关注。那么，电池技术将如何推动汽车产业的进步，让人们出行更加便捷、安全？在中国科协近日推出的“科学麻辣烫”活动上，3位专家聚首，共同探讨电池革命对汽车领域发展的影响。
电池革命是否到来？
说起电池，很多人的第一印象不过是生活中“微”不足道的电子配件。起初，科学界也把电池归为电子元器件类别加以研究开发。而随着电子产品快速普及，人们对能源的需求日益增大，电池的地位水涨船高。
“上世纪，传统化石能源的无序发展和使用导致环境污染严重，新型清洁能源和大规模储能系统成为当前新的发展热点，需要具有优良电化学性能、绿色环保、价格低廉的二次电池来构建‘电力银行’。”北京理工大学材料学院教授陈人杰告诉记者，二次电池是新型清洁能源交通的核心技术，5G移动通讯、航空航天等领域都对其安全性、能量密度、环境适应性等性能提出更高要求。
“出不了远门”。生活中，电动汽车的续航问题时常困扰用户。其实，科学家一直致力于提升电池“电力”，从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池，再到现在的锂离子电池，通过理论突破、材料创新，电池的能量密度一直不断提高。“与现有锂离子电池相比，锂硫电池的能量密度可以更高。”陈人杰介绍，目前他和研究团队正针对电池能量密度、循环性能、功率特性和安全性等方面逐一提出改进思路和研究策略，希望通过材料的革新真正开发出更优性能的锂硫二次电池体系。
电池革命仅仅发生在材料领域吗？答案显然是否定的。通过合理、高效的充放电管理也能让电池使用更加持久。“动力电池系统的性能不仅取决于单个电池，鉴于其具有的‘木桶效应’和充放电末期的‘扫帚效应’，加强对动力电池组的能量、安全、耐久性管理也很重要。”北京理工大学机械与车辆学院教授何洪文表示。
而伴随着锂电池技术进步，以及整车、电机、电池和电控技术不断完善，使得高性能、长里程电动车成为可能。“长续航里程设计是目前电动汽车性能升级的特征之一。”何洪文举例，北汽纯电动车续航里程由最初的140公里升级到目前的500公里以上，续航里程对电动汽车来说已不是问题。
电动汽车值得买吗？
如今，穿梭在大街小巷的绿牌车越来越多，而与新能源汽车市场一同生长的，还有观望者的疑问。
电动汽车充电时间长？专家表示，技术创新也在推动完善汽车充电方案。不仅有慢充、快充、无线充电等多样化充电解决方案，公众还能通过“换电”的方式实现能源快速补充，有效提升电动汽车驾驶体验。
电动汽车成本高？何洪文不这么认为。他说，“电动汽车的售价可能偏高，但从汽车的购置成本、使用成本和维保成本等全生命周期综合成本来看，以10年为单位计算可以得出：电动汽车的全生命周期成本比传统汽车还要节省约10%”。
还有消费者最关注的安全问题。车辆电池着火消息不时见诸报端，电动汽车还能让大家放心购买吗？“虽然电动汽车暴露出一些安全隐患，但可以从安全的动力电池材料体系、动力电池的安全管理方面解决问题。”何洪文说，我国已率先建立新能源汽车三级监管平台，积累了充分的一手数据，努力完善电动汽车的安全性能。
“其中，改进电池的安全性可以从两方面入手：一是电池材料的设计优化和改性，最直接的方法就是对不同电解质材料开展创新；二是改进电池的结构和制备工艺。”对此，陈人杰解释，现有锂离子电池主要仍使用易燃易挥发的有机液态电解液，热稳定性差、易发生安全事故。“而固态电池是二次电池发展的重要方向，它的关键技术是研究开发性能优良的固态电解质，并实现其与电极材料的良好相容——这些工作既是当前研究的热点也是难点，还需要我们持续攻关和创新。”
“汽油车发展经历了130多年历史，消费者对电动汽车也要有耐心，行业各相关方需要从目前暴露出的安全隐患着手，解决电动汽车里程、成本和安全等一系列问题。”何洪文认为，电池安全管理技术完善是一个体系化积累的过程，需要对电池开展基于模型和数据的安全在线评估，保证电池的安全；一旦电池发生问题需要开启主动管控，保证车辆安全；利用整车的主动防护设计举措，为极端情况下留出足够的人员逃逸时间，保证人员安全。总之，建立电动汽车安全风险多级管控长效机制，是保证电池状态稳定和车辆安全的关键。
随着科技进步，大数据、云管控、智能化为完善动力电池的安全管理提供了新契机。何洪文表示，通过安全的电池材料体系升级，再辅以智能化的动力电池管理，可以进一步完善动力电池系统的安全性能。同时，随着碳交易政策的推行，电动汽车全寿命周期的成本优势及规模化市场效益还将日益凸显。“车辆电动化是国际公认的发展趋势，汽车性能提升导向对新型电池的需求也在不断提高，电池技术革命一直在路上。”何洪文表示。
换电池还不如换车？
2013年，北京开始纯电动汽车在私人领域的示范推广，我国首批电动汽车车主诞生。如今6年时间过去，一批又一批车主选择了电动汽车，但是随之而来的是新能源汽车电池面临报废潮，换电池的高昂价格让他们感叹，“换电池还不如换车”。
随着越来越多的电动汽车投入市场，废旧电池的处理成为难题。“2018年，我国报废电池达6000吨左右，3年后的数据会达到20万吨至30万吨，这对工业解决方案的要求特别迫切。”全国废弃化学品处置标准委员会委员林晓说，必须对报废电池资源开展规范回收，防止污染和安全风险。
“电动车报废电池的关键问题在于收集渠道和资源化利用。旧手机、充电宝等电子产品的回收处理尚未建立合规渠道，如何从消费者手中收集电动车报废电池，在解决安全隐患的同时又能回收资源，这是未来最大的挑战。”林晓向记者展示了一组数据，一台纯电动汽车的电池从自动化组装到出库最快仅需2分钟，但电动车的电池拆解则需要2名工人操作近8小时；另据统计，我国消耗的锂资源中，来自回收的锂资源占比不到10%，部分电池仍然没有得到有效回收利用。
随着锂电池的规模化、高镍化，其价格也越来越低。过去10年中，电池的价格已经降至原来的十分之一，材料溢价的部分日益减少，这意味着电池材料中的金属元素价格已经越发接近电池价格。林晓表示，通过电池回收可以基本实现盈利，但仍需探索更加成熟的工业解决方案。目前，锂离子电池的回收技术在常规消费领域已经存在，但动力电池的材料和系统不一样，亟待进一步研发来解决问题。
“废旧电池的处理不应再走先污染后治理的老路。”陈人杰建议，电池在设计制造源头要选择对环境非常友好的绿色电池材料，同时要兼顾电化学性能，构筑绿色电池体系，通过再设计、再利用、再回收，真正达到电池的绿色指标。（来源：环球时报）
充电时间长、用车成本高，电动车靠谱吗？冬天驾驶电动汽车，续航能力明显降低，有好的解决办法吗？报废电池可以无害化处理吗？电池技术革命正对汽车领域产生深刻影响，如何让它为便捷、安全出行保驾护航，专家为您答疑解惑。
电池，已经深度融入人们生活的方方面面。其中，问鼎2019年诺贝尔化学奖的锂电技术在汽车、手机、笔记本电脑等领域广泛应用。目前，我国新能源汽车市场保有量和增量双双位居世界第一，电动汽车的“油箱”备受关注。那么，电池技术将如何推动汽车产业的进步，让人们出行更加便捷、安全？在中国科协近日推出的“科学麻辣烫”活动上，3位专家聚首，共同探讨电池革命对汽车领域发展的影响。
电池革命是否到来？
说起电池，很多人的第一印象不过是生活中“微”不足道的电子配件。起初，科学界也把电池归为电子元器件类别加以研究开发。而随着电子产品快速普及，人们对能源的需求日益增大，电池的地位水涨船高。
“上世纪，传统化石能源的无序发展和使用导致环境污染严重，新型清洁能源和大规模储能系统成为当前新的发展热点，需要具有优良电化学性能、绿色环保、价格低廉的二次电池来构建‘电力银行’。”北京理工大学材料学院教授陈人杰告诉记者，二次电池是新型清洁能源交通的核心技术，5G移动通讯、航空航天等领域都对其安全性、能量密度、环境适应性等性能提出更高要求。
“出不了远门”。生活中，电动汽车的续航问题时常困扰用户。其实，科学家一直致力于提升电池“电力”，从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池，再到现在的锂离子电池，通过理论突破、材料创新，电池的能量密度一直不断提高。“与现有锂离子电池相比，锂硫电池的能量密度可以更高。”陈人杰介绍，目前他和研究团队正针对电池能量密度、循环性能、功率特性和安全性等方面逐一提出改进思路和研究策略，希望通过材料的革新真正开发出更优性能的锂硫二次电池体系。
电池革命仅仅发生在材料领域吗？答案显然是否定的。通过合理、高效的充放电管理也能让电池使用更加持久。“动力电池系统的性能不仅取决于单个电池，鉴于其具有的‘木桶效应’和充放电末期的‘扫帚效应’，加强对动力电池组的能量、安全、耐久性管理也很重要。”北京理工大学机械与车辆学院教授何洪文表示。
而伴随着锂电池技术进步，以及整车、电机、电池和电控技术不断完善，使得高性能、长里程电动车成为可能。“长续航里程设计是目前电动汽车性能升级的特征之一。”何洪文举例，北汽纯电动车续航里程由最初的140公里升级到目前的500公里以上，续航里程对电动汽车来说已不是问题。
电动汽车值得买吗？
如今，穿梭在大街小巷的绿牌车越来越多，而与新能源汽车市场一同生长的，还有观望者的疑问。
电动汽车充电时间长？专家表示，技术创新也在推动完善汽车充电方案。不仅有慢充、快充、无线充电等多样化充电解决方案，公众还能通过“换电”的方式实现能源快速补充，有效提升电动汽车驾驶体验。
电动汽车成本高？何洪文不这么认为。他说，“电动汽车的售价可能偏高，但从汽车的购置成本、使用成本和维保成本等全生命周期综合成本来看，以10年为单位计算可以得出：电动汽车的全生命周期成本比传统汽车还要节省约10%”。
还有消费者最关注的安全问题。车辆电池着火消息不时见诸报端，电动汽车还能让大家放心购买吗？“虽然电动汽车暴露出一些安全隐患，但可以从安全的动力电池材料体系、动力电池的安全管理方面解决问题。”何洪文说，我国已率先建立新能源汽车三级监管平台，积累了充分的一手数据，努力完善电动汽车的安全性能。
“其中，改进电池的安全性可以从两方面入手：一是电池材料的设计优化和改性，最直接的方法就是对不同电解质材料开展创新；二是改进电池的结构和制备工艺。”对此，陈人杰解释，现有锂离子电池主要仍使用易燃易挥发的有机液态电解液，热稳定性差、易发生安全事故。“而固态电池是二次电池发展的重要方向，它的关键技术是研究开发性能优良的固态电解质，并实现其与电极材料的良好相容——这些工作既是当前研究的热点也是难点，还需要我们持续攻关和创新。”
“汽油车发展经历了130多年历史，消费者对电动汽车也要有耐心，行业各相关方需要从目前暴露出的安全隐患着手，解决电动汽车里程、成本和安全等一系列问题。”何洪文认为，电池安全管理技术完善是一个体系化积累的过程，需要对电池开展基于模型和数据的安全在线评估，保证电池的安全；一旦电池发生问题需要开启主动管控，保证车辆安全；利用整车的主动防护设计举措，为极端情况下留出足够的人员逃逸时间，保证人员安全。总之，建立电动汽车安全风险多级管控长效机制，是保证电池状态稳定和车辆安全的关键。
随着科技进步，大数据、云管控、智能化为完善动力电池的安全管理提供了新契机。何洪文表示，通过安全的电池材料体系升级，再辅以智能化的动力电池管理，可以进一步完善动力电池系统的安全性能。同时，随着碳交易政策的推行，电动汽车全寿命周期的成本优势及规模化市场效益还将日益凸显。“车辆电动化是国际公认的发展趋势，汽车性能提升导向对新型电池的需求也在不断提高，电池技术革命一直在路上。”何洪文表示。
换电池还不如换车？
2013年，北京开始纯电动汽车在私人领域的示范推广，我国首批电动汽车车主诞生。如今6年时间过去，一批又一批车主选择了电动汽车，但是随之而来的是新能源汽车电池面临报废潮，换电池的高昂价格让他们感叹，“换电池还不如换车”。
随着越来越多的电动汽车投入市场，废旧电池的处理成为难题。“2018年，我国报废电池达6000吨左右，3年后的数据会达到20万吨至30万吨，这对工业解决方案的要求特别迫切。”全国废弃化学品处置标准委员会委员林晓说，必须对报废电池资源开展规范回收，防止污染和安全风险。
“电动车报废电池的关键问题在于收集渠道和资源化利用。旧手机、充电宝等电子产品的回收处理尚未建立合规渠道，如何从消费者手中收集电动车报废电池，在解决安全隐患的同时又能回收资源，这是未来最大的挑战。”林晓向记者展示了一组数据，一台纯电动汽车的电池从自动化组装到出库最快仅需2分钟，但电动车的电池拆解则需要2名工人操作近8小时；另据统计，我国消耗的锂资源中，来自回收的锂资源占比不到10%，部分电池仍然没有得到有效回收利用。
随着锂电池的规模化、高镍化，其价格也越来越低。过去10年中，电池的价格已经降至原来的十分之一，材料溢价的部分日益减少，这意味着电池材料中的金属元素价格已经越发接近电池价格。林晓表示，通过电池回收可以基本实现盈利，但仍需探索更加成熟的工业解决方案。目前，锂离子电池的回收技术在常规消费领域已经存在，但动力电池的材料和系统不一样，亟待进一步研发来解决问题。
“废旧电池的处理不应再走先污染后治理的老路。”陈人杰建议，电池在设计制造源头要选择对环境非常友好的绿色电池材料，同时要兼顾电化学性能，构筑绿色电池体系，通过再设计、再利用、再回收，真正达到电池的绿色指标。（来源：环球时报）
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