【#欧洲新冠肺炎病例进展# 】截至巴黎时间2月25日19时，欧洲地区累计报告新冠状病毒感染病例168194663例，相比2月25日8时新增435850例。其中，俄罗斯新增123460例，法国新增58138例，意大利新增40948例，英国新增31933例，奥地利新增28321例，丹麦新增21512例，希腊新增15909例，捷克新增11870例，葡萄牙新增10376例，瑞士新增11693例，拉脱维亚新增9952例，罗马尼亚新增8974例，比利时新增8634例，白俄罗斯新增5663例，立陶宛新增5265例，爱沙尼亚新增5015例，匈牙利新增4498例，爱尔兰新增4304例，瑞典新增3292例，保加利亚新增2854例，克罗地亚新增2030例，冰岛新增3226例，斯洛文尼亚新增1910例。此外，美国新增70885例，印度新增13166例。
（注：1. 2021年5月20日，法国的新冠检测数据库（SI-DEP）对此前存在录入偏差问题做出调整，减少累计确诊数据364261例。2. 法国2020年5月6日数据来源中新添加一所实验室，该实验室追溯自2020年3月16日起的数据，2020年5月6日新增病例数中有3244例由该实验室提供；3. 法国2020年4月27日统计数据出错，多计算2569例确诊病例，所以今日虽然较前一日增加067例，但累计总数较前一日下降1417例；4. 法国官方2020年4月23日对ESMS机构内疑似病例数进行核减，出于谨慎原则，自2020年4月23日起，今后累计病例计算中ESMS机构疑似病例数将暂沿用2020年4月20日数据，即40727例；5. 本着尽最大可能统计所有新冠状病毒感染确诊病例数的原则，自巴黎时间2020年4月17日晚23时起，法国每日新增确诊病例数计算方法调整为“官方通报新增确诊数+ESMS机构疑似病例新增数”，累计确诊数计算方式调整为“官方累计确诊数+ESMS机构内疑似病例数”。）
（注：1. 2021年5月20日，法国的新冠检测数据库（SI-DEP）对此前存在录入偏差问题做出调整，减少累计确诊数据364261例。2. 法国2020年5月6日数据来源中新添加一所实验室，该实验室追溯自2020年3月16日起的数据，2020年5月6日新增病例数中有3244例由该实验室提供；3. 法国2020年4月27日统计数据出错，多计算2569例确诊病例，所以今日虽然较前一日增加067例，但累计总数较前一日下降1417例；4. 法国官方2020年4月23日对ESMS机构内疑似病例数进行核减，出于谨慎原则，自2020年4月23日起，今后累计病例计算中ESMS机构疑似病例数将暂沿用2020年4月20日数据，即40727例；5. 本着尽最大可能统计所有新冠状病毒感染确诊病例数的原则，自巴黎时间2020年4月17日晚23时起，法国每日新增确诊病例数计算方法调整为“官方通报新增确诊数+ESMS机构疑似病例新增数”，累计确诊数计算方式调整为“官方累计确诊数+ESMS机构内疑似病例数”。）
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
【讲述奋斗故事 感悟时代脉动——全国新闻战线开展“新春走基层”活动】
新华社北京2月15日电 题：讲述奋斗故事 感悟时代脉动——全国新闻战线开展“新春走基层”活动综述
新华社记者王思北
虎跃山河壮，神州万象新。
作为迎接党的二十大主题宣传的重要开篇，2022年“新春走基层”活动开展以来，各新闻单位积极组织广大编辑记者深入基层一线、深入群众生产生活，热情书写各地经济社会发展成就，生动呈现祖国各地欣欣向荣、人民群众安居乐业的美好景象。
自“新春走基层”开栏以来，人民日报社百余名记者深入基层一线，记录日新月异的发展变化，感受昂扬奋进的时代脉动，推出“让脱贫群众生活更上一层楼”“一线调研”“特别报道”等多个子栏目，呈现一个充满希望的国度、一个生机勃勃的时代、一个用奋斗开创未来的民族，刊发的《电商来到小山村之后……》《日子像花儿一样》等稿件受到读者好评。
新华社派出450余名文字、图片、视频记者组成100余路全媒体采访小分队奔赴乡村田野、城市街区、工厂车间、边疆哨所、春运现场、防疫一线，通过见闻式、体验式、回访式等多种报道形式，推出《翻过“贫困山” 走进“幸福年”——年货大集里的乡村振兴新图景》《“苦药材”熬出“甜日子”——青海互助魏家堡村的乡村振兴“密码”》《春运，高原复兴号首次加入！》等一批重点融合报道，全面展现新时代人民生活新面貌、社会发展新成就，生动描绘祖国各地欣欣向荣美好图景。
中央广播电视总台选派近500名骨干记者组成的“新春走基层”报道团队奔赴祖国大江南北，原汁原味记录各地各部门的奋斗故事，直观展现中国的发展活力、人民的精神风貌和社会的全面进步，增强各族群众为中国梦而团结奋斗的信心和力量。
“既然选择了走基层，就必须要走到基层的每一个角落。”在海拔4600多米的西藏军区标沙拉错哨点，中央广播电视总台军事部记者刘笑宇在狂风暴雪中克服身体严重不适，用镜头记录下戍边战士们的坚守和对祖国清澈的爱，“当我和官兵们站在边境线展开国旗宣示主权时，胸中也和大家一样充满骄傲和自豪，我当时就下定决心，再难、再苦，也要讲好这里的故事。”
中央广播电视总台军事部记者刘笑宇（右一）和西藏军区标沙拉错哨点的官兵一同在海拔近5000米的边防线巡逻。
在坚韧不拔、欣欣向荣的中国，处处都有踔厉奋发、笃行不怠的奋斗故事。透过记者的笔触和镜头，人们见证着来自基层一线的新气象新风貌。
光明日报开设“各地见闻”“精心呵护城镇‘微细胞’”“今年寒假孩子们这样过”“春耕时节，我们在行动”等“新春走基层”子栏目。同时，光明日报各新媒体平台上的“新春走基层”活动也同步开展，以短视频、图片、漫画等多种形式，捕捉这个春天里的团聚、祝福、期盼和坚守。
1月29日凌晨，光明日报记者彭景晖（右二）等在北京市公安局朝阳分局高碑店派出所采访。
中国日报充分发挥外宣特色，开设专栏专题，围绕欢度春节、节日坚守、春节+冬奥、民俗文化等主题，深入基层采写鲜活报道，以海报、微视频、漫画、图文、图解等融媒体形态全景立体式向国际社会展示中国喜迎春节的全貌。
路途漫漫，收获满满。走进丽江市玉龙县大具乡，中国日报云南记者站站长李映青感叹每次“新春走基层”都有新发现。“这种发现带来的惊喜是坐在办公室里感受不到的，因为最美的风景、最生动的故事都在基层！”李映青说。
在北京颐和园，北京日报记者代丽丽被市民参与冰雪运动的热情所感染，她将所见所闻写进报道中，希望把这份热情传递给更多读者。“正是这次‘新春走基层’采访，让我感受到冰雪运动给北京这座‘双奥之城’带来的活力与变化。”代丽丽说。
家是最小国，国是千万家。万家灯火的美好图景中，总有人在为你我守候。
解放军报开设“新春走军营”专栏，组织记者兵分多路，上高山海岛、访边防哨所、踏林海雪原，生动记录万家灯火团圆时驻守在祖国各地官兵无悔奉献的身影，为广大读者呈现出一个个强军故事和一幅幅练兵备战图景。人民公安报社派出16路融媒体小组奔赴一线，全面报道各地公安机关和广大公安民警辅警在冬奥安保、春运春节安保、疫情防控、巩固脱贫攻坚成果、推进乡村振兴一线坚守岗位、维护稳定、服务群众的感人故事。
人民公安报记者邵磊（左一）在采访北京出入境边防检查总站执勤一大队奥运安保民警。
通过采访北京首都国际机场冬奥专区入境通道的执勤民警，人民公安报记者邵磊深感，冬奥安保坚固防线的背后，是移民管理警察坚守国门一线的忠诚和无畏。“他们经历危险是为了人民群众的安全，他们放弃团圆是为了守卫更多的团圆。”这次采访，让邵磊愈发清晰地看到了平安中国波澜壮阔的大美画卷。
体味平凡中的不凡，感悟坚守的力量，收获身边的感动。
“对于一名年轻记者来说，这次‘新春走基层’的采访经历弥足珍贵。”春节前夕，新华社安徽分社记者戴威和同事穿过街头巷陌，探访城市角落，触摸寒冬中的“城市体温”。在铜陵长江大桥上，戴威记录下26岁警员何赛赛冒着江风和雨雪保障交通顺畅的一幕。
“只有真正走进新闻现场，俯下身子‘抓活鱼’，才能采写出沾泥土、带露珠、冒热气的新闻作品。”戴威说，今后将继续深入基层，用笔记录美好时代，用镜头定格暖心瞬间，讲好中国故事。（参与采写：王君璐）
新华社北京2月15日电 题：讲述奋斗故事 感悟时代脉动——全国新闻战线开展“新春走基层”活动综述
新华社记者王思北
虎跃山河壮，神州万象新。
作为迎接党的二十大主题宣传的重要开篇，2022年“新春走基层”活动开展以来，各新闻单位积极组织广大编辑记者深入基层一线、深入群众生产生活，热情书写各地经济社会发展成就，生动呈现祖国各地欣欣向荣、人民群众安居乐业的美好景象。
自“新春走基层”开栏以来，人民日报社百余名记者深入基层一线，记录日新月异的发展变化，感受昂扬奋进的时代脉动，推出“让脱贫群众生活更上一层楼”“一线调研”“特别报道”等多个子栏目，呈现一个充满希望的国度、一个生机勃勃的时代、一个用奋斗开创未来的民族，刊发的《电商来到小山村之后……》《日子像花儿一样》等稿件受到读者好评。
新华社派出450余名文字、图片、视频记者组成100余路全媒体采访小分队奔赴乡村田野、城市街区、工厂车间、边疆哨所、春运现场、防疫一线，通过见闻式、体验式、回访式等多种报道形式，推出《翻过“贫困山” 走进“幸福年”——年货大集里的乡村振兴新图景》《“苦药材”熬出“甜日子”——青海互助魏家堡村的乡村振兴“密码”》《春运，高原复兴号首次加入！》等一批重点融合报道，全面展现新时代人民生活新面貌、社会发展新成就，生动描绘祖国各地欣欣向荣美好图景。
中央广播电视总台选派近500名骨干记者组成的“新春走基层”报道团队奔赴祖国大江南北，原汁原味记录各地各部门的奋斗故事，直观展现中国的发展活力、人民的精神风貌和社会的全面进步，增强各族群众为中国梦而团结奋斗的信心和力量。
“既然选择了走基层，就必须要走到基层的每一个角落。”在海拔4600多米的西藏军区标沙拉错哨点，中央广播电视总台军事部记者刘笑宇在狂风暴雪中克服身体严重不适，用镜头记录下戍边战士们的坚守和对祖国清澈的爱，“当我和官兵们站在边境线展开国旗宣示主权时，胸中也和大家一样充满骄傲和自豪，我当时就下定决心，再难、再苦，也要讲好这里的故事。”
中央广播电视总台军事部记者刘笑宇（右一）和西藏军区标沙拉错哨点的官兵一同在海拔近5000米的边防线巡逻。
在坚韧不拔、欣欣向荣的中国，处处都有踔厉奋发、笃行不怠的奋斗故事。透过记者的笔触和镜头，人们见证着来自基层一线的新气象新风貌。
光明日报开设“各地见闻”“精心呵护城镇‘微细胞’”“今年寒假孩子们这样过”“春耕时节，我们在行动”等“新春走基层”子栏目。同时，光明日报各新媒体平台上的“新春走基层”活动也同步开展，以短视频、图片、漫画等多种形式，捕捉这个春天里的团聚、祝福、期盼和坚守。
1月29日凌晨，光明日报记者彭景晖（右二）等在北京市公安局朝阳分局高碑店派出所采访。
中国日报充分发挥外宣特色，开设专栏专题，围绕欢度春节、节日坚守、春节+冬奥、民俗文化等主题，深入基层采写鲜活报道，以海报、微视频、漫画、图文、图解等融媒体形态全景立体式向国际社会展示中国喜迎春节的全貌。
路途漫漫，收获满满。走进丽江市玉龙县大具乡，中国日报云南记者站站长李映青感叹每次“新春走基层”都有新发现。“这种发现带来的惊喜是坐在办公室里感受不到的，因为最美的风景、最生动的故事都在基层！”李映青说。
在北京颐和园，北京日报记者代丽丽被市民参与冰雪运动的热情所感染，她将所见所闻写进报道中，希望把这份热情传递给更多读者。“正是这次‘新春走基层’采访，让我感受到冰雪运动给北京这座‘双奥之城’带来的活力与变化。”代丽丽说。
家是最小国，国是千万家。万家灯火的美好图景中，总有人在为你我守候。
解放军报开设“新春走军营”专栏，组织记者兵分多路，上高山海岛、访边防哨所、踏林海雪原，生动记录万家灯火团圆时驻守在祖国各地官兵无悔奉献的身影，为广大读者呈现出一个个强军故事和一幅幅练兵备战图景。人民公安报社派出16路融媒体小组奔赴一线，全面报道各地公安机关和广大公安民警辅警在冬奥安保、春运春节安保、疫情防控、巩固脱贫攻坚成果、推进乡村振兴一线坚守岗位、维护稳定、服务群众的感人故事。
人民公安报记者邵磊（左一）在采访北京出入境边防检查总站执勤一大队奥运安保民警。
通过采访北京首都国际机场冬奥专区入境通道的执勤民警，人民公安报记者邵磊深感，冬奥安保坚固防线的背后，是移民管理警察坚守国门一线的忠诚和无畏。“他们经历危险是为了人民群众的安全，他们放弃团圆是为了守卫更多的团圆。”这次采访，让邵磊愈发清晰地看到了平安中国波澜壮阔的大美画卷。
体味平凡中的不凡，感悟坚守的力量，收获身边的感动。
“对于一名年轻记者来说，这次‘新春走基层’的采访经历弥足珍贵。”春节前夕，新华社安徽分社记者戴威和同事穿过街头巷陌，探访城市角落，触摸寒冬中的“城市体温”。在铜陵长江大桥上，戴威记录下26岁警员何赛赛冒着江风和雨雪保障交通顺畅的一幕。
“只有真正走进新闻现场，俯下身子‘抓活鱼’，才能采写出沾泥土、带露珠、冒热气的新闻作品。”戴威说，今后将继续深入基层，用笔记录美好时代，用镜头定格暖心瞬间，讲好中国故事。（参与采写：王君璐）
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