汽车芯片会议纪要20210818
提问环节：
Q：ST 马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST 工厂之前关停过一次，8 月 5 号复工，产能刚恢复 20-30 ，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到 21 号，这对 8 月份出货影响非常大，8 月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到 9 月中下旬才能恢复。上周曾预测 ST 芯片短缺影响 80 万辆车产能（8 月份），今天又关停之后，影响可能要达到 90-100 万辆。这对汽车行业影响非常大。目前 OEM，包括 tier1,想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7 月份内地乘用车产量 150 万左右，如果 8 月份整个中国区影响产能 90-100 万，那 8 月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST 影响为什么如此之大？短板只有 ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但 8 月 13 号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而 ST 是封测工厂关停，现在整个 ST 芯片产品无法供应。ST 芯片是驱动芯片，行业内 tier1 如博世、大陆、万都的 ESP 都是选择 ST 的某一颗或同系列芯片。ST 驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST 芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的 ESP 产品在国内占据 70市场份额，芯片基本由 ST 供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世 ESP 产品占据市场份额 70，还余下 30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自 ST，所以切换了也没货。中国目前 80的车使用 ESP 产品，所以目前 80的车被 ST 芯片卡脖子。
Q：之前 ST 产能已经恢复到 20-30 ，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及 9369 这颗芯片，这是博世 ESP 在用的芯片，所以对博世的影响是 100。
Q：ST 通告说关停至 8 月 21 号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停， 所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近 1000 人
Q：大陆、万都 ESP 产品也像博世一样采用 9369 芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在 ST 或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的 ESP 产品用的是 ST 芯片，国外也是用 ST 的吗？ A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST 芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？ A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌 8 月 13 已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从 tier1 的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上 8 月 13 号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把 ST 造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有 ST 的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如 ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要 2 天，产出成品 ESP 大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要 2 周时间。而有些零部件周期更长，
成品生产可能就需要 1-2 周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要 2 周，是不是意味着如果 ST 工厂现在完全停产，8 月下旬汽车产量还是在继续，而 9 月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST 工厂 8 月 5 号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果 21 号复工， ST 工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂， 可能就要 9 月中下旬了，所以从现在开始直到 9 月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天 ST 工厂未关停前，产能已经恢复至 20-30 ，8 月 5 号-17 号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为 2 周，是否意味着现在 ST 停产，那么 8 月下旬-9 月初的总成产出会
断掉？
A:负面影响会更持久。虽然 ST 之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果 21 号复工的话，总成停产会持续要 9 月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装 ESP 吗？ A:没有。低端车可能连 ABS 都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载 ESP 的比例如何？8 月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的 ESP 装配率比较高，在 80以上。新能源汽车 8 月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世 iBooster 的芯片是不是也由 ST 供应？ A:是的，但是 iBooster 受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以 JIT 著称的丰田，也保有 4 个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369 芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1 资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是 ST 的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为 7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。

Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为 20 左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST 产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产 9369 可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在 ST 在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代， 但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于 13 号已经复工，
虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了 42 周以上， 远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对 TIER 1 时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的 ESP 吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP 的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于 ST 吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？ A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST 做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择 ST 的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间， 解决不了燃眉之急。
Q: 9369 也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说 ESP 就是制动系统？
A: 现在博世的 ESP 9.3 平台就是集成了 EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把 EPB
外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置 EPB 的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到 9369。
Q: 芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A: 我们从 Tier1 处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q: 比亚迪受的影响是不是很小？
A: 相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是 IPB，其芯片也是 ST 的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做 IPB 的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q: 哪里还可以紧急扫货扫到 9369？
A: 几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1 随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM 更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是 IGBT 还是 MCU 电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在 IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技 9 月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有 40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到 IGBT 芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过 100kw 的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用， 别的车厂没有在用它的 IGBT 芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了 40，在 30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。
Q：在挑选国产化芯片时会介意像斯达这种公司没有自己的晶圆厂吗？
A：晶圆厂应该不会作为首选要求，目前不管在模拟芯片还是数字芯片方面，我们看中的是他们能否形成批量化的规模，对于晶圆厂是否有足够的话语权。对于一些单纯的芯片设计公司，也没有批量应用的，从供应保障的角度，他们可能拿不到太多的资源来量产化，这种公司我们会谨慎考虑。像斯达的晶圆是华虹供应的，算是国内比较大的企业，所以从供应链保证的角度来看斯达还是比较可靠的。
免责声明：本文不作为投资依据。
提问环节：
Q：ST 马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST 工厂之前关停过一次，8 月 5 号复工，产能刚恢复 20-30 ，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到 21 号，这对 8 月份出货影响非常大，8 月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到 9 月中下旬才能恢复。上周曾预测 ST 芯片短缺影响 80 万辆车产能（8 月份），今天又关停之后，影响可能要达到 90-100 万辆。这对汽车行业影响非常大。目前 OEM，包括 tier1,想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7 月份内地乘用车产量 150 万左右，如果 8 月份整个中国区影响产能 90-100 万，那 8 月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST 影响为什么如此之大？短板只有 ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但 8 月 13 号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而 ST 是封测工厂关停，现在整个 ST 芯片产品无法供应。ST 芯片是驱动芯片，行业内 tier1 如博世、大陆、万都的 ESP 都是选择 ST 的某一颗或同系列芯片。ST 驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST 芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的 ESP 产品在国内占据 70市场份额，芯片基本由 ST 供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世 ESP 产品占据市场份额 70，还余下 30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自 ST，所以切换了也没货。中国目前 80的车使用 ESP 产品，所以目前 80的车被 ST 芯片卡脖子。
Q：之前 ST 产能已经恢复到 20-30 ，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及 9369 这颗芯片，这是博世 ESP 在用的芯片，所以对博世的影响是 100。
Q：ST 通告说关停至 8 月 21 号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停， 所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近 1000 人
Q：大陆、万都 ESP 产品也像博世一样采用 9369 芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在 ST 或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的 ESP 产品用的是 ST 芯片，国外也是用 ST 的吗？ A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST 芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？ A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌 8 月 13 已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从 tier1 的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上 8 月 13 号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把 ST 造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有 ST 的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如 ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要 2 天，产出成品 ESP 大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要 2 周时间。而有些零部件周期更长，
成品生产可能就需要 1-2 周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要 2 周，是不是意味着如果 ST 工厂现在完全停产，8 月下旬汽车产量还是在继续，而 9 月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST 工厂 8 月 5 号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果 21 号复工， ST 工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂， 可能就要 9 月中下旬了，所以从现在开始直到 9 月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天 ST 工厂未关停前，产能已经恢复至 20-30 ，8 月 5 号-17 号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为 2 周，是否意味着现在 ST 停产，那么 8 月下旬-9 月初的总成产出会
断掉？
A:负面影响会更持久。虽然 ST 之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果 21 号复工的话，总成停产会持续要 9 月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装 ESP 吗？ A:没有。低端车可能连 ABS 都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载 ESP 的比例如何？8 月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的 ESP 装配率比较高，在 80以上。新能源汽车 8 月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世 iBooster 的芯片是不是也由 ST 供应？ A:是的，但是 iBooster 受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以 JIT 著称的丰田，也保有 4 个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369 芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1 资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是 ST 的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为 7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。

Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为 20 左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST 产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产 9369 可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在 ST 在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代， 但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于 13 号已经复工，
虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了 42 周以上， 远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对 TIER 1 时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的 ESP 吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP 的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于 ST 吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？ A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST 做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择 ST 的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间， 解决不了燃眉之急。
Q: 9369 也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说 ESP 就是制动系统？
A: 现在博世的 ESP 9.3 平台就是集成了 EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把 EPB
外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置 EPB 的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到 9369。
Q: 芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A: 我们从 Tier1 处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q: 比亚迪受的影响是不是很小？
A: 相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是 IPB，其芯片也是 ST 的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做 IPB 的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q: 哪里还可以紧急扫货扫到 9369？
A: 几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1 随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM 更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是 IGBT 还是 MCU 电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在 IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技 9 月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有 40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到 IGBT 芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过 100kw 的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用， 别的车厂没有在用它的 IGBT 芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了 40，在 30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。
Q：在挑选国产化芯片时会介意像斯达这种公司没有自己的晶圆厂吗？
A：晶圆厂应该不会作为首选要求，目前不管在模拟芯片还是数字芯片方面，我们看中的是他们能否形成批量化的规模，对于晶圆厂是否有足够的话语权。对于一些单纯的芯片设计公司，也没有批量应用的，从供应保障的角度，他们可能拿不到太多的资源来量产化，这种公司我们会谨慎考虑。像斯达的晶圆是华虹供应的，算是国内比较大的企业，所以从供应链保证的角度来看斯达还是比较可靠的。
免责声明：本文不作为投资依据。
医院5万个号源被浪费：黄牛不止，爽约助推！
预约诊疗为患者提供诸多便利的同时，也出现个「怪象」：一边是患者抢不到号而高价找黄牛；另一边是医院因患者爽约，造成大量号源、医疗资源的浪费。
究其原因，除了患者个人缺乏契约精神外，网络黄牛技术外挂抢号后，却无法将号源及时转手卖出，造成号源的浪费，这同样脱不了干系。
此外，爽约成本之低、医院黑名单制度在法律上的不合规，让遏制爽约的些许举措稍显疲软。
面对不断进行技术突围的网络黄牛、实施预约诊疗后仍无法挂到号的患者，医院信息科正加足马力、斗智斗勇、开展「围剿反围剿」行动。
医院候诊室里，前来看病的患者有序坐成一排。
早晨7点半，挂号员按坐位顺序，给每人发了一张出诊登记单、一张预约单。初诊登记单上，需要填写病人的姓名、年龄等关键信息。
7点45分，挂号者将挂号费、以及刚刚填写好的初诊登记单和预约条交给挂号员。挂号员在兼作收据用的预约条上，盖上图章后返还给挂号者，就算挂上号了
这是1953年《北京日报》发表的《同仁医院实行「流动挂号法」》一文中，对我国上世纪五十年代预约挂号场景的描述。
据记载，当时采用「流动挂号法」后，80个号用时20分钟，平均1分钟挂4个号，相较于最原始的挂号方式——1分钟挂1个号，挂号速度已经有所提升。
半个多世纪后，微信成为最常用的预约挂号方式，这得益于技术发展的同时，也体现预约诊疗制度在我国的发展。
预约挂号是预约诊疗中的一环，但从目前来看，预约挂号成为预约服务中使用较多、且较为首要的环节。
预约挂号经历了，从「流动挂号法」到单位预约、患者携带通知单就诊；电话预约、电脑挂号、再到移动挂号、人脸识别挂号等的一系列改变与完善。
「排队几小时，看病1分钟」的处境曾一度让患者心理失衡。「为什么我掏了钱，排队之久，医生1分钟就给我打发了」患者经常就此抱怨。
为提升医疗服务水平，改善患者就医体验，2009年原卫生部颁布了《关于在公立医院进行预约诊疗服务工作的意见》，决定在公立医院率先施行预约诊疗服务工作。
11年时间，预约诊疗日渐成熟。据《2020年我国卫生健康事业发展统计公报》统计，截至2020年底，二级及以上公立医院中，51.2%开展了预约诊疗。
值得注意的是，预约诊疗为百姓带来诸多便利的同时，也出现一些「怪象」。
一边是病人挂不到号求助「网络黄牛」，另一边是一家医院每年因患者爽约而造成5万号源被浪费。
健康界研究院发布的《预约诊疗建设要点与举措研究》一文中提到，预约挂号仍是目前预约诊疗中占比最多的预约服务类型，与此同时，业界对患者爽约关注度最高。
所谓爽约，即在约定时间内，患者迟到或未报到，放了医生「鸽子」。
「我放过医生的鸽子，医生还专门打电话，扬言要把我拉入他们医院黑名单。」一位曾爽约的患者告诉健康界。
5万号源被浪费背后
医院信息科与「网络黄牛」斗智斗勇
南京儿童医院病人服务部主任郭岚峰曾向媒体表示，2019年，南京儿童医院一年5万号源预约未报到，也就是说每个月基本上4千个号源被浪费。
「按初步的估算，患者爽约率大概在2～3%，这么计算下来，一年差不多也有那么多号源被浪费。」重庆市中医院信息科主任彭梦晶告诉健康界。
一家医院一年浪费5万号源，这与多数病人挂不到号却要高价找黄牛，表面看来，似乎有些「格格不入」甚至荒诞。
上万号源被浪费，除了挂号者个人无契约精神外，同样与「网络黄牛」批量挂号，最终导致号源无法及时转出去，脱不了干系。
实际上，多数人并不知晓的是，批量号源被浪费的背后，医院信息科在与「网络黄牛」的斗智斗勇，开展一些列「反围剿」行动。
重庆市中医院信息科主任彭梦晶今年已经不止一次接到投诉邮件，患者抢不到号源，向市长热线投诉医院面对「网络黄牛」的不作为。
去年，重庆市中医院开始使用人脸识别挂号，照常理，实名制下的人脸识别对「网络黄牛」是个打击，但从今年彭梦晶多次接到投诉邮件来看，人脸识别系统或已「破防」。
「我了解到的是，我们医院的几个老中医，基本每个老中医，都有对应的黄牛，且黄牛有自己的技术团队，有的是几个黄牛用一个技术团队，有的是独用一个。」彭梦晶无奈地说。
对彭梦晶来说，这段时间如履薄冰，一边是病人挂不到号找市长投诉，另一边是抓到「网络黄牛」，即使有聊天截图、录音等证据也无法做出相应的惩戒措施。
「黄牛」组建的社群内，病人按照「眨眨眼、摇摇头」等一系列人脸识别流程录好视频，「黄牛」们利用技术，上传视频，用增替补的方式瞬间抢号。
彭梦晶坦言，目前正探讨，准备从技术上修补增项，增加现场更多互动环节，给「网络黄牛」设置技术障碍，减少因黄牛一键抢号无法及时转手而造成的号源浪费。
人脸识别挂号系统相对其他普通挂号系统而言安全程度较高，但大多已实施预约诊疗的医院，还未建立。
就在7月16日，国家医疗保障局发布《关于优化医保领域便民服务的意见》（下称《意见》），《意见》指出，鼓励有条件的地方推广运用人脸识别技术，实现参保人「刷脸」就医住院，杜绝「假病人」；医师「刷脸+定位」双重认证，杜绝「假医生」。
爽约患者纳入黑名单
「不痛不痒不合规」
挽回浪费的号源，专治爽约，各大医院早已行动。
健康界研究院就收录的181个已实施预约诊疗的医院样本进行分析显示，针对患者爽约，样本医院采取的应对措施普遍是建立信用制度、黑名单制度，对多次爽约的患者在预约权限上进行限制。
也就是说，患者如果半年内三次网络预约挂号不来就诊，将被纳入黑名单系统，并从最后一次违约时间开始，一年内取消患者网络上各种途径的预约挂号资格，患者只能当天在人工窗口挂号。
各医院有差异，但也只是在取消网络预约挂号资格，时间上的差别。
「对经常爽约的患者，我们医院只能对其当月在线挂号行为进行约束。」约束时间不能太久，这其实对患者的爽约行为并没有太大威慑力和约束力，彭梦晶坦言。
对爽约患者只设置一个月的挂号限制，这一做法，其实是有所顾虑，彭梦晶就爽约患者纳入医院黑名单还专门咨询过医院的法律顾问。「我们医院的法律顾问叫我不要做这个事情。」
从法律法规角度，目前对医院黑名单制度并没有相应的文件支撑，这也让「黑名单」制度在实施起来似乎不那么「动真格」。
此外，病人到医院看病有其特殊性，北京大学医学人文学院医学伦理与法律系教授王岳认为，患者到医院看病，涉及一个基本的人权问题，所以「黑名单」制度不宜作为一种对患者违约的惩戒方式。
王岳表示，虽然不宜将爽约患者纳入医院黑名单，但可以通过财产上的一系列惩罚措施，来规范患者预约门诊的挂号行为。比如，对有爽约记录的患者收取违约金，如果第二次不再爽约，爽约金可以不扣除，从而减少爽约次数、规范预约门诊行为。
收回部分号源「返璞归真」
是否能有效遏制爽约行为？
长期以来，患者盲目追求专家号，普通挂号费相对较低，且一键挂号不用排队，这些预约行为上的便利性，让爽约成本越来越低。
2018年，某妇产医院普通门诊的爽约率（26.1%）高于专家/特需门诊（20.39%）。
拿北京举例，三甲医院普通门诊费用50，医保报销40，等于患者只需要自掏腰包10块，就如同某网络教育课程9.9元，买了即使不学也不觉得心疼。
医院黑名单制度如果对患者多次爽约威慑力还不够，那么收回部分号源，减少网络黄牛使用外挂机抢号，将部分号源释放至现场、门诊大厅临时滚动放号，这虽会增加一定的时间成本，但用来缓解部分爽约现象，也未尝不可。
所谓预约服务，为的是提升患者就医体验，而打击爽约也正是为了让号源能被有效利用，将号放给真正有就医需求的人，做到号有所用。
「目前我们在逐步收回号源，以前我们把一些专家全部挂上互联网，后来就导致很大一部分病人看不了病。现在我们被迫又从互联网慢慢走回来，反而现场的人工『黄牛』比较好治理。」彭梦晶说。
除此之外，不断变换抢号时间，出现多余号源不在网络上放开，在现场直接滚动放号，给现场真正有就医需求的人。
人是跑不过技术的，出现技术层面的「爽约」，很难制止。
从医院功能角度来看，将患者人数保持在一定数量上，理所当然，但要实施良好的诊疗，除了有优秀的医师，发挥强大诊疗阵容吸引患者外，良好的医疗设备、让每位患者有一定的诊疗时间，至关重要。
预约诊疗是提升医疗服务的一环，而挂号尤为关键，要让号，有所用。
来源：健康界
作者：罗春昊
预约诊疗为患者提供诸多便利的同时，也出现个「怪象」：一边是患者抢不到号而高价找黄牛；另一边是医院因患者爽约，造成大量号源、医疗资源的浪费。
究其原因，除了患者个人缺乏契约精神外，网络黄牛技术外挂抢号后，却无法将号源及时转手卖出，造成号源的浪费，这同样脱不了干系。
此外，爽约成本之低、医院黑名单制度在法律上的不合规，让遏制爽约的些许举措稍显疲软。
面对不断进行技术突围的网络黄牛、实施预约诊疗后仍无法挂到号的患者，医院信息科正加足马力、斗智斗勇、开展「围剿反围剿」行动。
医院候诊室里，前来看病的患者有序坐成一排。
早晨7点半，挂号员按坐位顺序，给每人发了一张出诊登记单、一张预约单。初诊登记单上，需要填写病人的姓名、年龄等关键信息。
7点45分，挂号者将挂号费、以及刚刚填写好的初诊登记单和预约条交给挂号员。挂号员在兼作收据用的预约条上，盖上图章后返还给挂号者，就算挂上号了
这是1953年《北京日报》发表的《同仁医院实行「流动挂号法」》一文中，对我国上世纪五十年代预约挂号场景的描述。
据记载，当时采用「流动挂号法」后，80个号用时20分钟，平均1分钟挂4个号，相较于最原始的挂号方式——1分钟挂1个号，挂号速度已经有所提升。
半个多世纪后，微信成为最常用的预约挂号方式，这得益于技术发展的同时，也体现预约诊疗制度在我国的发展。
预约挂号是预约诊疗中的一环，但从目前来看，预约挂号成为预约服务中使用较多、且较为首要的环节。
预约挂号经历了，从「流动挂号法」到单位预约、患者携带通知单就诊；电话预约、电脑挂号、再到移动挂号、人脸识别挂号等的一系列改变与完善。
「排队几小时，看病1分钟」的处境曾一度让患者心理失衡。「为什么我掏了钱，排队之久，医生1分钟就给我打发了」患者经常就此抱怨。
为提升医疗服务水平，改善患者就医体验，2009年原卫生部颁布了《关于在公立医院进行预约诊疗服务工作的意见》，决定在公立医院率先施行预约诊疗服务工作。
11年时间，预约诊疗日渐成熟。据《2020年我国卫生健康事业发展统计公报》统计，截至2020年底，二级及以上公立医院中，51.2%开展了预约诊疗。
值得注意的是，预约诊疗为百姓带来诸多便利的同时，也出现一些「怪象」。
一边是病人挂不到号求助「网络黄牛」，另一边是一家医院每年因患者爽约而造成5万号源被浪费。
健康界研究院发布的《预约诊疗建设要点与举措研究》一文中提到，预约挂号仍是目前预约诊疗中占比最多的预约服务类型，与此同时，业界对患者爽约关注度最高。
所谓爽约，即在约定时间内，患者迟到或未报到，放了医生「鸽子」。
「我放过医生的鸽子，医生还专门打电话，扬言要把我拉入他们医院黑名单。」一位曾爽约的患者告诉健康界。
5万号源被浪费背后
医院信息科与「网络黄牛」斗智斗勇
南京儿童医院病人服务部主任郭岚峰曾向媒体表示，2019年，南京儿童医院一年5万号源预约未报到，也就是说每个月基本上4千个号源被浪费。
「按初步的估算，患者爽约率大概在2～3%，这么计算下来，一年差不多也有那么多号源被浪费。」重庆市中医院信息科主任彭梦晶告诉健康界。
一家医院一年浪费5万号源，这与多数病人挂不到号却要高价找黄牛，表面看来，似乎有些「格格不入」甚至荒诞。
上万号源被浪费，除了挂号者个人无契约精神外，同样与「网络黄牛」批量挂号，最终导致号源无法及时转出去，脱不了干系。
实际上，多数人并不知晓的是，批量号源被浪费的背后，医院信息科在与「网络黄牛」的斗智斗勇，开展一些列「反围剿」行动。
重庆市中医院信息科主任彭梦晶今年已经不止一次接到投诉邮件，患者抢不到号源，向市长热线投诉医院面对「网络黄牛」的不作为。
去年，重庆市中医院开始使用人脸识别挂号，照常理，实名制下的人脸识别对「网络黄牛」是个打击，但从今年彭梦晶多次接到投诉邮件来看，人脸识别系统或已「破防」。
「我了解到的是，我们医院的几个老中医，基本每个老中医，都有对应的黄牛，且黄牛有自己的技术团队，有的是几个黄牛用一个技术团队，有的是独用一个。」彭梦晶无奈地说。
对彭梦晶来说，这段时间如履薄冰，一边是病人挂不到号找市长投诉，另一边是抓到「网络黄牛」，即使有聊天截图、录音等证据也无法做出相应的惩戒措施。
「黄牛」组建的社群内，病人按照「眨眨眼、摇摇头」等一系列人脸识别流程录好视频，「黄牛」们利用技术，上传视频，用增替补的方式瞬间抢号。
彭梦晶坦言，目前正探讨，准备从技术上修补增项，增加现场更多互动环节，给「网络黄牛」设置技术障碍，减少因黄牛一键抢号无法及时转手而造成的号源浪费。
人脸识别挂号系统相对其他普通挂号系统而言安全程度较高，但大多已实施预约诊疗的医院，还未建立。
就在7月16日，国家医疗保障局发布《关于优化医保领域便民服务的意见》（下称《意见》），《意见》指出，鼓励有条件的地方推广运用人脸识别技术，实现参保人「刷脸」就医住院，杜绝「假病人」；医师「刷脸+定位」双重认证，杜绝「假医生」。
爽约患者纳入黑名单
「不痛不痒不合规」
挽回浪费的号源，专治爽约，各大医院早已行动。
健康界研究院就收录的181个已实施预约诊疗的医院样本进行分析显示，针对患者爽约，样本医院采取的应对措施普遍是建立信用制度、黑名单制度，对多次爽约的患者在预约权限上进行限制。
也就是说，患者如果半年内三次网络预约挂号不来就诊，将被纳入黑名单系统，并从最后一次违约时间开始，一年内取消患者网络上各种途径的预约挂号资格，患者只能当天在人工窗口挂号。
各医院有差异，但也只是在取消网络预约挂号资格，时间上的差别。
「对经常爽约的患者，我们医院只能对其当月在线挂号行为进行约束。」约束时间不能太久，这其实对患者的爽约行为并没有太大威慑力和约束力，彭梦晶坦言。
对爽约患者只设置一个月的挂号限制，这一做法，其实是有所顾虑，彭梦晶就爽约患者纳入医院黑名单还专门咨询过医院的法律顾问。「我们医院的法律顾问叫我不要做这个事情。」
从法律法规角度，目前对医院黑名单制度并没有相应的文件支撑，这也让「黑名单」制度在实施起来似乎不那么「动真格」。
此外，病人到医院看病有其特殊性，北京大学医学人文学院医学伦理与法律系教授王岳认为，患者到医院看病，涉及一个基本的人权问题，所以「黑名单」制度不宜作为一种对患者违约的惩戒方式。
王岳表示，虽然不宜将爽约患者纳入医院黑名单，但可以通过财产上的一系列惩罚措施，来规范患者预约门诊的挂号行为。比如，对有爽约记录的患者收取违约金，如果第二次不再爽约，爽约金可以不扣除，从而减少爽约次数、规范预约门诊行为。
收回部分号源「返璞归真」
是否能有效遏制爽约行为？
长期以来，患者盲目追求专家号，普通挂号费相对较低，且一键挂号不用排队，这些预约行为上的便利性，让爽约成本越来越低。
2018年，某妇产医院普通门诊的爽约率（26.1%）高于专家/特需门诊（20.39%）。
拿北京举例，三甲医院普通门诊费用50，医保报销40，等于患者只需要自掏腰包10块，就如同某网络教育课程9.9元，买了即使不学也不觉得心疼。
医院黑名单制度如果对患者多次爽约威慑力还不够，那么收回部分号源，减少网络黄牛使用外挂机抢号，将部分号源释放至现场、门诊大厅临时滚动放号，这虽会增加一定的时间成本，但用来缓解部分爽约现象，也未尝不可。
所谓预约服务，为的是提升患者就医体验，而打击爽约也正是为了让号源能被有效利用，将号放给真正有就医需求的人，做到号有所用。
「目前我们在逐步收回号源，以前我们把一些专家全部挂上互联网，后来就导致很大一部分病人看不了病。现在我们被迫又从互联网慢慢走回来，反而现场的人工『黄牛』比较好治理。」彭梦晶说。
除此之外，不断变换抢号时间，出现多余号源不在网络上放开，在现场直接滚动放号，给现场真正有就医需求的人。
人是跑不过技术的，出现技术层面的「爽约」，很难制止。
从医院功能角度来看，将患者人数保持在一定数量上，理所当然，但要实施良好的诊疗，除了有优秀的医师，发挥强大诊疗阵容吸引患者外，良好的医疗设备、让每位患者有一定的诊疗时间，至关重要。
预约诊疗是提升医疗服务的一环，而挂号尤为关键，要让号，有所用。
来源：健康界
作者：罗春昊
为什么很多人不喜欢汽车的自动启停功能
「自动启停」功能时常被称为“鸡肋”。其实并非特别高深的技术，早在20世纪30年代就已出现，直到80年代中期才开始广泛地应用在传统车型上。1984年「自动启停」技术首次应用于大众高尔夫柴油发动机上。随后，很多汽车品牌开始小批量试装该系统，
时下这个配置不单出现在宝马、奔驰等豪华车的专属，一些亲民的车型纷纷配置。各种车型全系标配「自动启停」装置。根据调查显示：2014年，中国市场大约7%的新车型搭载了这项技术，大概为200万辆，是2013年的6倍。增长势头很猛，而据外媒报道，汽车计划在2017年实现旗下70%的车型配备「自动启停」。
「自动启停」的技术原理
简单地说，「自动启停」就是一套能自动控制发动机熄火、点火的系统，其初衷是短暂停车情况下，发动机自动“休眠”，以达到节油减排的目的，主要适用于城市交通中等待红绿灯或是堵车时。不同品牌的「自动启停」装置，略有不同，但核心原理大同小异。
如图：当车辆因为拥堵或者路口停止行进。驾驶员踩下制动踏板，停车摘挡。这时候，「自动启停」系统自动检测：发动机空转且没有挂挡；防锁定系统的车轮转速传感器显示为零；电子电池传感器显示有足够的能量进行下一次启动。满足这三个条件后，发动机自动停止转动。
「自动启停」系统是默认开启的，首先在高速上是没用的，它的作用在市区，当你等待红绿灯时自动挡车型踩下制动踏板待停车两秒后发动机便会自动熄火，启动时只需要放开制动踏板踩油门或者转动方向盘便可以自动启动。手动挡的只在等红绿灯时挂空挡松离合发动机就会熄火，当你踩下离合挂档发动机就会自动启动。
「自动启停」真的能省油吗？
在理论上是省油的，就如上面提到的「自动启停」原理，因为「自动启停」不是让发动机真的熄火，严格意义上讲发动机还是在工作，处于正常运转温度，暂时“休眠”中，只是皮带轮停止，转速也降下来。
据通用介绍，搭载「自动启停」系统后，实际使用情况下节油率可达到10%左右，百公里还可减少15.1g的二氧化碳排放。德国博世公司之前也做过这项实验，他们得到的结论是：平均节油率为8%~15%左右，越拥堵、排量越大效果越明显。中国汽车技术研究中心也测试过，节油率甚至达到7%-27%。
「自动启停」会伤发动机吗？
若要说伤害发动机，那就有点过分了。因为汽车发动机的磨损大部分来自冷启动时的瞬间磨损，发动机内部，靠的是油膜润滑。「自动启停」时间都很短，被机油泵打上去附着在发动机缸体内侧表面的机油不会全部流回，零件上还是保留了很多机油。在热启动的情况下，是不会对发动机产生什么影响。
目前绝大多数汽车企业在推出「自动启停」装置时，也都做了充分的耐受试验，包括发动机点火开关、启动机等相关器件的开关使用次数，也都大大低于理论寿命值，所以发动机启停装置是不会损伤你的车辆的。同时很多厂家也设置了手动关闭功能，实在担心的车主可以手动关闭，比如我……
发车后件事情：关闭「自动启停」打开ECO。为什么？因为穷！ 「自动启停」伤蓄电池（汽车电瓶）吗？
答案是肯定的。由于「自动启停」这个动作还是一个汽车启动过程，虽然不伤发动机，但是蓄电池和起动机在启动时还是需要承受较大的压力，普通免维护铅蓄电池无法在短时间内多次大电流放电，其隔板无法让电离子快速通过。此前也有车主向我投诉过这个事情。
当然，价格40万以上的很多车都会使用AGM技术的电池，这种铅酸蓄电池具有耐酸性高，吸附电解液更强，从而达到更小的内阻，延长铅酸累蓄电池的寿命；重要的是其深度放电性能好，允许短时间频繁大电流放电。AGM电池什么都好，就一个缺点：贵。而且不是一般贵，普通一个电瓶500元撑死了，而AGM电池要1500起卖，所以……你懂得……
发车后件事情：关闭「自动启停」打开ECO。为什么？因为穷！ 接下来再说一些与「自动启停」相关的注意事项
坡道情况下避免使用启停系统
在坡道上临时停车，启停系统还是尽量避免使用。启停系统起动较慢，容易在松开刹车时，发生车辆滑动，发动机来不及着火制动力助力不足，导致危险发生。不过绝大多数车辆都会对坡道进行侦测，下坡坡度超过10%，上坡坡度超过12%，启停系统不会启用。
无规律走走停停关闭启停系统
本来堵车就是件闹心的事情，再加上走走停停的顿挫更加闹心。关闭启动系统提升乘坐舒适性比降低那丁点油耗更为重要，同时停机再发动起步，显然起步速度差别人一节，然后……又被人插位了。
开空调时尽可能不启用启停系统
车辆上配备着空调增加乘坐舒适性，但大部分带有启停系统的车在发动机熄灭时，空调只会送风并不会制冷（制暖采用车辆水箱温度），大大影响乘坐舒适性。同时若检测到车内温度与设定值相差太大，发动机便会自动启动。频繁的启动震动让人乘坐舒适性再大大打折扣。
低速泊车时停用启停系统
大多数车辆变速箱在倒档位置时并不会让启停系统工作，但没人能保证每次泊车都能一次搞掂，挪一两次就是正常，若是新手便可能要前后来回好几次才能停正车辆。本来停车并不是件愉快的事情，若还在向前挪车时，踩深一点刹车就熄火，再启动，必定让心情更糟糕。同时不断启停让发动机燃烧更加不充分，积碳更加容易集聚，同时尾气污染物增加对身体更加不好。
启停系统熄火时，不能添加燃油
很多车主在加油时并不会下车，直接打开油箱盖让工作人员加油。此时车辆仅为启停短时间熄火，并随时启动，若此时添加燃油将非常危险。必须让车辆完全熄火断电后再进行加油。
亮油灯时建议关闭启停系统
无可否认的是启停系统的确可带来优秀的燃油经济性，但在亮油表报警灯时车辆不断的启停，只会让你更加心慌。同时不断启停，燃油系统不断重建供油压力，增加燃油泵压力，导致更快过热烧毁。
涉水行驶时，必须关闭启停系统，必须关闭，必须关闭，重要的事情要说三遍
通过积水路段时，切记必须要关闭启停系统，万一需要在行驶中停下，发动机熄火，此时排气压力突然减少。水很容易从排气管倒流进入发动机内，导致发动机无法启动。
以上
发车后件事情：关闭「自动启停」打开ECO。为什么？因为穷！
详细讲解了自动启停是否能省油和会不会伤发动机的话题。
诚然，自动启停带给机油的要求是更持久，对抗磨的要求也更高。在这方面宣传的早也是有名的应该是嘉实多磁护，其实类似美孚等品牌在这方面也有自己的思考与实践。
美孚一号三剑客
要说其中的原理，大思路上很简单：1. 优质的全合成基础油（保证机油更稳定持久）2.针对自动启停而配置的添加剂。
基础油的知识我已经说了很多，大家可以看这篇：
关于机油添加剂大家可以参考这篇后半段：
而针对自动启停的添加配方主要着重点在抗磨损添加剂（Anti-Wear Additive）上，也就是发动机在高温高压的情况下会出现所谓的接口润滑（Boundary Lubrication）的情况，也就是金属活动面在高热膨胀的情况下，将油膜挤开，而形成金属与金属之间的直接摩擦，为防止这种情况产生，必须添加抗磨损添加剂这种添加剂在接触金属时，便发生化学作用，而产生一层保护膜来保护金属使之在彼此接触时免于磨损。所以道理还是非常简单的，只是具体的配方成分比例对于一般消费者来说基本是「玄学」。
提醒那些长期忘记手动关闭「自动启停」的车主，虽然说「自动启停」一般不会影响发动机，但可能会缩短你的机油寿命，使用更好的机油是一种比较保险的做法，此外，不要忘记定期保养汽车，俗话说：车就是三分修，七分养。
「自动启停」功能时常被称为“鸡肋”。其实并非特别高深的技术，早在20世纪30年代就已出现，直到80年代中期才开始广泛地应用在传统车型上。1984年「自动启停」技术首次应用于大众高尔夫柴油发动机上。随后，很多汽车品牌开始小批量试装该系统，
时下这个配置不单出现在宝马、奔驰等豪华车的专属，一些亲民的车型纷纷配置。各种车型全系标配「自动启停」装置。根据调查显示：2014年，中国市场大约7%的新车型搭载了这项技术，大概为200万辆，是2013年的6倍。增长势头很猛，而据外媒报道，汽车计划在2017年实现旗下70%的车型配备「自动启停」。
「自动启停」的技术原理
简单地说，「自动启停」就是一套能自动控制发动机熄火、点火的系统，其初衷是短暂停车情况下，发动机自动“休眠”，以达到节油减排的目的，主要适用于城市交通中等待红绿灯或是堵车时。不同品牌的「自动启停」装置，略有不同，但核心原理大同小异。
如图：当车辆因为拥堵或者路口停止行进。驾驶员踩下制动踏板，停车摘挡。这时候，「自动启停」系统自动检测：发动机空转且没有挂挡；防锁定系统的车轮转速传感器显示为零；电子电池传感器显示有足够的能量进行下一次启动。满足这三个条件后，发动机自动停止转动。
「自动启停」系统是默认开启的，首先在高速上是没用的，它的作用在市区，当你等待红绿灯时自动挡车型踩下制动踏板待停车两秒后发动机便会自动熄火，启动时只需要放开制动踏板踩油门或者转动方向盘便可以自动启动。手动挡的只在等红绿灯时挂空挡松离合发动机就会熄火，当你踩下离合挂档发动机就会自动启动。
「自动启停」真的能省油吗？
在理论上是省油的，就如上面提到的「自动启停」原理，因为「自动启停」不是让发动机真的熄火，严格意义上讲发动机还是在工作，处于正常运转温度，暂时“休眠”中，只是皮带轮停止，转速也降下来。
据通用介绍，搭载「自动启停」系统后，实际使用情况下节油率可达到10%左右，百公里还可减少15.1g的二氧化碳排放。德国博世公司之前也做过这项实验，他们得到的结论是：平均节油率为8%~15%左右，越拥堵、排量越大效果越明显。中国汽车技术研究中心也测试过，节油率甚至达到7%-27%。
「自动启停」会伤发动机吗？
若要说伤害发动机，那就有点过分了。因为汽车发动机的磨损大部分来自冷启动时的瞬间磨损，发动机内部，靠的是油膜润滑。「自动启停」时间都很短，被机油泵打上去附着在发动机缸体内侧表面的机油不会全部流回，零件上还是保留了很多机油。在热启动的情况下，是不会对发动机产生什么影响。
目前绝大多数汽车企业在推出「自动启停」装置时，也都做了充分的耐受试验，包括发动机点火开关、启动机等相关器件的开关使用次数，也都大大低于理论寿命值，所以发动机启停装置是不会损伤你的车辆的。同时很多厂家也设置了手动关闭功能，实在担心的车主可以手动关闭，比如我……
发车后件事情：关闭「自动启停」打开ECO。为什么？因为穷！ 「自动启停」伤蓄电池（汽车电瓶）吗？
答案是肯定的。由于「自动启停」这个动作还是一个汽车启动过程，虽然不伤发动机，但是蓄电池和起动机在启动时还是需要承受较大的压力，普通免维护铅蓄电池无法在短时间内多次大电流放电，其隔板无法让电离子快速通过。此前也有车主向我投诉过这个事情。
当然，价格40万以上的很多车都会使用AGM技术的电池，这种铅酸蓄电池具有耐酸性高，吸附电解液更强，从而达到更小的内阻，延长铅酸累蓄电池的寿命；重要的是其深度放电性能好，允许短时间频繁大电流放电。AGM电池什么都好，就一个缺点：贵。而且不是一般贵，普通一个电瓶500元撑死了，而AGM电池要1500起卖，所以……你懂得……
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在坡道上临时停车，启停系统还是尽量避免使用。启停系统起动较慢，容易在松开刹车时，发生车辆滑动，发动机来不及着火制动力助力不足，导致危险发生。不过绝大多数车辆都会对坡道进行侦测，下坡坡度超过10%，上坡坡度超过12%，启停系统不会启用。
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低速泊车时停用启停系统
大多数车辆变速箱在倒档位置时并不会让启停系统工作，但没人能保证每次泊车都能一次搞掂，挪一两次就是正常，若是新手便可能要前后来回好几次才能停正车辆。本来停车并不是件愉快的事情，若还在向前挪车时，踩深一点刹车就熄火，再启动，必定让心情更糟糕。同时不断启停让发动机燃烧更加不充分，积碳更加容易集聚，同时尾气污染物增加对身体更加不好。
启停系统熄火时，不能添加燃油
很多车主在加油时并不会下车，直接打开油箱盖让工作人员加油。此时车辆仅为启停短时间熄火，并随时启动，若此时添加燃油将非常危险。必须让车辆完全熄火断电后再进行加油。
亮油灯时建议关闭启停系统
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涉水行驶时，必须关闭启停系统，必须关闭，必须关闭，重要的事情要说三遍
通过积水路段时，切记必须要关闭启停系统，万一需要在行驶中停下，发动机熄火，此时排气压力突然减少。水很容易从排气管倒流进入发动机内，导致发动机无法启动。
以上
发车后件事情：关闭「自动启停」打开ECO。为什么？因为穷！
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诚然，自动启停带给机油的要求是更持久，对抗磨的要求也更高。在这方面宣传的早也是有名的应该是嘉实多磁护，其实类似美孚等品牌在这方面也有自己的思考与实践。
美孚一号三剑客
要说其中的原理，大思路上很简单：1. 优质的全合成基础油（保证机油更稳定持久）2.针对自动启停而配置的添加剂。
基础油的知识我已经说了很多，大家可以看这篇：
关于机油添加剂大家可以参考这篇后半段：
而针对自动启停的添加配方主要着重点在抗磨损添加剂（Anti-Wear Additive）上，也就是发动机在高温高压的情况下会出现所谓的接口润滑（Boundary Lubrication）的情况，也就是金属活动面在高热膨胀的情况下，将油膜挤开，而形成金属与金属之间的直接摩擦，为防止这种情况产生，必须添加抗磨损添加剂这种添加剂在接触金属时，便发生化学作用，而产生一层保护膜来保护金属使之在彼此接触时免于磨损。所以道理还是非常简单的，只是具体的配方成分比例对于一般消费者来说基本是「玄学」。
提醒那些长期忘记手动关闭「自动启停」的车主，虽然说「自动启停」一般不会影响发动机，但可能会缩短你的机油寿命，使用更好的机油是一种比较保险的做法，此外，不要忘记定期保养汽车，俗话说：车就是三分修，七分养。
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