前段时间参加保险公司组织云南旅游（只交了800元的团费，所以是个购物团），第一天坐动车到昆明，送到旅馆就散了。来云南肯定要吃米线啦，所以在大众找家米线店就打车了，团一个99元的套餐两个人吃，米线的味道不错，那三道的小吃一般般。查查地图原来附近有轨道交通可到住的旅馆附近，我们也想想坐坐昆明轨道交通，看看风景。看到没有单程票好漂亮哦。有点后悔没买多一张回来留念。
远望可以当归
余光中｜作
我的中学时代在四川的乡下度过。那时正当抗战，号称天府之国的四川，一寸铁轨也没有。不知道为什么，年幼的我，在千山万岭的重围之中，总爱对着外国地图，向往去远方游历，而且觉得最浪漫的旅行方式，便是坐火车。每次见到月历上有火车在旷野奔驰，曳着长烟，我便心随烟飘，悠然神往，幻想自己正坐在那一排长窗的某一扇窗口，无穷的风景为我展开，目的地呢，则远在千里外等我，最好是永不到达，好让我永不下车。那平行的双轨从天边疾射而来，像远方伸来的双手，要把我接去未知；不可久视，久视便受它催眠。坐火车最早的记忆是在十岁。正是抗战第二年，母亲带我从上海乘船到安南，然后乘火车北上昆明。滇越铁路与富良江平行，依着横断山脉蹲踞的余势，江水滚滚向南，车轮铿铿向北。也不知越过多少桥，穿过多少山洞。我靠在窗口，看了几百里的桃花映水，真把人看得眼红、眼花。入川之后，刚亢的铁路只能在山外远远喊我了。一直要等胜利还都，进了金陵大学，才有京沪路（从南京到上海）上疾驶的快意。那是大一的暑假，随母亲回她的故乡武进，铁轨无尽，伸入江南温柔的水乡，柳丝弄晴，轻轻地抚着麦浪。可是半年后再坐京沪路的班车东去，却不再中途下车，而是直达上海。车厢挤得像满满一盒火柴，可是乘客的四肢却无法像火柴那么排得平整，而是交肱叠股，摩肩错臂，互补着虚实。母亲还有座位。我呢，整个人只有一只脚半踩在茶几上，另一只则在半空，不是虚悬在空中，而是斜斜地半架半压在各色人等的各色肢体之间。这么维持着“势力平衡”，换腿当然不能，如厕更是妄想。到了上海，还要奋力夺窗而出，否则就会被新涌上车来的回程旅客夹在中间，挟回南京去了。（二）来台之后，与火车更有缘分。什么快车慢车、山线海线，都有缘在双轨之上领略，只是从前京沪路上的东西往返，这时变成了纵贯线上的南北来回。滚滚疾转的风火千轮上，现代哪吒的心情，有时是出发的兴奋，有时是回程的慵懒，有时是午晴的遐思，有时是夜雨的寂寞。大玻璃窗招来豪阔的山水，远近的城村；窗外的光景不断，窗内的思绪不绝，真成了情景交融。尤其是在长途，终站尚远，两头都搭不上现实，这是你一切都被动的过渡时期，可以绝对自由地大想心事，任意识乱流。饿了，买一盒便当充午餐，虽只一片排骨，几块酱瓜，但在快览风景的高速动感下，却显得特别可口。台中站到了，车头重重地喘一口气，颈挂零食拼盘的小贩一拥而上，太阳饼、凤梨酥的诱惑总难以拒绝。照例一盒盒买上车来，也不一定是为了有多美味，而是细嚼之余有一股甜津津的乡情，以及那许多年来，唉，从年轻时起，在这条线上进站、出站、过站、初旅、重游、挥别，重重叠叠的回忆。在台北，三十年来我一直以厦门街为家。现在的汀州路二十年前是一条窄轨铁路，小火车可通新店。当时年少，我曾在夜里踏着轨旁的碎石，鞋声轧轧地走回家去，有时索性走在轨道上，把枕木踩成一把平放的长梯。时常在冬日的深宵，诗写到一半，正独对天地之悠悠，寒战的汽笛声会一路沿着小巷呜呜传来，凄清之中有其温婉，好像在说：全台北都睡了，我也要回站去了，你，还要独撑这倾斜的世界吗？夜半钟声到客船，那是张继。而我，总还有一声汽笛。（三）在香港，我的楼下是山，山下正是九广铁路的中途。从黎明到深夜，在阳台下滚滚碾过的客车、货车，至少有一百班。初来的时候，几乎每次听见车过，都不禁要想起铁轨另一头的那一片土地，简直像十指连心。十年下来，那样的节拍也已听惯，早成大寂静里的背景音乐，与山风海潮合成浑然一片的天籁了。那轮轨交磨的声音，远时哀沉，近时壮烈，清晨将我唤醒，深宵把我摇睡，已经潜入了我的脉搏，与我的呼吸相通。将来我回去台湾，最不惯的恐怕就是少了这金属的节奏，那就是真正的寂寞了。也许应该把它录下音来，用最敏感的机器，以备他日怀旧之需。附近有一条铁路，就似乎把住了人间的动脉，总是有情的。香港的火车电气化之后，大家坐在冷静如冰箱的车厢里，忽然又怀起古来，隐隐觉得从前的黑头老火车，曳着煤烟而且重重叹气的那种，古拙刚愎之中仍不失可亲的味道。在从前那种车上，总有小贩穿梭于过道，叫卖斋食与“凤爪”，更少不了的是报贩。普通票的车厢里，不分三教九流，男女老幼，都杂杂沓沓地坐在一起，有的默默看报，有的怔怔望海，有的瞌睡，有的啃鸡爪，有的闲闲地聊天，有的激昂慷慨地痛论国是，但旁边的主妇并不理会，只顾得呵斥自己的孩子。如果你要香港社会的样品，这里便是。周末的加班车上，更多广州返来的回乡客，一根扁担，就挑尽了大包小笼。此情此景，总令我想起杜米叶的名画《三等车上》。只可惜香港没有产生自己的杜米叶，而电气化后的明净车厢里，从前那些汗气、土气的乘客，似乎一下子都不见了，小贩子们也绝迹于月台。我深深怀念那个摩肩抵肘的时代。站在今日画了黄线的整洁月台上，总觉得少了一点儿什么，直到记起了从前那一声汽笛长啸。写火车的诗很多，我自己都写过不少。我甚至译过好几首这样的诗，却最喜欢土耳其诗人塔朗吉的这首： 去什么地方呢，这么晚了，美丽的火车，孤独的火车？凄苦是你汽笛的声音，令人记起了许多事情。 为什么我不该挥舞手巾呢？乘客多少都跟我有亲。去吧，但愿你一路平安，桥都坚固，隧道都光明。
余光中｜作
我的中学时代在四川的乡下度过。那时正当抗战，号称天府之国的四川，一寸铁轨也没有。不知道为什么，年幼的我，在千山万岭的重围之中，总爱对着外国地图，向往去远方游历，而且觉得最浪漫的旅行方式，便是坐火车。每次见到月历上有火车在旷野奔驰，曳着长烟，我便心随烟飘，悠然神往，幻想自己正坐在那一排长窗的某一扇窗口，无穷的风景为我展开，目的地呢，则远在千里外等我，最好是永不到达，好让我永不下车。那平行的双轨从天边疾射而来，像远方伸来的双手，要把我接去未知；不可久视，久视便受它催眠。坐火车最早的记忆是在十岁。正是抗战第二年，母亲带我从上海乘船到安南，然后乘火车北上昆明。滇越铁路与富良江平行，依着横断山脉蹲踞的余势，江水滚滚向南，车轮铿铿向北。也不知越过多少桥，穿过多少山洞。我靠在窗口，看了几百里的桃花映水，真把人看得眼红、眼花。入川之后，刚亢的铁路只能在山外远远喊我了。一直要等胜利还都，进了金陵大学，才有京沪路（从南京到上海）上疾驶的快意。那是大一的暑假，随母亲回她的故乡武进，铁轨无尽，伸入江南温柔的水乡，柳丝弄晴，轻轻地抚着麦浪。可是半年后再坐京沪路的班车东去，却不再中途下车，而是直达上海。车厢挤得像满满一盒火柴，可是乘客的四肢却无法像火柴那么排得平整，而是交肱叠股，摩肩错臂，互补着虚实。母亲还有座位。我呢，整个人只有一只脚半踩在茶几上，另一只则在半空，不是虚悬在空中，而是斜斜地半架半压在各色人等的各色肢体之间。这么维持着“势力平衡”，换腿当然不能，如厕更是妄想。到了上海，还要奋力夺窗而出，否则就会被新涌上车来的回程旅客夹在中间，挟回南京去了。（二）来台之后，与火车更有缘分。什么快车慢车、山线海线，都有缘在双轨之上领略，只是从前京沪路上的东西往返，这时变成了纵贯线上的南北来回。滚滚疾转的风火千轮上，现代哪吒的心情，有时是出发的兴奋，有时是回程的慵懒，有时是午晴的遐思，有时是夜雨的寂寞。大玻璃窗招来豪阔的山水，远近的城村；窗外的光景不断，窗内的思绪不绝，真成了情景交融。尤其是在长途，终站尚远，两头都搭不上现实，这是你一切都被动的过渡时期，可以绝对自由地大想心事，任意识乱流。饿了，买一盒便当充午餐，虽只一片排骨，几块酱瓜，但在快览风景的高速动感下，却显得特别可口。台中站到了，车头重重地喘一口气，颈挂零食拼盘的小贩一拥而上，太阳饼、凤梨酥的诱惑总难以拒绝。照例一盒盒买上车来，也不一定是为了有多美味，而是细嚼之余有一股甜津津的乡情，以及那许多年来，唉，从年轻时起，在这条线上进站、出站、过站、初旅、重游、挥别，重重叠叠的回忆。在台北，三十年来我一直以厦门街为家。现在的汀州路二十年前是一条窄轨铁路，小火车可通新店。当时年少，我曾在夜里踏着轨旁的碎石，鞋声轧轧地走回家去，有时索性走在轨道上，把枕木踩成一把平放的长梯。时常在冬日的深宵，诗写到一半，正独对天地之悠悠，寒战的汽笛声会一路沿着小巷呜呜传来，凄清之中有其温婉，好像在说：全台北都睡了，我也要回站去了，你，还要独撑这倾斜的世界吗？夜半钟声到客船，那是张继。而我，总还有一声汽笛。（三）在香港，我的楼下是山，山下正是九广铁路的中途。从黎明到深夜，在阳台下滚滚碾过的客车、货车，至少有一百班。初来的时候，几乎每次听见车过，都不禁要想起铁轨另一头的那一片土地，简直像十指连心。十年下来，那样的节拍也已听惯，早成大寂静里的背景音乐，与山风海潮合成浑然一片的天籁了。那轮轨交磨的声音，远时哀沉，近时壮烈，清晨将我唤醒，深宵把我摇睡，已经潜入了我的脉搏，与我的呼吸相通。将来我回去台湾，最不惯的恐怕就是少了这金属的节奏，那就是真正的寂寞了。也许应该把它录下音来，用最敏感的机器，以备他日怀旧之需。附近有一条铁路，就似乎把住了人间的动脉，总是有情的。香港的火车电气化之后，大家坐在冷静如冰箱的车厢里，忽然又怀起古来，隐隐觉得从前的黑头老火车，曳着煤烟而且重重叹气的那种，古拙刚愎之中仍不失可亲的味道。在从前那种车上，总有小贩穿梭于过道，叫卖斋食与“凤爪”，更少不了的是报贩。普通票的车厢里，不分三教九流，男女老幼，都杂杂沓沓地坐在一起，有的默默看报，有的怔怔望海，有的瞌睡，有的啃鸡爪，有的闲闲地聊天，有的激昂慷慨地痛论国是，但旁边的主妇并不理会，只顾得呵斥自己的孩子。如果你要香港社会的样品，这里便是。周末的加班车上，更多广州返来的回乡客，一根扁担，就挑尽了大包小笼。此情此景，总令我想起杜米叶的名画《三等车上》。只可惜香港没有产生自己的杜米叶，而电气化后的明净车厢里，从前那些汗气、土气的乘客，似乎一下子都不见了，小贩子们也绝迹于月台。我深深怀念那个摩肩抵肘的时代。站在今日画了黄线的整洁月台上，总觉得少了一点儿什么，直到记起了从前那一声汽笛长啸。写火车的诗很多，我自己都写过不少。我甚至译过好几首这样的诗，却最喜欢土耳其诗人塔朗吉的这首： 去什么地方呢，这么晚了，美丽的火车，孤独的火车？凄苦是你汽笛的声音，令人记起了许多事情。 为什么我不该挥舞手巾呢？乘客多少都跟我有亲。去吧，但愿你一路平安，桥都坚固，隧道都光明。
房价梦碎！地铁被砍，一大堆城市哭晕在厕所……
深圳地铁5期规划公示，被砍了4条
近日，深圳市住房和建设局公示了深圳地铁五期，共9条线路，和去年公示的方案相比少了4条。里程从226.8公里缩减至180公里。
公示的线路包括15号线、17号线一期、19号线一期、20号线二期、22号线一期、25号线一期、27号线一期、29号线一期、32号线一期。
与去年公示方案相比被砍掉的4条线路分别是：
连接宝安沙井与光明的18号线一期；
贯通龙岗区中部的21号线一期；
准备对接东莞长安与东莞3号线衔接的11号线北延线；
联系平湖中心、东莞凤岗和龙岗中心的10号线东延线。
可以看到，被砍的线路主要集中在深圳外围沿线。
尽管这还只是公示版本，尚未正式获得国家发改委批复。但按照申报流程，一般都是按照公示版上报。也就是说，公示版面很大概率会变成最终批复版。
深圳为何会被砍掉4条线路？
要知道，这可是深圳，是中国内地最具发展潜力的四个城市之一，是国家经济特区，是国家“双范”城市，是GDP超3万亿的城市，是过去十年人口增加了700多万的超大城市。
这样的城市，如果都被砍，其他城市岂不得慌了？
尽管国家发改委上调了申报地铁门槛，比如GDP超3000亿元，财政收入超300亿元，市区人口超300万，哪怕之后又增加了初期客运强度0.7万人次/每日每公里，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。
深圳都统统达标。但深圳也只是整体达标而已，其边缘地区的线路，也未必能达到每天每公里0.7万人次的要求，这可能是深圳四条边缘地铁线被砍掉的直接原因。
而根本原因，则是防止线路泛滥，资源浪费，防范地方债务泛滥，科学合理建设地铁。
君不见，其实不光深圳的地铁被砍了，杭州、成都也被砍了。
在深圳之前，去年国家发改委批复的杭州地铁四期规划就砍掉了杭州近一半的里程。
去年11月份国家发改委批复的杭州地铁四期规划包含3号线二期、4号线三期、9号线二期、10号线二期、10号线三期、12号线一期、15号线一期、18号线一期、5号线五常停车场等9个项目，总长度152.9公里。
相比于第一版的公示的299.8公里相比，缩减了146.9公里，相当于被砍了将近一半。
与第一版环评公示的项目相比，减少了：
2号线西延：原规划为瓶窑站-良渚站（不含）。
5号线西延：原规划为南湖东站-之江实验室站。
6号线南延：原规划为桂花西路站-灵杨路。
10号线南延：原规划为所前站-浙大站（不含）。
11号线：原规划为济仁路站-大会展中心站。
13号线：原规划为溪塔村站-宋家湾路站。
14号线：原规划为百家园路站-崇贤北站。
21号线：原规划为医药港小镇站-杨家桥站。
成都方面，砍得更凶悍。
2021年年中成都市发布的《成都市城市轨道交通线网规划优化方案》中，原本的55条线路，被砍了19条。虽然后面又将19条线路补上，但在表述中，将这19条线路归为远景规划。
足可见，高层现在对于地方城市轨道交通规划审核越来越严格。
地铁是城市现代化的标志，也是城市身份的象征，更能推动城市内部各种生产要素的快速流通，同时推动资产价格上涨。所以，对于地铁，中心城市都在疯狂追逐。
但是，地铁修建费用高昂，后期的运营费用同样高昂，尽管它能带来经济效益，但并不是每一个城市都适合建造，能够建造得起、运营得了。
更直白一点地说，地铁本身是亏钱的。
2021年公布地铁财报的24个城市（上海等城市未披露数据）中，扣除政府补贴，只有深圳、武汉、南昌、济南、广州5个城市的地铁净利润为正，其余都在亏损。
更为关键的是，地铁本身如果只是依靠卖票，基本没有不亏损的。上面提到的五个利润为正的地铁公司，他们利润之所以为正，是因为其他业务。
以最赚钱的深圳地铁来说，它更重要的身份是房企。
2021年深圳营收164亿中，有95.71亿元是站城一体化开发获得的，地铁的卖票收入只有39.18亿元。如果单靠买票，那得亏个底朝天。
广州卖票收入61.22亿元，再加上物业经营的24.15亿元和行业对外服务35.76亿元收入，广州才勉强保持着在扣除政府补贴之外，利润仍为正的局面。
武汉地铁卖票收入34.69亿元，而且资源一级开发（也即土地开发）营收才是大头，55.65亿元。租赁收入4.28亿元。
南昌卖票收入才2.72亿元，如果仅靠这，得亏个底朝天。地铁集团的材料贸易服务营收才是大头，有27.5亿元，地铁上盖物业出让1.22亿元。
亏损如斯，很多城市还在不断建造地铁，甚至一些弱省会城市举债也要建造，引发地方城市债务高企。
最终引发了高层不得不收紧门槛。这才有了成都、杭州、深圳等城市地铁被砍的情形出现。
地铁城市进入存量时代
既然如此，是否意味着往后不会有地铁规划被批复？
那倒不是，并不是说地铁亏损就不让建造，而是要综合考虑。
因为对于城区人口超多的超大、特大城市来说，地铁本身虽然亏钱，但由于人口多，推动人口和各类生产要素流动产生的经济效益大于地铁亏损产生的窟窿，仍会批复建造。
比如地铁本身亏损50亿元，但地铁在推动生产经济效益或者拉动GDP增长上贡献了100亿，那当然能建造。
反之，对于一些城区人口少的城市，尽管如果建造地铁也能产生经济效益，但是产生的经济效益无法弥补地铁亏损产生的窟窿，那就没必要建造。
所以，国家发改委给出了明确申报标准。GDP超3000亿，财政收入超300亿，市区人口300万，初期客运强度高于0.7万人次/每日每公里，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。
按照客流量标准，只有上海、北京、广州、深圳、成都、武汉、杭州、重庆、西安、南京、长沙、郑州、苏州、沈阳、合肥、南昌、南宁、哈尔滨、厦门、兰州等城市达标。
仍有天津、青岛、宁波、昆明、大连、长春、石家庄、贵阳、常州、佛山、太原、东莞等城市不达标。
如果严格执行审核标准，这些客流量不达标的城市都是无法申请新线路的。
深圳被砍了4条外围线路，很有可能就是这4条外围线路客流量无法满足标准。
深圳、杭州、成都的地铁尚且被砍，其他尚没有地铁的城市，基本梦碎了。
这一点，其实官方早有透露。比如去年8月份，潍坊市民在潍坊交通运输局官网提出关于轨交申报进展情况时，潍坊官方给予的回复是：
城市轨道交通仍执行2021年9月的严控政策，国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。
不受理一般地市首轮建设规划，这意味着未来一些普通地级市即便满足了申报门槛，也难以获批。
也即，地铁城市已经进入了存量时代，很难再有新的地铁城市诞生。
目前内地拥有地铁的城市有45个。
当然，按照现有的中心城市的地铁规划，有些中心城市的地铁会延伸到周边城市，比如廊坊、鄂州、嘉兴、扬州未来也会跻身地铁城市。
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深圳地铁5期规划公示，被砍了4条
近日，深圳市住房和建设局公示了深圳地铁五期，共9条线路，和去年公示的方案相比少了4条。里程从226.8公里缩减至180公里。
公示的线路包括15号线、17号线一期、19号线一期、20号线二期、22号线一期、25号线一期、27号线一期、29号线一期、32号线一期。
与去年公示方案相比被砍掉的4条线路分别是：
连接宝安沙井与光明的18号线一期；
贯通龙岗区中部的21号线一期；
准备对接东莞长安与东莞3号线衔接的11号线北延线；
联系平湖中心、东莞凤岗和龙岗中心的10号线东延线。
可以看到，被砍的线路主要集中在深圳外围沿线。
尽管这还只是公示版本，尚未正式获得国家发改委批复。但按照申报流程，一般都是按照公示版上报。也就是说，公示版面很大概率会变成最终批复版。
深圳为何会被砍掉4条线路？
要知道，这可是深圳，是中国内地最具发展潜力的四个城市之一，是国家经济特区，是国家“双范”城市，是GDP超3万亿的城市，是过去十年人口增加了700多万的超大城市。
这样的城市，如果都被砍，其他城市岂不得慌了？
尽管国家发改委上调了申报地铁门槛，比如GDP超3000亿元，财政收入超300亿元，市区人口超300万，哪怕之后又增加了初期客运强度0.7万人次/每日每公里，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。
深圳都统统达标。但深圳也只是整体达标而已，其边缘地区的线路，也未必能达到每天每公里0.7万人次的要求，这可能是深圳四条边缘地铁线被砍掉的直接原因。
而根本原因，则是防止线路泛滥，资源浪费，防范地方债务泛滥，科学合理建设地铁。
君不见，其实不光深圳的地铁被砍了，杭州、成都也被砍了。
在深圳之前，去年国家发改委批复的杭州地铁四期规划就砍掉了杭州近一半的里程。
去年11月份国家发改委批复的杭州地铁四期规划包含3号线二期、4号线三期、9号线二期、10号线二期、10号线三期、12号线一期、15号线一期、18号线一期、5号线五常停车场等9个项目，总长度152.9公里。
相比于第一版的公示的299.8公里相比，缩减了146.9公里，相当于被砍了将近一半。
与第一版环评公示的项目相比，减少了：
2号线西延：原规划为瓶窑站-良渚站（不含）。
5号线西延：原规划为南湖东站-之江实验室站。
6号线南延：原规划为桂花西路站-灵杨路。
10号线南延：原规划为所前站-浙大站（不含）。
11号线：原规划为济仁路站-大会展中心站。
13号线：原规划为溪塔村站-宋家湾路站。
14号线：原规划为百家园路站-崇贤北站。
21号线：原规划为医药港小镇站-杨家桥站。
成都方面，砍得更凶悍。
2021年年中成都市发布的《成都市城市轨道交通线网规划优化方案》中，原本的55条线路，被砍了19条。虽然后面又将19条线路补上，但在表述中，将这19条线路归为远景规划。
足可见，高层现在对于地方城市轨道交通规划审核越来越严格。
地铁是城市现代化的标志，也是城市身份的象征，更能推动城市内部各种生产要素的快速流通，同时推动资产价格上涨。所以，对于地铁，中心城市都在疯狂追逐。
但是，地铁修建费用高昂，后期的运营费用同样高昂，尽管它能带来经济效益，但并不是每一个城市都适合建造，能够建造得起、运营得了。
更直白一点地说，地铁本身是亏钱的。
2021年公布地铁财报的24个城市（上海等城市未披露数据）中，扣除政府补贴，只有深圳、武汉、南昌、济南、广州5个城市的地铁净利润为正，其余都在亏损。
更为关键的是，地铁本身如果只是依靠卖票，基本没有不亏损的。上面提到的五个利润为正的地铁公司，他们利润之所以为正，是因为其他业务。
以最赚钱的深圳地铁来说，它更重要的身份是房企。
2021年深圳营收164亿中，有95.71亿元是站城一体化开发获得的，地铁的卖票收入只有39.18亿元。如果单靠买票，那得亏个底朝天。
广州卖票收入61.22亿元，再加上物业经营的24.15亿元和行业对外服务35.76亿元收入，广州才勉强保持着在扣除政府补贴之外，利润仍为正的局面。
武汉地铁卖票收入34.69亿元，而且资源一级开发（也即土地开发）营收才是大头，55.65亿元。租赁收入4.28亿元。
南昌卖票收入才2.72亿元，如果仅靠这，得亏个底朝天。地铁集团的材料贸易服务营收才是大头，有27.5亿元，地铁上盖物业出让1.22亿元。
亏损如斯，很多城市还在不断建造地铁，甚至一些弱省会城市举债也要建造，引发地方城市债务高企。
最终引发了高层不得不收紧门槛。这才有了成都、杭州、深圳等城市地铁被砍的情形出现。
地铁城市进入存量时代
既然如此，是否意味着往后不会有地铁规划被批复？
那倒不是，并不是说地铁亏损就不让建造，而是要综合考虑。
因为对于城区人口超多的超大、特大城市来说，地铁本身虽然亏钱，但由于人口多，推动人口和各类生产要素流动产生的经济效益大于地铁亏损产生的窟窿，仍会批复建造。
比如地铁本身亏损50亿元，但地铁在推动生产经济效益或者拉动GDP增长上贡献了100亿，那当然能建造。
反之，对于一些城区人口少的城市，尽管如果建造地铁也能产生经济效益，但是产生的经济效益无法弥补地铁亏损产生的窟窿，那就没必要建造。
所以，国家发改委给出了明确申报标准。GDP超3000亿，财政收入超300亿，市区人口300万，初期客运强度高于0.7万人次/每日每公里，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。
按照客流量标准，只有上海、北京、广州、深圳、成都、武汉、杭州、重庆、西安、南京、长沙、郑州、苏州、沈阳、合肥、南昌、南宁、哈尔滨、厦门、兰州等城市达标。
仍有天津、青岛、宁波、昆明、大连、长春、石家庄、贵阳、常州、佛山、太原、东莞等城市不达标。
如果严格执行审核标准，这些客流量不达标的城市都是无法申请新线路的。
深圳被砍了4条外围线路，很有可能就是这4条外围线路客流量无法满足标准。
深圳、杭州、成都的地铁尚且被砍，其他尚没有地铁的城市，基本梦碎了。
这一点，其实官方早有透露。比如去年8月份，潍坊市民在潍坊交通运输局官网提出关于轨交申报进展情况时，潍坊官方给予的回复是：
城市轨道交通仍执行2021年9月的严控政策，国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。
不受理一般地市首轮建设规划，这意味着未来一些普通地级市即便满足了申报门槛，也难以获批。
也即，地铁城市已经进入了存量时代，很难再有新的地铁城市诞生。
目前内地拥有地铁的城市有45个。
当然，按照现有的中心城市的地铁规划，有些中心城市的地铁会延伸到周边城市，比如廊坊、鄂州、嘉兴、扬州未来也会跻身地铁城市。
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