i mean真是一场酣畅淋漓的线下签售 皮肤很白人很细长但不是我的style下次不要了哈 提前参考了攻略稍微准备了一下 unfortunately说的鸟语都听不懂 完全没看见过的 只好即兴发挥了 为了体现出我的热情一直在笑脸都僵了 结束的时候都想来一句“哈哈 签到我你算是签到棉花啦” 这么多次也没见过一直问我why的 全场问了不下十个why吧真的吐了
这次体验感一般 下次再来
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#最近你考虑买车吗##车市迎来降价潮#过去的一年，电动车成本瀑布式下降，降的主要在动力电池上。动力电池的主要原料碳酸锂的价格，2022年最高的时候曾达到60万元/吨，2023年底已经降至10万元/吨以下，并且稳定在9万元/吨的位价。比亚迪磷酸铁锂电池出厂价，100度电电池已经降到3.6万元。电芯的降价如同坐上了滑梯，去年年初碳酸铁锂电池的价格还在0.9元/Wh左右，8月即有业界人士透露，报价已经低到0.5元/Wh甚至以下，三元锂电池则在0.6元/Wh左右。2024年1月底，电芯价格再次下探，铁锂动力、铁锂储能电芯价格分别下跌至0.38、0.43元/Wh，三元电芯价格下跌至0.48元/Wh。
不过，按照彭博社的调研，电芯价格的下跌或许并无如此显著，在新能源乘用车细分领域中，2023年纯电动汽车(BEV)电池组价格为128美元/千瓦时，较2022年价格下降13%。而插电式混合动力汽车(PHEV)的电池组价格为343美元/千瓦时，比纯电动汽车的电池组价格高出168%。这或许是全年的均价，而非年末价格。
混动汽车电池和纯电动车电池价格有着巨大的差距，混动车的电池成本更高，这意味着如果打响价格战，最合理的战场应该是纯电动车。但本轮价格战，只有纯电SUV车型哪吒X拿出了颇为震撼的优惠。造车新势力动辄20万元、30万元的车型却是按兵不动的。不过，面对成本跳水，其实新势力也是暗流涌动，只是降价牵涉太多太过复杂，企业似乎都不愿大张旗鼓宣传了。比如小鹏G6遭到很多投诉，投诉的内容是小鹏G6短时间内大幅度降价。新能源车换代快，降价是主流，消费者担心买到赔钱，销售却用涨价预期诱导消费者购买。
本轮降价以油电混动为发端，这不能不说是车企的战略选择。仅2022年，国内插混车型就实现了同比1.5倍的增长，达150万辆，那一年纯电动车增速为82%，插混车型的增速，几乎达到了纯电动汽车增速的两倍。2023年，中国插电/增程式混动乘用车销量达275万辆，同比增长86%，再度超出，且增速已连续5个季度超越纯电动乘用车型。混动车新能源市场上占比超过了三成，预计2025年将达到四成。众多企业纷纷在这一细分市场加速布局，一年就推出了30余种车型。
混动车的优势在于省油。电机驱动效率高，甚至能将95%以上的能量转化为驱动汽车行驶的动力。燃油发动机效率却是相当低的，较先进的发动机也只有30%的效率，剩余的能量变成热量耗散了。混动车上加装电机和内燃机两种动力源，在不同工况下使用不同驱动方式，或单独输出一种动力源，或两种动力配合，尤其在启动阶段以电动助力，在城市走走停停的路况把刹车损失的能量回收充电。故而车辆运行的整体能源使用效率大幅提高，又因为有油箱的存在，还解决了纯电动车的里程焦虑问题。于是，同等车型，经常是混动百公里4、5升汽油，燃油车就得7、8升汽油。
全球范围内，海外车企也在推迟“电动化计划”，原因是纯电动车订单增速未达预期，作为折中方案，混动技术于是有了施展空间。至于为什么不如预期，一个原因是随着电动车的飞速成长，伴之而来的第一代纯电动车的淘汰也带来了环保问题，电动车零排放背后的电池污染凸显出来。至少相对于丰田等日本车企试图发力的氢能源汽车，电动车电池从开发到回收都给环境带来压力。另一面，电池技术在飞快地进步，如今推出的任何一种电池技术似乎都非终极解决方案，消费者宁愿放缓脚步，等一等技术的突破，购置一站到底的电动汽车，而非不断被新车型的电池容量超越。
2024年2月，台湾辉能就宣布其自主研发的固态电池已经实现量产，可做到充电12分钟可达80%的电量，实现超1000km的续航里程。是否发展固态电池，是否研发被称为终极蓄电池的空气电池，国内产业界一直在争论，却被高额投入却步。
国内市场刚经过了一年艰难的价格战，国产车企节节胜利，抢占了合资车的份额。可外企在海外市场却获得了巨额利润，如通用虽在国内退守，但不妨碍2023年全球净收入创历史新高，同比增长10%，利润达124亿美元，而比亚迪是300亿元人民币。比亚迪一台车净利1万元，特斯拉单台车净利润4.21万元，特斯拉以比亚迪60%的销量实现了比亚迪250%以上的净利润。
去年汽车市场大混战，先是由特斯拉挑动，继之以东风汽车因为高库存开启生存保卫战，年底则是对大形势判断失误的传统车企清理库存。经历了多年的巨变，新能源汽车也从陡直的爬升进入到了普及阶段，汽车市场格局暂时稳定了，不再以抢份额为目标，而是要保利润。当此时，唯有后进者才会在价格上动真格。至于纯电动的价格“血战”，消费者或要等到小米汽车抢市场的时候了。
文章｜开年车价暴跌，今年汽车价格战会更猛吗？（邢海洋）
不过，按照彭博社的调研，电芯价格的下跌或许并无如此显著，在新能源乘用车细分领域中，2023年纯电动汽车(BEV)电池组价格为128美元/千瓦时，较2022年价格下降13%。而插电式混合动力汽车(PHEV)的电池组价格为343美元/千瓦时，比纯电动汽车的电池组价格高出168%。这或许是全年的均价，而非年末价格。
混动汽车电池和纯电动车电池价格有着巨大的差距，混动车的电池成本更高，这意味着如果打响价格战，最合理的战场应该是纯电动车。但本轮价格战，只有纯电SUV车型哪吒X拿出了颇为震撼的优惠。造车新势力动辄20万元、30万元的车型却是按兵不动的。不过，面对成本跳水，其实新势力也是暗流涌动，只是降价牵涉太多太过复杂，企业似乎都不愿大张旗鼓宣传了。比如小鹏G6遭到很多投诉，投诉的内容是小鹏G6短时间内大幅度降价。新能源车换代快，降价是主流，消费者担心买到赔钱，销售却用涨价预期诱导消费者购买。
本轮降价以油电混动为发端，这不能不说是车企的战略选择。仅2022年，国内插混车型就实现了同比1.5倍的增长，达150万辆，那一年纯电动车增速为82%，插混车型的增速，几乎达到了纯电动汽车增速的两倍。2023年，中国插电/增程式混动乘用车销量达275万辆，同比增长86%，再度超出，且增速已连续5个季度超越纯电动乘用车型。混动车新能源市场上占比超过了三成，预计2025年将达到四成。众多企业纷纷在这一细分市场加速布局，一年就推出了30余种车型。
混动车的优势在于省油。电机驱动效率高，甚至能将95%以上的能量转化为驱动汽车行驶的动力。燃油发动机效率却是相当低的，较先进的发动机也只有30%的效率，剩余的能量变成热量耗散了。混动车上加装电机和内燃机两种动力源，在不同工况下使用不同驱动方式，或单独输出一种动力源，或两种动力配合，尤其在启动阶段以电动助力，在城市走走停停的路况把刹车损失的能量回收充电。故而车辆运行的整体能源使用效率大幅提高，又因为有油箱的存在，还解决了纯电动车的里程焦虑问题。于是，同等车型，经常是混动百公里4、5升汽油，燃油车就得7、8升汽油。
全球范围内，海外车企也在推迟“电动化计划”，原因是纯电动车订单增速未达预期，作为折中方案，混动技术于是有了施展空间。至于为什么不如预期，一个原因是随着电动车的飞速成长，伴之而来的第一代纯电动车的淘汰也带来了环保问题，电动车零排放背后的电池污染凸显出来。至少相对于丰田等日本车企试图发力的氢能源汽车，电动车电池从开发到回收都给环境带来压力。另一面，电池技术在飞快地进步，如今推出的任何一种电池技术似乎都非终极解决方案，消费者宁愿放缓脚步，等一等技术的突破，购置一站到底的电动汽车，而非不断被新车型的电池容量超越。
2024年2月，台湾辉能就宣布其自主研发的固态电池已经实现量产，可做到充电12分钟可达80%的电量，实现超1000km的续航里程。是否发展固态电池，是否研发被称为终极蓄电池的空气电池，国内产业界一直在争论，却被高额投入却步。
国内市场刚经过了一年艰难的价格战，国产车企节节胜利，抢占了合资车的份额。可外企在海外市场却获得了巨额利润，如通用虽在国内退守，但不妨碍2023年全球净收入创历史新高，同比增长10%，利润达124亿美元，而比亚迪是300亿元人民币。比亚迪一台车净利1万元，特斯拉单台车净利润4.21万元，特斯拉以比亚迪60%的销量实现了比亚迪250%以上的净利润。
去年汽车市场大混战，先是由特斯拉挑动，继之以东风汽车因为高库存开启生存保卫战，年底则是对大形势判断失误的传统车企清理库存。经历了多年的巨变，新能源汽车也从陡直的爬升进入到了普及阶段，汽车市场格局暂时稳定了，不再以抢份额为目标，而是要保利润。当此时，唯有后进者才会在价格上动真格。至于纯电动的价格“血战”，消费者或要等到小米汽车抢市场的时候了。
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