#小米su7锁单量已超7万台#
在4月23日举行的小米投资者大会上，雷军详细介绍了小米旗下产品SU7的动态。截至4月20日，该型号已成功锁定超过7万台的订单量，公司正致力于增加生产线能力，以实现年度10万台的交付目标。
在汽车供应链方面，小米汽车的供应体系主要依赖与高端汽车品牌如奔驰、宝马和奥迪相同的供应商网络，这一策略确保了零部件的质量，但也导致了较高的成本，并因此预计其产品的毛利率将处于5%至10%之间。由于SU7的销售量超出初步预期，雷军指出，最终的财务数据仍需进行详细核算。
对于近期特斯拉的降价战略，雷先生表示对该公司及其首席执行官埃隆·马斯克的敏感市场应对措施深表钦佩，认为这反映了一个市值达数千亿美元的跨国公司所不具备的灵活性和适应速度。
在4月1日的价格调整仅过去数周后，特斯拉于4月21日再次执行价格下调策略，此举无疑加剧了市场的降价趋势和竞争程度。小米集团创始人雷军先生提出，在市场竞争中，仅仅依靠价格战是不足的，更为核心的是提高产品力。目前，小米正在积极与供应方伙伴探讨如何增强生产能力及成本控制。
在智能驾驶技术方面，雷军先生坚信，自汽车制造初期便已认识到，智能驾驶技术是新兴造车势力与传统造车企业之间的关键差异。他进一步强调，只有完全自主投入资源研发智能驾驶，才能实现真正的竞争力区分。
根据透露，小米汽车智能驾驶团队目前年度预算约为15亿元人民币，团队工程师数量超过1000人。计划于今年扩编至1500人，并在明年达到2000人规模，以此加大投资智能驾驶领域，并推动技术进步。
在4月23日举行的小米投资者大会上，雷军详细介绍了小米旗下产品SU7的动态。截至4月20日，该型号已成功锁定超过7万台的订单量，公司正致力于增加生产线能力，以实现年度10万台的交付目标。
在汽车供应链方面，小米汽车的供应体系主要依赖与高端汽车品牌如奔驰、宝马和奥迪相同的供应商网络，这一策略确保了零部件的质量，但也导致了较高的成本，并因此预计其产品的毛利率将处于5%至10%之间。由于SU7的销售量超出初步预期，雷军指出，最终的财务数据仍需进行详细核算。
对于近期特斯拉的降价战略，雷先生表示对该公司及其首席执行官埃隆·马斯克的敏感市场应对措施深表钦佩，认为这反映了一个市值达数千亿美元的跨国公司所不具备的灵活性和适应速度。
在4月1日的价格调整仅过去数周后，特斯拉于4月21日再次执行价格下调策略，此举无疑加剧了市场的降价趋势和竞争程度。小米集团创始人雷军先生提出，在市场竞争中，仅仅依靠价格战是不足的，更为核心的是提高产品力。目前，小米正在积极与供应方伙伴探讨如何增强生产能力及成本控制。
在智能驾驶技术方面，雷军先生坚信，自汽车制造初期便已认识到，智能驾驶技术是新兴造车势力与传统造车企业之间的关键差异。他进一步强调，只有完全自主投入资源研发智能驾驶，才能实现真正的竞争力区分。
根据透露，小米汽车智能驾驶团队目前年度预算约为15亿元人民币，团队工程师数量超过1000人。计划于今年扩编至1500人，并在明年达到2000人规模，以此加大投资智能驾驶领域，并推动技术进步。
【美报告：欧盟需加征50%关税以“阻挡”中国电动汽车】
#美报告称欧盟需加征50%关税阻挡中国电动车#
有关欧盟针对中国电动汽车发起的反补贴调查，有消息称欧盟委员会（下称“欧委会”）或最早5月开征临时关税。在此背景下，英国《金融时报》4月29日借美国咨询公司荣鼎集团最新报告渲染称，要想“阻挡”中国廉价电动汽车涌入欧盟市场，欧盟需要征收比预期高得多的、高达50%的巨额关税。
报道声称，根据荣鼎集团的研究，欧盟针对中国电动汽车的“任何惩罚性行动都可能过于温和，无法阻止中国汽车制造商”。“我们预计欧委会将征收15%-30%的关税。但即使选择这一范围内更高的关税，一些中国车企仍能通过出口欧洲获得可观的利润，因为他们享有巨大的成本优势。”报告说。
报告声称，要让欧洲市场对中国电动汽车出口商“失去吸引力”，征收40%-50%的关税可能是“必要条件”，对于像比亚迪这样保持供应链垂直一体化的汽车制造商而言，所需关税可能会更高。
报告举例称，比亚迪宋PLUS冠军版在国内售价约为20500欧元，其海外版本Seal U在欧洲的售价为42000欧元，出口利润空间巨大；根据荣鼎集团的计算，30%的关税仍将使比亚迪在国内的利润基础上获得15%（4700欧元）的外销欧盟溢价。报告还称，即使比亚迪在欧洲降价出售，许多其他车型仍将享有较高的利润溢价。
报告就此预测，欧委会可能还会同时使用其他手段来“保护”其集团内电动汽车产业。报道称，鉴于电动汽车收集的数据量巨大，他们可能会以所谓“安全”为由限制中国汽车的进口，或者将电动汽车的消费者补贴重点放在欧盟制造的车型上。
依靠在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，中国新能源汽车在欧洲广受欢迎。欧洲环保团体“运输和环境”（Transport & Environment）日前一项研究显示，从2019年到2023年，比亚迪等中国品牌在欧洲电动汽车市场的占比已经从0.4%成倍增长至8%。研究预测，到2027年这一比例将增至20%，2024年在欧盟销售的电动汽车将有四分之一是中国制造。
《金融时报》称，在中国电动汽车进口激增“威胁”到正在从内燃机汽车转向电动汽车的国内生产商之后，欧盟去年10月以“不公平补贴扭曲市场”之名，宣布针对中国电动汽车发起反补贴调查。
按照欧盟规定，调查启动后必须在13个月内完成，但欧委会可在调查启动后9个月内、也即最晚7月决定是否施加临时性反补贴关税。报道说，欧委会此前表示将在4月底前完成查访，并正在“评估经核实的数据和信息”。尽管正式关税需要大多数欧盟成员国的支持才能在11月实施，但有欧盟官员告诉《金融时报》，欧委会最早可能在5月征收临时关税。
不过，针对欧盟这番保护主义举措，其“受益对象”们却似乎是反应平平，甚至还有企业开始担心这种做法是否会带来负面影响，损害汽车产业内以及全球供应链内的良性市场竞争。德国汽车工业协会（VDA）本月公开反对欧盟对从中国进口的电动汽车征收额外关税，称这可能引发贸易战，并威胁德国的就业，危及欧盟推广电动汽车和向数字化转型的目标。
德国梅赛德斯—奔驰集团股份公司董事会主席康林松近日受访时呼吁欧盟下调对华电动车关税。在他看来，与中国车企竞争将有助于欧洲汽车业生产出更好的汽车，欧洲若选择保护主义是“走错了路”。他主张开放的市场经济，让竞争结果说明一切。法国汽车制造商雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥表示，欧洲在转型过程中需要保护自己的市场，但也需要与“领先一代”的中国车企合作，“完全关闭对华大门，糟糕透顶”。
德国《法兰克福汇报》早些时候则进一步指出，其实欧盟自己也为电动车行业提供巨额补贴。报道认为，中国厂商的成功要归功于中国电动汽车确实更优秀，毕竟中国人比欧洲人更早地投入电动汽车研发。“明面上，欧委会将关税宣扬为对抗北京不正当补贴的单纯防御。这是为了营造一切都合法合规的表象，尤其是世贸组织的规则。实际上，欧委会是在铤而走险。他们并不能拿出一个强有力的案例，手头并无中国电动汽车倾销的证据。否则欧盟也不会用‘反补贴调查’这样的拐棍。”
“运输和环境”组织政策总监茱莉娅·波利斯卡诺娃对《金融时报》坦言：“关税无法长期保护传统汽车制造商。”英国《泰晤士报》上月一篇评论文章援引爱沙尼亚智库的论文内容表示，欧盟施加关税相当于惩罚消费者购买政府鼓励购买的电动汽车。“要求消费者转向选择电动汽车，却试图阻止最实惠的电动汽车供应是荒谬的。”
与此同时，欧盟国家本身一直缺乏有力的、连续性的电动汽车产业战略。欧洲汽车制造商协会（ACEA）4月17日公布的数据显示，欧洲3月乘用车销量下降2.8%至138万辆，这是四个月来欧洲乘用车销量的第二次下滑。其中电动汽车需求尤其疲软，销量下降了11%，在德国、瑞典、意大利等电动车消费大国，电动车销量下滑幅度更是达到30%。
彭博社分析称，尽管有部分原因是复活节假期，但这些数据同时突显出，在利率上升、经济增长放缓以及德国等完全取消或减少对购买电动汽车的补贴之际，汽车制造商面临的压力。这一趋势正促使一些传统车企重新考虑何时逐步淘汰内燃机，更让部分其他汽车制造商在电动汽车目标上开起了倒车。梅赛德斯-奔驰最近宣布，原定于2025年实现的“电动车销量占比达50%”目标将推迟至2030年完成。
在充电公司Pod Point首席执行官、阿斯顿·马丁的前负责人安迪·帕尔默看来，“电动车补助取消得太早了，消费者不愿意在配套设施并不完善的基础上，花费更多钱购买电动车”。德国汽车工业协会建议的电动汽车和充电站的配置比例是10:1，然而根据该协会此前发布的数据，即使2023年德国充电桩数量同比增长了约40%左右，可电动汽车与充电桩的比例只是从22:1小幅下降至了21:1。
事实上，欧洲审计院（ECA）上周提出警告，鉴于欧洲本土电动汽车仍然价格高昂、难以负担，且替代燃料的选择不够成熟，欧盟可能需要重新评估其现有政策以确保2035年禁止销售新汽油车的禁令能够顺利实施。这一挑战可能会对欧盟实现2050年净零排放目标构成威胁。
前不久，欧盟又发布通知对自华进口电动汽车进行海关登记，意味着未来可能对相关车辆征收“追溯性关税”。针对中国电动汽车出海遭遇“逆风”的提问，中国外交部发言人林剑3月22日回应说，电动汽车是全球化产业，只有分工合作才能互利共赢，只有公平竞争才有技术进步。以“公平竞争”“国家安全”为名，搞保护主义、贸易壁垒，违背市场经济原则和世贸组织规则。短期看似乎占了便宜，但保护的是落后，失去的是未来，造成的是多输。长远看只会损害本国产业和消费者的利益，影响全球经济绿色转型和应对气变的努力。
“我要强调的是，中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬的品质，绝不是靠补贴来支撑保护。同时，中国全面取消制造业领域外资准入的限制措施，始终向全球汽车企业敞开大门，各国的车企充分享受中国大市场的红利。”林剑说。
林剑表示，经济全球化是大势所趋，保护主义绝不可取。滥用贸易救济措施有违国际经贸规则，只有秉持互利合作才能做大蛋糕，只有跨越零和博弈才能带来共赢。希望有关方面认真倾听业界的理性声音，切实遵守世贸组织规则，尊重市场经济规律，停止将经贸问题泛政治化、安全化、意识形态化，为包括中国企业在内的各国企业投资经营提供开放、公平、公正、非歧视的环境。（观察者网）
#美报告称欧盟需加征50%关税阻挡中国电动车#
有关欧盟针对中国电动汽车发起的反补贴调查，有消息称欧盟委员会（下称“欧委会”）或最早5月开征临时关税。在此背景下，英国《金融时报》4月29日借美国咨询公司荣鼎集团最新报告渲染称，要想“阻挡”中国廉价电动汽车涌入欧盟市场，欧盟需要征收比预期高得多的、高达50%的巨额关税。
报道声称，根据荣鼎集团的研究，欧盟针对中国电动汽车的“任何惩罚性行动都可能过于温和，无法阻止中国汽车制造商”。“我们预计欧委会将征收15%-30%的关税。但即使选择这一范围内更高的关税，一些中国车企仍能通过出口欧洲获得可观的利润，因为他们享有巨大的成本优势。”报告说。
报告声称，要让欧洲市场对中国电动汽车出口商“失去吸引力”，征收40%-50%的关税可能是“必要条件”，对于像比亚迪这样保持供应链垂直一体化的汽车制造商而言，所需关税可能会更高。
报告举例称，比亚迪宋PLUS冠军版在国内售价约为20500欧元，其海外版本Seal U在欧洲的售价为42000欧元，出口利润空间巨大；根据荣鼎集团的计算，30%的关税仍将使比亚迪在国内的利润基础上获得15%（4700欧元）的外销欧盟溢价。报告还称，即使比亚迪在欧洲降价出售，许多其他车型仍将享有较高的利润溢价。
报告就此预测，欧委会可能还会同时使用其他手段来“保护”其集团内电动汽车产业。报道称，鉴于电动汽车收集的数据量巨大，他们可能会以所谓“安全”为由限制中国汽车的进口，或者将电动汽车的消费者补贴重点放在欧盟制造的车型上。
依靠在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，中国新能源汽车在欧洲广受欢迎。欧洲环保团体“运输和环境”（Transport & Environment）日前一项研究显示，从2019年到2023年，比亚迪等中国品牌在欧洲电动汽车市场的占比已经从0.4%成倍增长至8%。研究预测，到2027年这一比例将增至20%，2024年在欧盟销售的电动汽车将有四分之一是中国制造。
《金融时报》称，在中国电动汽车进口激增“威胁”到正在从内燃机汽车转向电动汽车的国内生产商之后，欧盟去年10月以“不公平补贴扭曲市场”之名，宣布针对中国电动汽车发起反补贴调查。
按照欧盟规定，调查启动后必须在13个月内完成，但欧委会可在调查启动后9个月内、也即最晚7月决定是否施加临时性反补贴关税。报道说，欧委会此前表示将在4月底前完成查访，并正在“评估经核实的数据和信息”。尽管正式关税需要大多数欧盟成员国的支持才能在11月实施，但有欧盟官员告诉《金融时报》，欧委会最早可能在5月征收临时关税。
不过，针对欧盟这番保护主义举措，其“受益对象”们却似乎是反应平平，甚至还有企业开始担心这种做法是否会带来负面影响，损害汽车产业内以及全球供应链内的良性市场竞争。德国汽车工业协会（VDA）本月公开反对欧盟对从中国进口的电动汽车征收额外关税，称这可能引发贸易战，并威胁德国的就业，危及欧盟推广电动汽车和向数字化转型的目标。
德国梅赛德斯—奔驰集团股份公司董事会主席康林松近日受访时呼吁欧盟下调对华电动车关税。在他看来，与中国车企竞争将有助于欧洲汽车业生产出更好的汽车，欧洲若选择保护主义是“走错了路”。他主张开放的市场经济，让竞争结果说明一切。法国汽车制造商雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥表示，欧洲在转型过程中需要保护自己的市场，但也需要与“领先一代”的中国车企合作，“完全关闭对华大门，糟糕透顶”。
德国《法兰克福汇报》早些时候则进一步指出，其实欧盟自己也为电动车行业提供巨额补贴。报道认为，中国厂商的成功要归功于中国电动汽车确实更优秀，毕竟中国人比欧洲人更早地投入电动汽车研发。“明面上，欧委会将关税宣扬为对抗北京不正当补贴的单纯防御。这是为了营造一切都合法合规的表象，尤其是世贸组织的规则。实际上，欧委会是在铤而走险。他们并不能拿出一个强有力的案例，手头并无中国电动汽车倾销的证据。否则欧盟也不会用‘反补贴调查’这样的拐棍。”
“运输和环境”组织政策总监茱莉娅·波利斯卡诺娃对《金融时报》坦言：“关税无法长期保护传统汽车制造商。”英国《泰晤士报》上月一篇评论文章援引爱沙尼亚智库的论文内容表示，欧盟施加关税相当于惩罚消费者购买政府鼓励购买的电动汽车。“要求消费者转向选择电动汽车，却试图阻止最实惠的电动汽车供应是荒谬的。”
与此同时，欧盟国家本身一直缺乏有力的、连续性的电动汽车产业战略。欧洲汽车制造商协会（ACEA）4月17日公布的数据显示，欧洲3月乘用车销量下降2.8%至138万辆，这是四个月来欧洲乘用车销量的第二次下滑。其中电动汽车需求尤其疲软，销量下降了11%，在德国、瑞典、意大利等电动车消费大国，电动车销量下滑幅度更是达到30%。
彭博社分析称，尽管有部分原因是复活节假期，但这些数据同时突显出，在利率上升、经济增长放缓以及德国等完全取消或减少对购买电动汽车的补贴之际，汽车制造商面临的压力。这一趋势正促使一些传统车企重新考虑何时逐步淘汰内燃机，更让部分其他汽车制造商在电动汽车目标上开起了倒车。梅赛德斯-奔驰最近宣布，原定于2025年实现的“电动车销量占比达50%”目标将推迟至2030年完成。
在充电公司Pod Point首席执行官、阿斯顿·马丁的前负责人安迪·帕尔默看来，“电动车补助取消得太早了，消费者不愿意在配套设施并不完善的基础上，花费更多钱购买电动车”。德国汽车工业协会建议的电动汽车和充电站的配置比例是10:1，然而根据该协会此前发布的数据，即使2023年德国充电桩数量同比增长了约40%左右，可电动汽车与充电桩的比例只是从22:1小幅下降至了21:1。
事实上，欧洲审计院（ECA）上周提出警告，鉴于欧洲本土电动汽车仍然价格高昂、难以负担，且替代燃料的选择不够成熟，欧盟可能需要重新评估其现有政策以确保2035年禁止销售新汽油车的禁令能够顺利实施。这一挑战可能会对欧盟实现2050年净零排放目标构成威胁。
前不久，欧盟又发布通知对自华进口电动汽车进行海关登记，意味着未来可能对相关车辆征收“追溯性关税”。针对中国电动汽车出海遭遇“逆风”的提问，中国外交部发言人林剑3月22日回应说，电动汽车是全球化产业，只有分工合作才能互利共赢，只有公平竞争才有技术进步。以“公平竞争”“国家安全”为名，搞保护主义、贸易壁垒，违背市场经济原则和世贸组织规则。短期看似乎占了便宜，但保护的是落后，失去的是未来，造成的是多输。长远看只会损害本国产业和消费者的利益，影响全球经济绿色转型和应对气变的努力。
“我要强调的是，中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬的品质，绝不是靠补贴来支撑保护。同时，中国全面取消制造业领域外资准入的限制措施，始终向全球汽车企业敞开大门，各国的车企充分享受中国大市场的红利。”林剑说。
林剑表示，经济全球化是大势所趋，保护主义绝不可取。滥用贸易救济措施有违国际经贸规则，只有秉持互利合作才能做大蛋糕，只有跨越零和博弈才能带来共赢。希望有关方面认真倾听业界的理性声音，切实遵守世贸组织规则，尊重市场经济规律，停止将经贸问题泛政治化、安全化、意识形态化，为包括中国企业在内的各国企业投资经营提供开放、公平、公正、非歧视的环境。（观察者网）
【美报告：欧盟需加征50%关税以“阻挡”中国电动汽车】
#美报告称欧盟需加征50%关税阻挡中国电动车#
有关欧盟针对中国电动汽车发起的反补贴调查，有消息称欧盟委员会（下称“欧委会”）或最早5月开征临时关税。在此背景下，英国《金融时报》4月29日借美国咨询公司荣鼎集团最新报告渲染称，要想“阻挡”中国廉价电动汽车涌入欧盟市场，欧盟需要征收比预期高得多的、高达50%的巨额关税。
报道声称，根据荣鼎集团的研究，欧盟针对中国电动汽车的“任何惩罚性行动都可能过于温和，无法阻止中国汽车制造商”。“我们预计欧委会将征收15%-30%的关税。但即使选择这一范围内更高的关税，一些中国车企仍能通过出口欧洲获得可观的利润，因为他们享有巨大的成本优势。”报告说。
报告声称，要让欧洲市场对中国电动汽车出口商“失去吸引力”，征收40%-50%的关税可能是“必要条件”，对于像比亚迪这样保持供应链垂直一体化的汽车制造商而言，所需关税可能会更高。
报告举例称，比亚迪宋PLUS冠军版在国内售价约为20500欧元，其海外版本Seal U在欧洲的售价为42000欧元，出口利润空间巨大；根据荣鼎集团的计算，30%的关税仍将使比亚迪在国内的利润基础上获得15%（4700欧元）的外销欧盟溢价。报告还称，即使比亚迪在欧洲降价出售，许多其他车型仍将享有较高的利润溢价。
报告就此预测，欧委会可能还会同时使用其他手段来“保护”其集团内电动汽车产业。报道称，鉴于电动汽车收集的数据量巨大，他们可能会以所谓“安全”为由限制中国汽车的进口，或者将电动汽车的消费者补贴重点放在欧盟制造的车型上。
依靠在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，中国新能源汽车在欧洲广受欢迎。欧洲环保团体“运输和环境”（Transport & Environment）日前一项研究显示，从2019年到2023年，比亚迪等中国品牌在欧洲电动汽车市场的占比已经从0.4%成倍增长至8%。研究预测，到2027年这一比例将增至20%，2024年在欧盟销售的电动汽车将有四分之一是中国制造。
《金融时报》称，在中国电动汽车进口激增“威胁”到正在从内燃机汽车转向电动汽车的国内生产商之后，欧盟去年10月以“不公平补贴扭曲市场”之名，宣布针对中国电动汽车发起反补贴调查。
按照欧盟规定，调查启动后必须在13个月内完成，但欧委会可在调查启动后9个月内、也即最晚7月决定是否施加临时性反补贴关税。报道说，欧委会此前表示将在4月底前完成查访，并正在“评估经核实的数据和信息”。尽管正式关税需要大多数欧盟成员国的支持才能在11月实施，但有欧盟官员告诉《金融时报》，欧委会最早可能在5月征收临时关税。
不过，针对欧盟这番保护主义举措，其“受益对象”们却似乎是反应平平，甚至还有企业开始担心这种做法是否会带来负面影响，损害汽车产业内以及全球供应链内的良性市场竞争。德国汽车工业协会（VDA）本月公开反对欧盟对从中国进口的电动汽车征收额外关税，称这可能引发贸易战，并威胁德国的就业，危及欧盟推广电动汽车和向数字化转型的目标。
德国梅赛德斯—奔驰集团股份公司董事会主席康林松近日受访时呼吁欧盟下调对华电动车关税。在他看来，与中国车企竞争将有助于欧洲汽车业生产出更好的汽车，欧洲若选择保护主义是“走错了路”。他主张开放的市场经济，让竞争结果说明一切。法国汽车制造商雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥表示，欧洲在转型过程中需要保护自己的市场，但也需要与“领先一代”的中国车企合作，“完全关闭对华大门，糟糕透顶”。
德国《法兰克福汇报》早些时候则进一步指出，其实欧盟自己也为电动车行业提供巨额补贴。报道认为，中国厂商的成功要归功于中国电动汽车确实更优秀，毕竟中国人比欧洲人更早地投入电动汽车研发。“明面上，欧委会将关税宣扬为对抗北京不正当补贴的单纯防御。这是为了营造一切都合法合规的表象，尤其是世贸组织的规则。实际上，欧委会是在铤而走险。他们并不能拿出一个强有力的案例，手头并无中国电动汽车倾销的证据。否则欧盟也不会用‘反补贴调查’这样的拐棍。”
“运输和环境”组织政策总监茱莉娅·波利斯卡诺娃对《金融时报》坦言：“关税无法长期保护传统汽车制造商。”英国《泰晤士报》上月一篇评论文章援引爱沙尼亚智库的论文内容表示，欧盟施加关税相当于惩罚消费者购买政府鼓励购买的电动汽车。“要求消费者转向选择电动汽车，却试图阻止最实惠的电动汽车供应是荒谬的。”
与此同时，欧盟国家本身一直缺乏有力的、连续性的电动汽车产业战略。欧洲汽车制造商协会（ACEA）4月17日公布的数据显示，欧洲3月乘用车销量下降2.8%至138万辆，这是四个月来欧洲乘用车销量的第二次下滑。其中电动汽车需求尤其疲软，销量下降了11%，在德国、瑞典、意大利等电动车消费大国，电动车销量下滑幅度更是达到30%。
彭博社分析称，尽管有部分原因是复活节假期，但这些数据同时突显出，在利率上升、经济增长放缓以及德国等完全取消或减少对购买电动汽车的补贴之际，汽车制造商面临的压力。这一趋势正促使一些传统车企重新考虑何时逐步淘汰内燃机，更让部分其他汽车制造商在电动汽车目标上开起了倒车。梅赛德斯-奔驰最近宣布，原定于2025年实现的“电动车销量占比达50%”目标将推迟至2030年完成。
在充电公司Pod Point首席执行官、阿斯顿·马丁的前负责人安迪·帕尔默看来，“电动车补助取消得太早了，消费者不愿意在配套设施并不完善的基础上，花费更多钱购买电动车”。德国汽车工业协会建议的电动汽车和充电站的配置比例是10:1，然而根据该协会此前发布的数据，即使2023年德国充电桩数量同比增长了约40%左右，可电动汽车与充电桩的比例只是从22:1小幅下降至了21:1。
事实上，欧洲审计院（ECA）上周提出警告，鉴于欧洲本土电动汽车仍然价格高昂、难以负担，且替代燃料的选择不够成熟，欧盟可能需要重新评估其现有政策以确保2035年禁止销售新汽油车的禁令能够顺利实施。这一挑战可能会对欧盟实现2050年净零排放目标构成威胁。
前不久，欧盟又发布通知对自华进口电动汽车进行海关登记，意味着未来可能对相关车辆征收“追溯性关税”。针对中国电动汽车出海遭遇“逆风”的提问，中国外交部发言人林剑3月22日回应说，电动汽车是全球化产业，只有分工合作才能互利共赢，只有公平竞争才有技术进步。以“公平竞争”“国家安全”为名，搞保护主义、贸易壁垒，违背市场经济原则和世贸组织规则。短期看似乎占了便宜，但保护的是落后，失去的是未来，造成的是多输。长远看只会损害本国产业和消费者的利益，影响全球经济绿色转型和应对气变的努力。
“我要强调的是，中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬的品质，绝不是靠补贴来支撑保护。同时，中国全面取消制造业领域外资准入的限制措施，始终向全球汽车企业敞开大门，各国的车企充分享受中国大市场的红利。”林剑说。
林剑表示，经济全球化是大势所趋，保护主义绝不可取。滥用贸易救济措施有违国际经贸规则，只有秉持互利合作才能做大蛋糕，只有跨越零和博弈才能带来共赢。希望有关方面认真倾听业界的理性声音，切实遵守世贸组织规则，尊重市场经济规律，停止将经贸问题泛政治化、安全化、意识形态化，为包括中国企业在内的各国企业投资经营提供开放、公平、公正、非歧视的环境。
#美报告称欧盟需加征50%关税阻挡中国电动车#
有关欧盟针对中国电动汽车发起的反补贴调查，有消息称欧盟委员会（下称“欧委会”）或最早5月开征临时关税。在此背景下，英国《金融时报》4月29日借美国咨询公司荣鼎集团最新报告渲染称，要想“阻挡”中国廉价电动汽车涌入欧盟市场，欧盟需要征收比预期高得多的、高达50%的巨额关税。
报道声称，根据荣鼎集团的研究，欧盟针对中国电动汽车的“任何惩罚性行动都可能过于温和，无法阻止中国汽车制造商”。“我们预计欧委会将征收15%-30%的关税。但即使选择这一范围内更高的关税，一些中国车企仍能通过出口欧洲获得可观的利润，因为他们享有巨大的成本优势。”报告说。
报告声称，要让欧洲市场对中国电动汽车出口商“失去吸引力”，征收40%-50%的关税可能是“必要条件”，对于像比亚迪这样保持供应链垂直一体化的汽车制造商而言，所需关税可能会更高。
报告举例称，比亚迪宋PLUS冠军版在国内售价约为20500欧元，其海外版本Seal U在欧洲的售价为42000欧元，出口利润空间巨大；根据荣鼎集团的计算，30%的关税仍将使比亚迪在国内的利润基础上获得15%（4700欧元）的外销欧盟溢价。报告还称，即使比亚迪在欧洲降价出售，许多其他车型仍将享有较高的利润溢价。
报告就此预测，欧委会可能还会同时使用其他手段来“保护”其集团内电动汽车产业。报道称，鉴于电动汽车收集的数据量巨大，他们可能会以所谓“安全”为由限制中国汽车的进口，或者将电动汽车的消费者补贴重点放在欧盟制造的车型上。
依靠在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，中国新能源汽车在欧洲广受欢迎。欧洲环保团体“运输和环境”（Transport & Environment）日前一项研究显示，从2019年到2023年，比亚迪等中国品牌在欧洲电动汽车市场的占比已经从0.4%成倍增长至8%。研究预测，到2027年这一比例将增至20%，2024年在欧盟销售的电动汽车将有四分之一是中国制造。
《金融时报》称，在中国电动汽车进口激增“威胁”到正在从内燃机汽车转向电动汽车的国内生产商之后，欧盟去年10月以“不公平补贴扭曲市场”之名，宣布针对中国电动汽车发起反补贴调查。
按照欧盟规定，调查启动后必须在13个月内完成，但欧委会可在调查启动后9个月内、也即最晚7月决定是否施加临时性反补贴关税。报道说，欧委会此前表示将在4月底前完成查访，并正在“评估经核实的数据和信息”。尽管正式关税需要大多数欧盟成员国的支持才能在11月实施，但有欧盟官员告诉《金融时报》，欧委会最早可能在5月征收临时关税。
不过，针对欧盟这番保护主义举措，其“受益对象”们却似乎是反应平平，甚至还有企业开始担心这种做法是否会带来负面影响，损害汽车产业内以及全球供应链内的良性市场竞争。德国汽车工业协会（VDA）本月公开反对欧盟对从中国进口的电动汽车征收额外关税，称这可能引发贸易战，并威胁德国的就业，危及欧盟推广电动汽车和向数字化转型的目标。
德国梅赛德斯—奔驰集团股份公司董事会主席康林松近日受访时呼吁欧盟下调对华电动车关税。在他看来，与中国车企竞争将有助于欧洲汽车业生产出更好的汽车，欧洲若选择保护主义是“走错了路”。他主张开放的市场经济，让竞争结果说明一切。法国汽车制造商雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥表示，欧洲在转型过程中需要保护自己的市场，但也需要与“领先一代”的中国车企合作，“完全关闭对华大门，糟糕透顶”。
德国《法兰克福汇报》早些时候则进一步指出，其实欧盟自己也为电动车行业提供巨额补贴。报道认为，中国厂商的成功要归功于中国电动汽车确实更优秀，毕竟中国人比欧洲人更早地投入电动汽车研发。“明面上，欧委会将关税宣扬为对抗北京不正当补贴的单纯防御。这是为了营造一切都合法合规的表象，尤其是世贸组织的规则。实际上，欧委会是在铤而走险。他们并不能拿出一个强有力的案例，手头并无中国电动汽车倾销的证据。否则欧盟也不会用‘反补贴调查’这样的拐棍。”
“运输和环境”组织政策总监茱莉娅·波利斯卡诺娃对《金融时报》坦言：“关税无法长期保护传统汽车制造商。”英国《泰晤士报》上月一篇评论文章援引爱沙尼亚智库的论文内容表示，欧盟施加关税相当于惩罚消费者购买政府鼓励购买的电动汽车。“要求消费者转向选择电动汽车，却试图阻止最实惠的电动汽车供应是荒谬的。”
与此同时，欧盟国家本身一直缺乏有力的、连续性的电动汽车产业战略。欧洲汽车制造商协会（ACEA）4月17日公布的数据显示，欧洲3月乘用车销量下降2.8%至138万辆，这是四个月来欧洲乘用车销量的第二次下滑。其中电动汽车需求尤其疲软，销量下降了11%，在德国、瑞典、意大利等电动车消费大国，电动车销量下滑幅度更是达到30%。
彭博社分析称，尽管有部分原因是复活节假期，但这些数据同时突显出，在利率上升、经济增长放缓以及德国等完全取消或减少对购买电动汽车的补贴之际，汽车制造商面临的压力。这一趋势正促使一些传统车企重新考虑何时逐步淘汰内燃机，更让部分其他汽车制造商在电动汽车目标上开起了倒车。梅赛德斯-奔驰最近宣布，原定于2025年实现的“电动车销量占比达50%”目标将推迟至2030年完成。
在充电公司Pod Point首席执行官、阿斯顿·马丁的前负责人安迪·帕尔默看来，“电动车补助取消得太早了，消费者不愿意在配套设施并不完善的基础上，花费更多钱购买电动车”。德国汽车工业协会建议的电动汽车和充电站的配置比例是10:1，然而根据该协会此前发布的数据，即使2023年德国充电桩数量同比增长了约40%左右，可电动汽车与充电桩的比例只是从22:1小幅下降至了21:1。
事实上，欧洲审计院（ECA）上周提出警告，鉴于欧洲本土电动汽车仍然价格高昂、难以负担，且替代燃料的选择不够成熟，欧盟可能需要重新评估其现有政策以确保2035年禁止销售新汽油车的禁令能够顺利实施。这一挑战可能会对欧盟实现2050年净零排放目标构成威胁。
前不久，欧盟又发布通知对自华进口电动汽车进行海关登记，意味着未来可能对相关车辆征收“追溯性关税”。针对中国电动汽车出海遭遇“逆风”的提问，中国外交部发言人林剑3月22日回应说，电动汽车是全球化产业，只有分工合作才能互利共赢，只有公平竞争才有技术进步。以“公平竞争”“国家安全”为名，搞保护主义、贸易壁垒，违背市场经济原则和世贸组织规则。短期看似乎占了便宜，但保护的是落后，失去的是未来，造成的是多输。长远看只会损害本国产业和消费者的利益，影响全球经济绿色转型和应对气变的努力。
“我要强调的是，中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬的品质，绝不是靠补贴来支撑保护。同时，中国全面取消制造业领域外资准入的限制措施，始终向全球汽车企业敞开大门，各国的车企充分享受中国大市场的红利。”林剑说。
林剑表示，经济全球化是大势所趋，保护主义绝不可取。滥用贸易救济措施有违国际经贸规则，只有秉持互利合作才能做大蛋糕，只有跨越零和博弈才能带来共赢。希望有关方面认真倾听业界的理性声音，切实遵守世贸组织规则，尊重市场经济规律，停止将经贸问题泛政治化、安全化、意识形态化，为包括中国企业在内的各国企业投资经营提供开放、公平、公正、非歧视的环境。
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