#高原科学与可持续发展系列学术讲座# 【关于举办“高原科学与可持续发展系列学术讲座”（第128期）的通知】
全校师生：
为进一步增进校内外学术交流，拓展校内师生学术研究视野，促进学校科研创新氛围，我院定于2023年12月7日（星期四）举办第128期高原科学与可持续发展系列学术讲座(共三场，由数学研究领域的知名专家作讲座)，欢迎届时参加交流。
第一场学术讲座
讲座题目:离散优化——模型理论算法
讲座时间:2023年12月7日（星期四）15:00-17:15
主讲嘉宾:胡旭东 中科院数学与系统科学研究院研究员
讲座方式:腾讯会议（840 440 868）
讲座联系人:梁金霞 13997180930
主办单位:青海省人民政府-北京师范大学高原科学与可持续发展研究院
承办单位:高科院“图论与数学技术研究”团队/青海省数学学会/青海师范大学数学与统计学院
讲座摘要：离散优化主要研究求解变量具有离散特征及组合性质，可行解集是有限集或无限可数集的极值问题。它主要包含三个内容：实际问题的数学建模，相应数学问题的理论研究和求解算法的设计及分析。报告人将通过介绍离散优化中的几个典型问题，讲解离散优化的研究方法，以及相关的数学难题。
主讲简介：胡旭东，中国科学院数学与系统科学研究院研究员，中国运筹学会名誉理事长。1985年毕业于清华大学，获应用数学专业学士学位，1989年毕业于中国科学院应用数学研究所，获运筹与控制论专业博士学位。自1989年始，一直在中国科学院从事运筹学的理论研究和教学与普及工作，主要研究方向为离散优化、近似算法、网络博弈。2012年被评为第五届“全国优秀科技工作者”
第二场学术讲座
讲座题目: 有向图的半正则和拟半正则自同构
讲座时间:2023年12月7日（星期四）19:00-21:15
主讲嘉宾:冯衍全 北京交通大学教授
讲座方式:腾讯会议（270 440 661）
讲座联系人:梁金霞 13997180930
主办单位:青海省人民政府-北京师范大学高原科学与可持续发展研究院
承办单位:高科院“图论与数学技术研究”团队/青海省数学学会/青海师范大学数学与统计学院
讲座摘要：设 G 是一个有限集 Ω 上的一个置换群。如果 G 的唯一循环分解中的每个周期具有相同的长度，则 G 中的非恒等元素 g 为半正则；如果 g 在 g 的循环分解中具有唯一的 1 周期，并且每个其他周期具有相同的长度，则为准半正则。如果有向图的自同构是在有向图的顶点集上的半正则或准半正则排列，则称为半正则或拟半正则。如果 G 是 Ω 上对称群 S 的最大子群，其轨道与Ω×Ω 上的 G 相同，则称为2-闭的。1981年， Fein, Kantor 和 Schacher 证明了度至少为 2 的有限集上的传递置换群具有无不动点的素幂阶元素，但可能没有半正则元素。同年，Maruˇsiˇc 猜测每个有限顶点传递有向图都有一个半正则自同构，1995年，Klin 提出了著名的多循环猜想：每一个 2 闭传递置换群都有一个半正则元素。注意到任何有向图的自同构群都是 2 闭的。2013年，Kutnar，Malniˇc，Mart‘anez和 Maruˇsiˇc提出了有向图的拟半正则自同构，并研究了具有这种自同构的强正则图。关于有向图的半正则或准正则自同构已经做了许多工作，在这次报告中，我们回顾了这方面的一些进展。此外，我们还讨论了关于具有拟半正则自同构的素价对称图的有关结论。
主讲简介：冯衍全，北京交通大学二级教授，自 1997 年获北京大学理学博士学位以来，一直从事代数与组合，群与图以及互连网络方面研究。现任中国工业与应用数学学会理事、中国数学会理事等，代数组合 JACO 等杂志编委。2010 年主持《图的对称性》获教育部优秀成果二等奖，2011 年获政府特殊津贴。在 JCTA、JCTB 等刊物上发表 SCI 科研论文 150 余篇，主持完成国家自然科学基金重点项目、面上项目、国际合作项目 10 余项，包括国家自然科学基金重点项目 2 项、国际合作研究项目 1 项。
第三场学术讲座
讲座题目: 一些立方体图的偶子图双覆盖
讲座时间:2023年12月7日（星期四）21:15-23:30
主讲嘉宾:郝荣霞 北京交通大学教授
讲座方式:腾讯会议（270 440 661）
讲座联系人:梁金霞 13997180930
主办单位:青海省人民政府-北京师范大学高原科学与可持续发展研究院
承办单位:高科院“图论与数学技术研究”团队/青海省数学学会/青海师范大学数学与统计学院
讲座摘要：研究者猜想每个无桥图 G 都有一个由偶子图组成的族 F ，使得 G 的每条边恰好包含在 F 的两个图类中（ CDC），并且一个更强的猜想认为每个无桥图都有一个 5-偶子图的双覆盖（5-CDC）。对于奇度至多为4的立方体图，CDC 猜想和 5-CDC 猜想都得到了证实。在报告中，我们首先介绍了一个与 nowhere zero 4-flows 相关的新方法来跟踪这两个猜想，然后将它与 Catlin 约化一起应用，提出一个叠加 5-CDC 的充分条件。作为这些结果的应用，5-CDC 猜想已在几个 snarks 族中被验证。这个结果是与刘思彦，罗荣和张存权共同合作完成的。
主讲简介：郝荣霞，北京交通大学教授，博士生导师。主要从事图论和网络的研究，在IEEE Trans. Comput.、IEEE Trans. Parallel and Distribut. Systems、Inform. Sci.、European J. Combin.、J. Graph Theory等国内外学术期刊上发表论文100余篇。主持和参加国家自然科学基金面上项目多项。参加国家自然基金重点项目两项。曾获北京运筹学会青年优秀论文一等奖，北京交通大学“巾帼十杰”、“毕业生我最敬爱的教师”、“教学名师”和“智瑾奖教金优秀教师奖”等奖项，主编教材两本。中国运筹学会图论组合分会理事。CSIAM 信息通信数学及应用专委会委员。国际期刊International Journal of Computer Mathematics: CST的编委。
全校师生：
为进一步增进校内外学术交流，拓展校内师生学术研究视野，促进学校科研创新氛围，我院定于2023年12月7日（星期四）举办第128期高原科学与可持续发展系列学术讲座(共三场，由数学研究领域的知名专家作讲座)，欢迎届时参加交流。
第一场学术讲座
讲座题目:离散优化——模型理论算法
讲座时间:2023年12月7日（星期四）15:00-17:15
主讲嘉宾:胡旭东 中科院数学与系统科学研究院研究员
讲座方式:腾讯会议（840 440 868）
讲座联系人:梁金霞 13997180930
主办单位:青海省人民政府-北京师范大学高原科学与可持续发展研究院
承办单位:高科院“图论与数学技术研究”团队/青海省数学学会/青海师范大学数学与统计学院
讲座摘要：离散优化主要研究求解变量具有离散特征及组合性质，可行解集是有限集或无限可数集的极值问题。它主要包含三个内容：实际问题的数学建模，相应数学问题的理论研究和求解算法的设计及分析。报告人将通过介绍离散优化中的几个典型问题，讲解离散优化的研究方法，以及相关的数学难题。
主讲简介：胡旭东，中国科学院数学与系统科学研究院研究员，中国运筹学会名誉理事长。1985年毕业于清华大学，获应用数学专业学士学位，1989年毕业于中国科学院应用数学研究所，获运筹与控制论专业博士学位。自1989年始，一直在中国科学院从事运筹学的理论研究和教学与普及工作，主要研究方向为离散优化、近似算法、网络博弈。2012年被评为第五届“全国优秀科技工作者”
第二场学术讲座
讲座题目: 有向图的半正则和拟半正则自同构
讲座时间:2023年12月7日（星期四）19:00-21:15
主讲嘉宾:冯衍全 北京交通大学教授
讲座方式:腾讯会议（270 440 661）
讲座联系人:梁金霞 13997180930
主办单位:青海省人民政府-北京师范大学高原科学与可持续发展研究院
承办单位:高科院“图论与数学技术研究”团队/青海省数学学会/青海师范大学数学与统计学院
讲座摘要：设 G 是一个有限集 Ω 上的一个置换群。如果 G 的唯一循环分解中的每个周期具有相同的长度，则 G 中的非恒等元素 g 为半正则；如果 g 在 g 的循环分解中具有唯一的 1 周期，并且每个其他周期具有相同的长度，则为准半正则。如果有向图的自同构是在有向图的顶点集上的半正则或准半正则排列，则称为半正则或拟半正则。如果 G 是 Ω 上对称群 S 的最大子群，其轨道与Ω×Ω 上的 G 相同，则称为2-闭的。1981年， Fein, Kantor 和 Schacher 证明了度至少为 2 的有限集上的传递置换群具有无不动点的素幂阶元素，但可能没有半正则元素。同年，Maruˇsiˇc 猜测每个有限顶点传递有向图都有一个半正则自同构，1995年，Klin 提出了著名的多循环猜想：每一个 2 闭传递置换群都有一个半正则元素。注意到任何有向图的自同构群都是 2 闭的。2013年，Kutnar，Malniˇc，Mart‘anez和 Maruˇsiˇc提出了有向图的拟半正则自同构，并研究了具有这种自同构的强正则图。关于有向图的半正则或准正则自同构已经做了许多工作，在这次报告中，我们回顾了这方面的一些进展。此外，我们还讨论了关于具有拟半正则自同构的素价对称图的有关结论。
主讲简介：冯衍全，北京交通大学二级教授，自 1997 年获北京大学理学博士学位以来，一直从事代数与组合，群与图以及互连网络方面研究。现任中国工业与应用数学学会理事、中国数学会理事等，代数组合 JACO 等杂志编委。2010 年主持《图的对称性》获教育部优秀成果二等奖，2011 年获政府特殊津贴。在 JCTA、JCTB 等刊物上发表 SCI 科研论文 150 余篇，主持完成国家自然科学基金重点项目、面上项目、国际合作项目 10 余项，包括国家自然科学基金重点项目 2 项、国际合作研究项目 1 项。
第三场学术讲座
讲座题目: 一些立方体图的偶子图双覆盖
讲座时间:2023年12月7日（星期四）21:15-23:30
主讲嘉宾:郝荣霞 北京交通大学教授
讲座方式:腾讯会议（270 440 661）
讲座联系人:梁金霞 13997180930
主办单位:青海省人民政府-北京师范大学高原科学与可持续发展研究院
承办单位:高科院“图论与数学技术研究”团队/青海省数学学会/青海师范大学数学与统计学院
讲座摘要：研究者猜想每个无桥图 G 都有一个由偶子图组成的族 F ，使得 G 的每条边恰好包含在 F 的两个图类中（ CDC），并且一个更强的猜想认为每个无桥图都有一个 5-偶子图的双覆盖（5-CDC）。对于奇度至多为4的立方体图，CDC 猜想和 5-CDC 猜想都得到了证实。在报告中，我们首先介绍了一个与 nowhere zero 4-flows 相关的新方法来跟踪这两个猜想，然后将它与 Catlin 约化一起应用，提出一个叠加 5-CDC 的充分条件。作为这些结果的应用，5-CDC 猜想已在几个 snarks 族中被验证。这个结果是与刘思彦，罗荣和张存权共同合作完成的。
主讲简介：郝荣霞，北京交通大学教授，博士生导师。主要从事图论和网络的研究，在IEEE Trans. Comput.、IEEE Trans. Parallel and Distribut. Systems、Inform. Sci.、European J. Combin.、J. Graph Theory等国内外学术期刊上发表论文100余篇。主持和参加国家自然科学基金面上项目多项。参加国家自然基金重点项目两项。曾获北京运筹学会青年优秀论文一等奖，北京交通大学“巾帼十杰”、“毕业生我最敬爱的教师”、“教学名师”和“智瑾奖教金优秀教师奖”等奖项，主编教材两本。中国运筹学会图论组合分会理事。CSIAM 信息通信数学及应用专委会委员。国际期刊International Journal of Computer Mathematics: CST的编委。
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【智能汽车竞争重点转向软件突破 产业链“走出去”更需绿色低碳】
首届中国国际供应链促进博览会(以下简称“链博会”)11月28日-12月2日在北京举办。作为本次博览会的5大产业链之一，智能汽车行业的发展备受关注。
在链博会展馆内，21世纪经济报道记者注意到，智能汽车链展示了从核心原材料和关键元器件，到电池、电机、电控和智能网联设备，再到纯电动、混合动力、增程式电动等各类车型整车产品和服务。
不少参展参会的业内人士表示，智能网联汽车的发展已经成为了全球汽车产业发展的战略方向。汽车产业链供应链上的核心技术，也正在逐步由硬件驱动向软件驱动过渡，算法、算力和AI系统等新技术新服务将成为企业未来创新竞争的关键。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘告诉21世纪经济报道，智能网联汽车是汽车与新一代电子信息技术结合所形成的全新产物，是汽车、通信、人工智能这三个万亿级产业技术融合创新的载体，具有极强的产业带动性。
智能汽车产业链重心转向“软件”
当前，汽车行业电动化变革已成共识，智能化也逐渐成为车企们未来竞争高地之一。中国汽车技术研究中心数据显示，目前我国自动驾驶技术发展已进入快车道，全国累计开放测试道路超过2万公里，总测试里程超过7000万公里，多家企业加快研发搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，部分产品已具备量产条件。
根据赛迪智库预测，2023年中国智能网联汽车产业规模将接近9000亿元。随着智能网联技术的进步，产品持续迭代升级以及普及率的逐步提升，预期增长率将高于40%，智能网联汽车产业规模将持续增加。
智能网联汽车也是本次链博会主办地——北京市顺义区的布局重点。21世纪经济报道记者从顺义区展台了解到，目前，顺义区已集聚了北京奔驰顺义工厂、理想汽车、北京现代、北汽越野车四家整车企业，北汽研发总部、理想汽车研发总部等七家研发设计中心，上下游零部件企业150余家。截至2022年底，全区累计生产整车1277万辆，累计贡献产值13313亿元。
贸促会研究院在会上发布的《智能汽车全球供应链促进报告》(以下简称《智能汽车报告》)显示，在智能汽车供应链中，电动化、智能化等核心技术是智能汽车区别于传统汽车的关键，“三电”和“三智”系统是智能汽车供应链的关键组成部分。其中，“三电”系统软件硬件包括动力电池、驱动电机和电控系统。“三智”系统是指智能驾驶、智能交互和智能服务。
普华永道研报也指出，过去，整车制造商位于金字塔最上端，仅需负责车型开发设计、整车组装。零部件企业负责零部件模块化、系统化开发设计制造，提供技术和产品，相应分为一级、二级及N级供应商，整车厂通常仅需关注一级或二级供应商。当前，整个供应链随着汽车“新四化”而呈现多主体同时参与，整车厂可能会与供应链最上游企业在技术导入、芯片供给或系统成本控制领域直接合作，传统各梯队供应商格局正在发生巨变。
《智能汽车报告》指出，智能汽车自动驾驶系统主要有感知层、决策层、执行层和下游应用层四个层面的供应商。其中，感知层供应商主要来自美日韩德，例如美国企业安森美的车载CMOS市场占有率达46%，美国企业Mobilleye软件算法市场份额高达90%。在高精度地图领域，互联网科技巨头、自动驾驶初创公司为主要市场主体，其中美国和德国走在前列，美国的谷歌和英特尔具有较强的市场影响力。决策层的自动驾驶芯片是智能汽车的大脑，各国均加大产品研发力度，目前英伟达、Mobilleye、特斯拉等美国企业占据市场主要地位。执行层软硬件主要由传统车企、初创公司、互联网公司、传统汽车零部件供应商提供。
章弘告诉21世纪经济报道，目前整个智能汽车产业链正在从“硬件”转向“软件”，智能为汽车产业带来一场革命，在智能化汽车里涉及智能驾驶、智能座舱等。
“这样的话，汽车上的‘硬件’零部件，比如变速器、制动系统都会消失，取而代之的是算力、算法。这样一来，芯片、计算方式以及触屏系统等都会成为新的车企研发核心和竞争力的方向。本次链博会也并不是简单的产品推销会，二审能够让上下游企业得到集中展示，在一个更为广泛的平台上，找到上下游的最佳合作伙伴。”章弘表示。
产业链出海尚需更多新转变
汽车制造业作为兼具大宗消费品和长产业链工业品双重特性的产业门类，无论是其国内市场还是海外市场，对于我国的经济增长都具有重要意义。
《智能汽车报告》显示，中、美、欧是全球电动智能汽车整车生产的领先者。2022年，全球电动汽车产量首次突破1000万辆，同比增长57%，约占全球汽车产量的14%。全球电动汽车整车产量排名前15家企业中，中国车企6家，美国车企3家，欧洲企业6家。中国车企比亚迪2022年产量增长211%，超越特斯拉和大众，成为全球第一大电动汽车制造商。
另外，根据中汽协最新销量数据，今年1-10月，新能源汽车产销累计分别达到735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，渗透率持续攀升，达到30.4%。新能源汽车出口则更为可观，出口量达到99.5万辆，同比增长99.1%。
“2023年全年，中国汽车出口量有望突破450万辆，出口将带动中国汽车行业攀上新的高峰。”中汽协副总工程师许海东此前告诉21世纪经济报道，中国汽车出口的主力虽然仍是传统燃油车，但新能源汽车也发挥了很大的作用，在国际上的竞争力越来越强。虽然有些国家希望采取措施延缓进口中国新车带来的冲击，但是按照汽车行业的惯例，中国车企和产业链企业可以通过直接投资，本地化生产来解决出口中所遇到的问题。
而随着国产新能源汽车纷纷走出国门，更是直接带动了与之配套的上下游产品集体出海。这当中，作为新能源汽车核心部件的动力电池，已成为今年外贸出口的“新三样”之一。中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，今年前10个月，我国动力和储能电池合计累计出口达115.7GWh。其中，动力电池累计出口101.2GWh，累计同比增长105.4%。
不过，中国贸促会副会长陈建安指出，随着车型电动化程度的增加，部分材料生产碳排放量逐渐减少，但是动力电池制造及原材料获取的碳排放量却是逐渐增加。纯电动汽车中，仅动力电池生产碳排放就占比48.3%，而其他部件材料生产过程中碳排放占比49.1%。
根据今年8月生效的《欧盟电池和废电池法规》，从2027年起，出口欧洲的动力电池必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。这将对中国动力电池企业对欧洲的出口产生重大影响。
在此背景下，不少中国企业已开始积极行动。在链博会的智能汽车链展台上，宁德时代相关负责人告诉21世纪经济报道记者，今年上半年，宁德时代发布了“零碳战略”，计划2025年实现核心运营碳中和，2035年实现价值链碳中和，而且已经在四川宜宾建设了首个零碳工厂，一系列布局都将有利于更好应对欧洲用户的相关需求，也有利于相关产业链更好地走出去。
21世纪经济报道注意到，目前在动力电池领域，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达等国内动力电池厂商已经陆续披露了海外布局规划。其中，多数企业选择在欧美地区建厂。与电池企业密切相关的中游材料企业也在加速出海，今年以来，格林美、华友钴业、龙蟠科技、诺德股份、新宙邦、天赐材料、容百科技等企业也相继发布了海外布局规划，投资项目涉及正负极材料、高镍多元前驱体等。
东兴证券在研报中认为，国内厂商出海提速趋势将带动中国在全球动力电池市占率提升，龙头企业有望抢占先机，充分受益海外优于国内的竞争环境与利润空间。
【智能汽车竞争重点转向软件突破 产业链“走出去”更需绿色低碳】
首届中国国际供应链促进博览会(以下简称“链博会”)11月28日-12月2日在北京举办。作为本次博览会的5大产业链之一，智能汽车行业的发展备受关注。
在链博会展馆内，21世纪经济报道记者注意到，智能汽车链展示了从核心原材料和关键元器件，到电池、电机、电控和智能网联设备，再到纯电动、混合动力、增程式电动等各类车型整车产品和服务。
不少参展参会的业内人士表示，智能网联汽车的发展已经成为了全球汽车产业发展的战略方向。汽车产业链供应链上的核心技术，也正在逐步由硬件驱动向软件驱动过渡，算法、算力和AI系统等新技术新服务将成为企业未来创新竞争的关键。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘告诉21世纪经济报道，智能网联汽车是汽车与新一代电子信息技术结合所形成的全新产物，是汽车、通信、人工智能这三个万亿级产业技术融合创新的载体，具有极强的产业带动性。
智能汽车产业链重心转向“软件”
当前，汽车行业电动化变革已成共识，智能化也逐渐成为车企们未来竞争高地之一。中国汽车技术研究中心数据显示，目前我国自动驾驶技术发展已进入快车道，全国累计开放测试道路超过2万公里，总测试里程超过7000万公里，多家企业加快研发搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，部分产品已具备量产条件。
根据赛迪智库预测，2023年中国智能网联汽车产业规模将接近9000亿元。随着智能网联技术的进步，产品持续迭代升级以及普及率的逐步提升，预期增长率将高于40%，智能网联汽车产业规模将持续增加。
智能网联汽车也是本次链博会主办地——北京市顺义区的布局重点。21世纪经济报道记者从顺义区展台了解到，目前，顺义区已集聚了北京奔驰顺义工厂、理想汽车、北京现代、北汽越野车四家整车企业，北汽研发总部、理想汽车研发总部等七家研发设计中心，上下游零部件企业150余家。截至2022年底，全区累计生产整车1277万辆，累计贡献产值13313亿元。
贸促会研究院在会上发布的《智能汽车全球供应链促进报告》(以下简称《智能汽车报告》)显示，在智能汽车供应链中，电动化、智能化等核心技术是智能汽车区别于传统汽车的关键，“三电”和“三智”系统是智能汽车供应链的关键组成部分。其中，“三电”系统软件硬件包括动力电池、驱动电机和电控系统。“三智”系统是指智能驾驶、智能交互和智能服务。
普华永道研报也指出，过去，整车制造商位于金字塔最上端，仅需负责车型开发设计、整车组装。零部件企业负责零部件模块化、系统化开发设计制造，提供技术和产品，相应分为一级、二级及N级供应商，整车厂通常仅需关注一级或二级供应商。当前，整个供应链随着汽车“新四化”而呈现多主体同时参与，整车厂可能会与供应链最上游企业在技术导入、芯片供给或系统成本控制领域直接合作，传统各梯队供应商格局正在发生巨变。
《智能汽车报告》指出，智能汽车自动驾驶系统主要有感知层、决策层、执行层和下游应用层四个层面的供应商。其中，感知层供应商主要来自美日韩德，例如美国企业安森美的车载CMOS市场占有率达46%，美国企业Mobilleye软件算法市场份额高达90%。在高精度地图领域，互联网科技巨头、自动驾驶初创公司为主要市场主体，其中美国和德国走在前列，美国的谷歌和英特尔具有较强的市场影响力。决策层的自动驾驶芯片是智能汽车的大脑，各国均加大产品研发力度，目前英伟达、Mobilleye、特斯拉等美国企业占据市场主要地位。执行层软硬件主要由传统车企、初创公司、互联网公司、传统汽车零部件供应商提供。
章弘告诉21世纪经济报道，目前整个智能汽车产业链正在从“硬件”转向“软件”，智能为汽车产业带来一场革命，在智能化汽车里涉及智能驾驶、智能座舱等。
“这样的话，汽车上的‘硬件’零部件，比如变速器、制动系统都会消失，取而代之的是算力、算法。这样一来，芯片、计算方式以及触屏系统等都会成为新的车企研发核心和竞争力的方向。本次链博会也并不是简单的产品推销会，二审能够让上下游企业得到集中展示，在一个更为广泛的平台上，找到上下游的最佳合作伙伴。”章弘表示。
产业链出海尚需更多新转变
汽车制造业作为兼具大宗消费品和长产业链工业品双重特性的产业门类，无论是其国内市场还是海外市场，对于我国的经济增长都具有重要意义。
《智能汽车报告》显示，中、美、欧是全球电动智能汽车整车生产的领先者。2022年，全球电动汽车产量首次突破1000万辆，同比增长57%，约占全球汽车产量的14%。全球电动汽车整车产量排名前15家企业中，中国车企6家，美国车企3家，欧洲企业6家。中国车企比亚迪2022年产量增长211%，超越特斯拉和大众，成为全球第一大电动汽车制造商。
另外，根据中汽协最新销量数据，今年1-10月，新能源汽车产销累计分别达到735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，渗透率持续攀升，达到30.4%。新能源汽车出口则更为可观，出口量达到99.5万辆，同比增长99.1%。
“2023年全年，中国汽车出口量有望突破450万辆，出口将带动中国汽车行业攀上新的高峰。”中汽协副总工程师许海东此前告诉21世纪经济报道，中国汽车出口的主力虽然仍是传统燃油车，但新能源汽车也发挥了很大的作用，在国际上的竞争力越来越强。虽然有些国家希望采取措施延缓进口中国新车带来的冲击，但是按照汽车行业的惯例，中国车企和产业链企业可以通过直接投资，本地化生产来解决出口中所遇到的问题。
而随着国产新能源汽车纷纷走出国门，更是直接带动了与之配套的上下游产品集体出海。这当中，作为新能源汽车核心部件的动力电池，已成为今年外贸出口的“新三样”之一。中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，今年前10个月，我国动力和储能电池合计累计出口达115.7GWh。其中，动力电池累计出口101.2GWh，累计同比增长105.4%。
不过，中国贸促会副会长陈建安指出，随着车型电动化程度的增加，部分材料生产碳排放量逐渐减少，但是动力电池制造及原材料获取的碳排放量却是逐渐增加。纯电动汽车中，仅动力电池生产碳排放就占比48.3%，而其他部件材料生产过程中碳排放占比49.1%。
根据今年8月生效的《欧盟电池和废电池法规》，从2027年起，出口欧洲的动力电池必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。这将对中国动力电池企业对欧洲的出口产生重大影响。
在此背景下，不少中国企业已开始积极行动。在链博会的智能汽车链展台上，宁德时代相关负责人告诉21世纪经济报道记者，今年上半年，宁德时代发布了“零碳战略”，计划2025年实现核心运营碳中和，2035年实现价值链碳中和，而且已经在四川宜宾建设了首个零碳工厂，一系列布局都将有利于更好应对欧洲用户的相关需求，也有利于相关产业链更好地走出去。
21世纪经济报道注意到，目前在动力电池领域，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达等国内动力电池厂商已经陆续披露了海外布局规划。其中，多数企业选择在欧美地区建厂。与电池企业密切相关的中游材料企业也在加速出海，今年以来，格林美、华友钴业、龙蟠科技、诺德股份、新宙邦、天赐材料、容百科技等企业也相继发布了海外布局规划，投资项目涉及正负极材料、高镍多元前驱体等。
东兴证券在研报中认为，国内厂商出海提速趋势将带动中国在全球动力电池市占率提升，龙头企业有望抢占先机，充分受益海外优于国内的竞争环境与利润空间。
财联社11月25日讯（编辑 旭日）硅基负极的应用正成为电池性能差异化的“必争之地”，2021年以来，特斯拉、宁德时代、亿纬锂能等头部企业相继开始布局硅基负极的动力电池产品。凭借其在锂电应用中高能量密度、高倍率等优势，在电动工具、消费电子等市场硅基负极的应用已经屡见不鲜，华为、荣耀、小米等头部手机厂商也开始在旗舰机型上使用硅碳负极材料技术。
与此同时，硅基负极上游材料企业贝特瑞、杉杉股份、璞泰来、胜华新材、国轩高科等均在积极建设大规模标准化产线。二级市场方面，参股投资锂电负极材料的金麒麟周一至周三录得三连板。
▌负极材料众望所“硅”：特斯拉、蔚来已抢先装车 宁德时代、亿纬锂能等电池巨头积极扩产备战
2023下半年，硅基负极作为锂电上游材料，在新能源汽车终端中刮起应用“风潮”，“负极掺硅”高性能动力电池装车持续“升温”。
截至目前，国内外车企也已纷纷布局硅基负极。国内市场上，蔚来、智己、埃安等品牌旗下车型开始搭载硅基负极动力电池。国际市场上，奔驰电动大G（EQG）已采用Sila生产的硅基负极电池，保时捷也已与Group14 Technologies达成硅基负极供货协议。特斯拉力推的4680电池体系中，硅基负极更是性能提升不可或缺的关键一环，且已实现Model 3装车。
分析人士表示，目前锂电池负极材料以石墨为主，其虽有高电导率和稳定性优势，但在能量密度方面的发展已接近其理论最大值372mAh/g 。而硅材料的理论容量高达4200mAh/g，可实现对这一限制的超十倍扩容。因其在能量密度上发展潜力，硅基负极被视为下一代理想负极。
据高工锂电不完全梳理，宁德时代、亿纬锂能、中创新航、蜂巢能源等头部电池企业已凭借其硅基负极的性能优势，落地高能量密度电池产能，抢占市场。
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资料来源：微信公众号高工锂电11月13日文章《硅基负极新赛点：动力规模化应用“星辰大海”》
上游硅基负极材料企业也在积极扩大产能，中信证券刘易9月15日研报中表示，目前硅基负极行业主要参与者如贝特瑞、杉杉股份、璞泰来、天目先导、胜华新材和国轩高科等已完成中试，正在建设大规模标准化产线；其中部分企业已对消费电子、航空航天领域客户实现批量供货。同时，翔丰华、硅宝科技、杰瑞股份、中科电气、新安股份均已布局硅基负极材料。
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硅基负极产业化竞赛已经来到赛点。行业分析认为，随着多孔硅碳的突破性进展和应用，硅基负极在动力电池的领域将进入产业化导入快速阶段。而率先在该领域前瞻卡位的负极企业有望在市场窗口期获得突破性进展，在未来的负极竞争格局中占领一席之地。
▌A股负极材料龙头璞泰来、杉杉股份遭股价、业绩戴维斯双杀 膨胀问题仍是硅基负极的“阿喀琉斯之踵”
不过值得一提的是，虽然硅基负极技术应用日趋成熟，但是今年以来负极材料行业遭遇结构性产能过剩和价格下降的双重压力。上文提到的布局硅基负极材料企业如杉杉股份、璞泰来等均遭遇业绩、股价戴维斯双杀。
具体来看，璞泰来Q3净利16.29亿元，同比下降28%。二级市场方面，公司股价年内一路下跌，年初迄今累计最大跌幅达43%。拉长时间看，公司股价自2021年12月高点迄今累计最大跌幅达65%。
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杉杉股份三季度实现净利12.02亿元，同比下降45%。二级市场表现看，公司股价自2021年10月高点迄今累计最大跌幅达70%。
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对于未来行业展望，璞泰来董事长陈卫在近期公司业绩会上表示，行业普遍面临产能消纳和价格下行的压力，目前的低位价格，大部分企业的利润空间已经压缩至成本线附近，甚至很大比例的企业已经开始亏损。未来几年，负极材料行业内无差异化产品优势、研发技术优势和生产要素成本优势的劣势产能将面临淘汰，行业格局中具备差异化产品优势、研发技术优势、资本优势和海外产能布局能力的头部企业有望迎来新一轮行业整合机遇。
此外，硅基负极尽管被称为最值得期待的下一代电池材料，但也有业内人士表示，硅基负极负极材料膨胀问题依然无法解决。硅负极材料的膨胀系数与电池循环过程中的容量保持率高度相关，不能解决材料膨胀的硅负极很难实现优异的全电池循环，也就达不到锂电池厂商对于负极的采购标准，无法大规模放量。
除了膨胀问题之外，硅负极面临的更现实的问题是性价比，目前传统的硅基负极技术路线依然面临“用10%的成本增加，提升5%的性能”的窘境。 #财经[超话]#
与此同时，硅基负极上游材料企业贝特瑞、杉杉股份、璞泰来、胜华新材、国轩高科等均在积极建设大规模标准化产线。二级市场方面，参股投资锂电负极材料的金麒麟周一至周三录得三连板。
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2023下半年，硅基负极作为锂电上游材料，在新能源汽车终端中刮起应用“风潮”，“负极掺硅”高性能动力电池装车持续“升温”。
截至目前，国内外车企也已纷纷布局硅基负极。国内市场上，蔚来、智己、埃安等品牌旗下车型开始搭载硅基负极动力电池。国际市场上，奔驰电动大G（EQG）已采用Sila生产的硅基负极电池，保时捷也已与Group14 Technologies达成硅基负极供货协议。特斯拉力推的4680电池体系中，硅基负极更是性能提升不可或缺的关键一环，且已实现Model 3装车。
分析人士表示，目前锂电池负极材料以石墨为主，其虽有高电导率和稳定性优势，但在能量密度方面的发展已接近其理论最大值372mAh/g 。而硅材料的理论容量高达4200mAh/g，可实现对这一限制的超十倍扩容。因其在能量密度上发展潜力，硅基负极被视为下一代理想负极。
据高工锂电不完全梳理，宁德时代、亿纬锂能、中创新航、蜂巢能源等头部电池企业已凭借其硅基负极的性能优势，落地高能量密度电池产能，抢占市场。
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资料来源：微信公众号高工锂电11月13日文章《硅基负极新赛点：动力规模化应用“星辰大海”》
上游硅基负极材料企业也在积极扩大产能，中信证券刘易9月15日研报中表示，目前硅基负极行业主要参与者如贝特瑞、杉杉股份、璞泰来、天目先导、胜华新材和国轩高科等已完成中试，正在建设大规模标准化产线；其中部分企业已对消费电子、航空航天领域客户实现批量供货。同时，翔丰华、硅宝科技、杰瑞股份、中科电气、新安股份均已布局硅基负极材料。
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硅基负极产业化竞赛已经来到赛点。行业分析认为，随着多孔硅碳的突破性进展和应用，硅基负极在动力电池的领域将进入产业化导入快速阶段。而率先在该领域前瞻卡位的负极企业有望在市场窗口期获得突破性进展，在未来的负极竞争格局中占领一席之地。
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不过值得一提的是，虽然硅基负极技术应用日趋成熟，但是今年以来负极材料行业遭遇结构性产能过剩和价格下降的双重压力。上文提到的布局硅基负极材料企业如杉杉股份、璞泰来等均遭遇业绩、股价戴维斯双杀。
具体来看，璞泰来Q3净利16.29亿元，同比下降28%。二级市场方面，公司股价年内一路下跌，年初迄今累计最大跌幅达43%。拉长时间看，公司股价自2021年12月高点迄今累计最大跌幅达65%。
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杉杉股份三季度实现净利12.02亿元，同比下降45%。二级市场表现看，公司股价自2021年10月高点迄今累计最大跌幅达70%。
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对于未来行业展望，璞泰来董事长陈卫在近期公司业绩会上表示，行业普遍面临产能消纳和价格下行的压力，目前的低位价格，大部分企业的利润空间已经压缩至成本线附近，甚至很大比例的企业已经开始亏损。未来几年，负极材料行业内无差异化产品优势、研发技术优势和生产要素成本优势的劣势产能将面临淘汰，行业格局中具备差异化产品优势、研发技术优势、资本优势和海外产能布局能力的头部企业有望迎来新一轮行业整合机遇。
此外，硅基负极尽管被称为最值得期待的下一代电池材料，但也有业内人士表示，硅基负极负极材料膨胀问题依然无法解决。硅负极材料的膨胀系数与电池循环过程中的容量保持率高度相关，不能解决材料膨胀的硅负极很难实现优异的全电池循环，也就达不到锂电池厂商对于负极的采购标准，无法大规模放量。
除了膨胀问题之外，硅负极面临的更现实的问题是性价比，目前传统的硅基负极技术路线依然面临“用10%的成本增加，提升5%的性能”的窘境。 #财经[超话]#
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