桥水公布最新持仓：
清空特斯拉
狂买拼多多
值得注意的是，
全球知名对冲基金桥水基金公布四季度持仓，基金整体披露的持仓规模增长39%，价值达到116亿美元。
其中，最引市场关注的是基金仓位调整四季度清仓特斯拉，卖出3.565万股。
总体上看，桥水增持了233只股票，其中
沃尔玛持仓增加121%，至308万股，
宝洁持仓增加120%，至270万股，
拼多多持仓增加30%，至142万份ADS。
阿里巴巴持股数量环比增长19%，是桥水第6大重仓股。
减持122只股票，其中网易持仓下降39%，至46.1752万股。
新建仓股票方面，桥水基金在四季度买入169只股票，其中金融股重新成为桥水基金的新宠，
最新包括买入摩根大通41.2775万股，
买入美国银行140万股，
买入花旗集团36.9670万股，
买入富国银行71.4665万股，
以及摩根士丹利和高盛等银行机构。
高瓴也公布了2020年四季度末的美股持仓情况。数据显示，高瓴在美股市场持有95家公司的股票，总市值为125亿美元，从数量来看中概股占比近30%；
从持有市值来看，中概股占比超60%。
其中，拼多多、百济神州、京东、爱奇艺、泰邦生物、哔哩哔哩等一直是高瓴长期重仓持有的公司。
在高瓴四季度新进与增持的28家企业中，15家都是生物制药领域的企业。
其中，高瓴连续投资了8次的百济神州，多个季度位列前五大重仓股，在此次四季度持仓数据中，百济神州的持有市值继续排在第2位。
清空特斯拉
狂买拼多多
值得注意的是，
全球知名对冲基金桥水基金公布四季度持仓，基金整体披露的持仓规模增长39%，价值达到116亿美元。
其中，最引市场关注的是基金仓位调整四季度清仓特斯拉，卖出3.565万股。
总体上看，桥水增持了233只股票，其中
沃尔玛持仓增加121%，至308万股，
宝洁持仓增加120%，至270万股，
拼多多持仓增加30%，至142万份ADS。
阿里巴巴持股数量环比增长19%，是桥水第6大重仓股。
减持122只股票，其中网易持仓下降39%，至46.1752万股。
新建仓股票方面，桥水基金在四季度买入169只股票，其中金融股重新成为桥水基金的新宠，
最新包括买入摩根大通41.2775万股，
买入美国银行140万股，
买入花旗集团36.9670万股，
买入富国银行71.4665万股，
以及摩根士丹利和高盛等银行机构。
高瓴也公布了2020年四季度末的美股持仓情况。数据显示，高瓴在美股市场持有95家公司的股票，总市值为125亿美元，从数量来看中概股占比近30%；
从持有市值来看，中概股占比超60%。
其中，拼多多、百济神州、京东、爱奇艺、泰邦生物、哔哩哔哩等一直是高瓴长期重仓持有的公司。
在高瓴四季度新进与增持的28家企业中，15家都是生物制药领域的企业。
其中，高瓴连续投资了8次的百济神州，多个季度位列前五大重仓股，在此次四季度持仓数据中，百济神州的持有市值继续排在第2位。
桥水最新持仓：清空特斯拉，狂买拼多多
值得注意的是，全球知名对冲基金桥水基金公布四季度持仓，基金整体披露的持仓规模增长39%，价值达到116亿美元。其中，最引市场关注的是基金仓位调整四季度清仓特斯拉，卖出3.565万股。
总体上看，桥水增持了233只股票，其中沃尔玛持仓增加121%，至308万股，宝洁持仓增加120%，至270万股，拼多多持仓增加30%，至142万份ADS。阿里巴巴持股数量环比增长19%，是桥水第6大重仓股。减持122只股票，其中网易持仓下降39%，至46.1752万股。
新建仓股票方面，桥水基金在四季度买入169只股票，其中金融股重新成为桥水基金的新宠，最新包括买入摩根大通41.2775万股，买入美国银行140万股，买入花旗集团36.9670万股，买入富国银行71.4665万股，以及摩根士丹利和高盛等银行机构。
高瓴也公布了2020年四季度末的美股持仓情况。数据显示，高瓴在美股市场持有95家公司的股票，总市值为125亿美元，从数量来看中概股占比近30%；从持有市值来看，中概股占比超60%。其中，拼多多、百济神州、京东、爱奇艺、泰邦生物、哔哩哔哩等一直是高瓴长期重仓持有的公司。
在高瓴四季度新进与增持的28家企业中，15家都是生物制药领域的企业。其中，高瓴连续投资了8次的百济神州，多个季度位列前五大重仓股，在此次四季度持仓数据中，百济神州的持有市值继续排在第2位。
值得注意的是，全球知名对冲基金桥水基金公布四季度持仓，基金整体披露的持仓规模增长39%，价值达到116亿美元。其中，最引市场关注的是基金仓位调整四季度清仓特斯拉，卖出3.565万股。
总体上看，桥水增持了233只股票，其中沃尔玛持仓增加121%，至308万股，宝洁持仓增加120%，至270万股，拼多多持仓增加30%，至142万份ADS。阿里巴巴持股数量环比增长19%，是桥水第6大重仓股。减持122只股票，其中网易持仓下降39%，至46.1752万股。
新建仓股票方面，桥水基金在四季度买入169只股票，其中金融股重新成为桥水基金的新宠，最新包括买入摩根大通41.2775万股，买入美国银行140万股，买入花旗集团36.9670万股，买入富国银行71.4665万股，以及摩根士丹利和高盛等银行机构。
高瓴也公布了2020年四季度末的美股持仓情况。数据显示，高瓴在美股市场持有95家公司的股票，总市值为125亿美元，从数量来看中概股占比近30%；从持有市值来看，中概股占比超60%。其中，拼多多、百济神州、京东、爱奇艺、泰邦生物、哔哩哔哩等一直是高瓴长期重仓持有的公司。
在高瓴四季度新进与增持的28家企业中，15家都是生物制药领域的企业。其中，高瓴连续投资了8次的百济神州，多个季度位列前五大重仓股，在此次四季度持仓数据中，百济神州的持有市值继续排在第2位。
自动驾驶“最后一公里”落地冲刺 新产业链加速重组，“落地与技术投入是相辅相成的，清晰的商业路径为技术迭代提供了清晰的目标，迭代也是为了更好落地。”新石器无人车COO胡宇沸对集微网这样指出。过去一年，这家专注于低速自动驾驶汽车赛道的创业团队，在加紧冲刺商业落地。在未来汽车被技术重新定义完成巨变之前，“活下去”是前提。
因而自动驾驶和它的黑科技必须快速成为一个“商业命题”，而不能在一次又一次的路测之后，还是停在实验室的车库里。
不过，刚刚过去的2020年，在“最后一公里”的落地冲刺中，又多了一些新商业案例。背后的一些新变现逻辑，以及将对上下游产业链带来的变革和重塑，或许可以为自动驾驶提供一种商业化的样本。
“无人化”、“规模化”是自动驾驶实现盈利的前提
自动驾驶能力无疑被业界视作未来智能汽车的决胜点，但商业盈利是一个新兴产业持续发展的基石。
自动驾驶分为高速和低速两个分支。其中，低速分支多为限定场景，被认为最可能规模化落地。继物流配送、安防和清洁之后，在“最后一公里的落地冲刺”上，无人驾驶汽车的玩家们不断尝试开拓新场景。
新石器团队通过将无人车变身移动餐厅切入新零售的尝试，在过去的一年中得到了一些积极的反馈。据新石器公司保守估计，这样一辆无人驾驶的移动餐饮售卖车可以实现单车年入25万的盈利预期。先解决“吃饭”问题是自动驾驶创业团队面临的现实。
“毕竟，你得先活下去，然后才有更多未来的可能性。”一位新石器团队成员表示。
实现单车盈利是自动驾驶迈向商业化的第一步。目前在低速自动驾驶，率先看到了一些商业落地的积极信号。
IEEE高级会员，香港科技大学智能驾驶中心主任、机器人与自主系统领域主任刘明对集微网指出，比如，在物流场景中，无人系统的应用可以解决未来物流行业劳动力缺口的问题；而在工业场景中的应用，因为它具有明确的工作流程，所以它设备的投入产出来讲，可以有一个很明确的指标去进行性价比的计算。
刘明进一步表示，在保证“无人”这一条件下，自动驾驶可以拓展很多的各类不同应用，如零售无人车、消防无人车、广告无人车等。
而在高速的一端，无人驾驶Robotaxi的商业模式被业界视作最有希望的方向。不过针对该商业落地模式，业界的一大共识同样是——无人化和规模化是获得商业盈利重要前提。
国内L4级自动驾驶技术的智能出行公司文远知行（WeRide）COO张力此前在接受媒体采访时就曾这样解释，目前自动驾驶车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱，“在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。”
具体从技术和市场趋势来讲当前国内的自动驾驶产业进展阶段，头豹研究院的一份分析指出，当前，国内的自动驾驶发展正处于积极地从L2阶段利用高级驾驶辅助系统（ADAS），即部分手动干预过度到L3阶段（有条件自动化）。而目前，行业内尚无统一的无人驾驶硬件配置方案，但总体来看，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等相结合已成为主流配置方案。无人驾驶研发商通过选择搭配在不同领域有优势的传感器和摄像头，并综合考量成本因素，在合理造价的范畴内，达到产品性能要求。
2020年后，大部分主流车企计划开启L4级别自动驾驶，各个汽车主机厂将实现无人驾驶作为未来汽车重要战略目标。头豹研究院梳理了汽车在向车联网、无人驾驶（L4）级别进化中的成本构成（见下图），并分析指出，鉴于L2自动驾驶对环境感知要求较低，且主机厂有控制成本的压力，“摄像头 + 雷达 + 计算机视觉”，在未来五年仍是主流解决方案。而随着越来越多的公司进入该市场，L3级别的全面商业化，激光雷达技术有望发展成熟，成为必备的硬件，并实现成本降低。
新生态链形成中
未来5-10年，“汽车+科技”的融合将全方位加深，并重新定义和驱动整个汽车工业的发展。随着汽车不断与人工智能、5G通讯技术以及云计算等技术密切结合，自动驾驶的终极目标是无人驾驶，而无人驾驶将颠覆汽车出行格局，并带来产业链上下游的变革。
中国汽车工业协会预测，中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。到2040年，道路上行驶的车辆将有四分之三都是智能驾驶的车辆。有预测称，到2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。
当前正处在巨变的起点，围绕着汽车工业的智能化变革，一个新的产业生态链也在加速成型。而科技和互联网公司在自动驾驶领域的深度布局、跨界合作正在给整个汽车工业注入发展活力。
比如，阿里从自动驾驶软硬件出发，打造无人配送车、芯片以及移动操作系统；腾讯积极开展无人驾驶路测，从车联网、高精地图、整车制造、自动驾驶软件多个方面进入无人驾驶领域；百度以系统和平台为落脚点，致力于成为自动驾驶综合解决方案提供商；华为以数云服务、智能互联、车联网为三驾马车开始无人驾驶领域的深度布局。同时，新造车势力注重汽车软件和用户体验，向无人驾驶进发，开发具备自动驾驶前沿技术的车型，加速路测，实现量产。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
不过，目前自动驾驶平台市场高度分散，由外国科技公司和硬件厂商主导，科技巨头和硬件制造商（芯片/半导体）目前发展潜力最大。这让以往车企在整个产业生态中的主导地位备受挑战，为了在竞争日趋激烈的市场立足于不败之地，车企通过建立联盟、兼并收购或自主开发，探索不同业务模式以进行自动驾驶相关研发，其中建立联盟备受车企追捧。
2017年起，大众与福特在全球自动驾驶、电动汽车研发领域开展合作，并实现了渠道共享。与此同时，部分大型主机厂会与科技公司联盟，构建完善开发体系。2016年起，宝马和英特尔–Mobileye开始合作开发自动驾驶技术；通用汽车收购了自动驾驶服务提供商Cruise Automation，要求其独立运营以进一步研究自动驾驶技术。也有个别主机厂设立新的业务部门/公司自主开发自动驾驶技术，如TOYOTA之前增设新公司，而非与技术公司合作。
还有很多硬仗
但必须承认的是，目前自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长一段时间内，主要将以场景化自动驾驶的状态出现。
以“出行即服务（MaaS）”的商业模式为例，尽管这被视作未来五到十年自动驾驶商业落地的主流方向，但多家机构的分析预测指出，2030年之前，完全自动驾驶还无法应用于MaaS。虽然完全自动驾驶已经在一些特定区域展开试运营（比如滴滴出行首选上海的特定自动驾驶测试路段作为自动驾驶出行服务的试点区域）。进一步的技术发展，系统性的法规和消费者教育（消费者信心）依然有待突破。
对此，刘明也指出，制约自动驾驶大规模商业落地的瓶颈，在技术层面，主要是受限于两点：一个是车本身数据的批量标定。传统车对速度的标定，如转角速度的标定，要求不是那么高；但是无人系统，对这一部分数据比较敏感。比如相对传统车，因为有人类驾驶员进行操控，因此容错率较高；但同样的条件，对无人车的控制及批量应用则提出更苛刻的要求。另一方面，无人系统的实时性，受限于传感器的刷新频率和FOV及点密度，尤其是激光传感器相关特性的制约，因而新一代传感器的发展尤为重要。
此外，如何保障自动驾驶技术的安全使用，也是急需解决的重要问题，需要具体考虑在什么样合适的场景，去实现无人驾驶技术的应用；同时，公开路面上数据的进一步采集，以及算法的进一步研究，也有待提升。
而这个过程中，商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等不同维度仍需要齐头并进。
汽车智能化的终极目标是无人驾驶的大规模商业落地，但这必将是一个渐进式的发展过程，并且单凭某一个领域的某一家或者数家公司都无法真正实现，而是整个产业链上下游，诸多细分领域公司共同推动的结果。正是从芯片、传感器、整车硬件，到算法、集成解决方案，再到出行服务的整个链条，构成了智能驾驶的完整生态，让它得以变成现实，最终走入寻常百姓家。
在一辆无人驾驶汽车的背后，是一系列复杂的合作和集成过程，也势必将引发商业场景和跨行业间的重新融合和变革。（校对/Jimmy）
因而自动驾驶和它的黑科技必须快速成为一个“商业命题”，而不能在一次又一次的路测之后，还是停在实验室的车库里。
不过，刚刚过去的2020年，在“最后一公里”的落地冲刺中，又多了一些新商业案例。背后的一些新变现逻辑，以及将对上下游产业链带来的变革和重塑，或许可以为自动驾驶提供一种商业化的样本。
“无人化”、“规模化”是自动驾驶实现盈利的前提
自动驾驶能力无疑被业界视作未来智能汽车的决胜点，但商业盈利是一个新兴产业持续发展的基石。
自动驾驶分为高速和低速两个分支。其中，低速分支多为限定场景，被认为最可能规模化落地。继物流配送、安防和清洁之后，在“最后一公里的落地冲刺”上，无人驾驶汽车的玩家们不断尝试开拓新场景。
新石器团队通过将无人车变身移动餐厅切入新零售的尝试，在过去的一年中得到了一些积极的反馈。据新石器公司保守估计，这样一辆无人驾驶的移动餐饮售卖车可以实现单车年入25万的盈利预期。先解决“吃饭”问题是自动驾驶创业团队面临的现实。
“毕竟，你得先活下去，然后才有更多未来的可能性。”一位新石器团队成员表示。
实现单车盈利是自动驾驶迈向商业化的第一步。目前在低速自动驾驶，率先看到了一些商业落地的积极信号。
IEEE高级会员，香港科技大学智能驾驶中心主任、机器人与自主系统领域主任刘明对集微网指出，比如，在物流场景中，无人系统的应用可以解决未来物流行业劳动力缺口的问题；而在工业场景中的应用，因为它具有明确的工作流程，所以它设备的投入产出来讲，可以有一个很明确的指标去进行性价比的计算。
刘明进一步表示，在保证“无人”这一条件下，自动驾驶可以拓展很多的各类不同应用，如零售无人车、消防无人车、广告无人车等。
而在高速的一端，无人驾驶Robotaxi的商业模式被业界视作最有希望的方向。不过针对该商业落地模式，业界的一大共识同样是——无人化和规模化是获得商业盈利重要前提。
国内L4级自动驾驶技术的智能出行公司文远知行（WeRide）COO张力此前在接受媒体采访时就曾这样解释，目前自动驾驶车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱，“在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。”
具体从技术和市场趋势来讲当前国内的自动驾驶产业进展阶段，头豹研究院的一份分析指出，当前，国内的自动驾驶发展正处于积极地从L2阶段利用高级驾驶辅助系统（ADAS），即部分手动干预过度到L3阶段（有条件自动化）。而目前，行业内尚无统一的无人驾驶硬件配置方案，但总体来看，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等相结合已成为主流配置方案。无人驾驶研发商通过选择搭配在不同领域有优势的传感器和摄像头，并综合考量成本因素，在合理造价的范畴内，达到产品性能要求。
2020年后，大部分主流车企计划开启L4级别自动驾驶，各个汽车主机厂将实现无人驾驶作为未来汽车重要战略目标。头豹研究院梳理了汽车在向车联网、无人驾驶（L4）级别进化中的成本构成（见下图），并分析指出，鉴于L2自动驾驶对环境感知要求较低，且主机厂有控制成本的压力，“摄像头 + 雷达 + 计算机视觉”，在未来五年仍是主流解决方案。而随着越来越多的公司进入该市场，L3级别的全面商业化，激光雷达技术有望发展成熟，成为必备的硬件，并实现成本降低。
新生态链形成中
未来5-10年，“汽车+科技”的融合将全方位加深，并重新定义和驱动整个汽车工业的发展。随着汽车不断与人工智能、5G通讯技术以及云计算等技术密切结合，自动驾驶的终极目标是无人驾驶，而无人驾驶将颠覆汽车出行格局，并带来产业链上下游的变革。
中国汽车工业协会预测，中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。到2040年，道路上行驶的车辆将有四分之三都是智能驾驶的车辆。有预测称，到2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。
当前正处在巨变的起点，围绕着汽车工业的智能化变革，一个新的产业生态链也在加速成型。而科技和互联网公司在自动驾驶领域的深度布局、跨界合作正在给整个汽车工业注入发展活力。
比如，阿里从自动驾驶软硬件出发，打造无人配送车、芯片以及移动操作系统；腾讯积极开展无人驾驶路测，从车联网、高精地图、整车制造、自动驾驶软件多个方面进入无人驾驶领域；百度以系统和平台为落脚点，致力于成为自动驾驶综合解决方案提供商；华为以数云服务、智能互联、车联网为三驾马车开始无人驾驶领域的深度布局。同时，新造车势力注重汽车软件和用户体验，向无人驾驶进发，开发具备自动驾驶前沿技术的车型，加速路测，实现量产。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
不过，目前自动驾驶平台市场高度分散，由外国科技公司和硬件厂商主导，科技巨头和硬件制造商（芯片/半导体）目前发展潜力最大。这让以往车企在整个产业生态中的主导地位备受挑战，为了在竞争日趋激烈的市场立足于不败之地，车企通过建立联盟、兼并收购或自主开发，探索不同业务模式以进行自动驾驶相关研发，其中建立联盟备受车企追捧。
2017年起，大众与福特在全球自动驾驶、电动汽车研发领域开展合作，并实现了渠道共享。与此同时，部分大型主机厂会与科技公司联盟，构建完善开发体系。2016年起，宝马和英特尔–Mobileye开始合作开发自动驾驶技术；通用汽车收购了自动驾驶服务提供商Cruise Automation，要求其独立运营以进一步研究自动驾驶技术。也有个别主机厂设立新的业务部门/公司自主开发自动驾驶技术，如TOYOTA之前增设新公司，而非与技术公司合作。
还有很多硬仗
但必须承认的是，目前自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长一段时间内，主要将以场景化自动驾驶的状态出现。
以“出行即服务（MaaS）”的商业模式为例，尽管这被视作未来五到十年自动驾驶商业落地的主流方向，但多家机构的分析预测指出，2030年之前，完全自动驾驶还无法应用于MaaS。虽然完全自动驾驶已经在一些特定区域展开试运营（比如滴滴出行首选上海的特定自动驾驶测试路段作为自动驾驶出行服务的试点区域）。进一步的技术发展，系统性的法规和消费者教育（消费者信心）依然有待突破。
对此，刘明也指出，制约自动驾驶大规模商业落地的瓶颈，在技术层面，主要是受限于两点：一个是车本身数据的批量标定。传统车对速度的标定，如转角速度的标定，要求不是那么高；但是无人系统，对这一部分数据比较敏感。比如相对传统车，因为有人类驾驶员进行操控，因此容错率较高；但同样的条件，对无人车的控制及批量应用则提出更苛刻的要求。另一方面，无人系统的实时性，受限于传感器的刷新频率和FOV及点密度，尤其是激光传感器相关特性的制约，因而新一代传感器的发展尤为重要。
此外，如何保障自动驾驶技术的安全使用，也是急需解决的重要问题，需要具体考虑在什么样合适的场景，去实现无人驾驶技术的应用；同时，公开路面上数据的进一步采集，以及算法的进一步研究，也有待提升。
而这个过程中，商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等不同维度仍需要齐头并进。
汽车智能化的终极目标是无人驾驶的大规模商业落地，但这必将是一个渐进式的发展过程，并且单凭某一个领域的某一家或者数家公司都无法真正实现，而是整个产业链上下游，诸多细分领域公司共同推动的结果。正是从芯片、传感器、整车硬件，到算法、集成解决方案，再到出行服务的整个链条，构成了智能驾驶的完整生态，让它得以变成现实，最终走入寻常百姓家。
在一辆无人驾驶汽车的背后，是一系列复杂的合作和集成过程，也势必将引发商业场景和跨行业间的重新融合和变革。（校对/Jimmy）
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