疫情下，汽车供应链“众生相”
疫情肆意蔓延至今，于汽车产业链而言，影响早已不再局限中国境内，已然演变成一场属于全球的“灾难”。位于产业链上游的供应链企业们，更是难言轻松。
从“断粮”到“替代”，只用了48小时
早在2月4日，因新冠肺炎疫情造成供应链中断，现代汽车决定自这天开始逐步暂停其韩国工厂的生产工作，也因此成为第一个在中国以外地区暂停生产的整车制造商。
但，这并不是唯一案例。
据彭博社报道称，日产汽车大约有800多个零部件在湖北省生产并供应全球，复工无期，日产将可能面临严重的零部件短缺情况和大范围的工厂停工。此前，日产已分别于2月14日和17日暂停了其位于日本西南部九州地区的生产线。
随后，起亚汽车、通用汽车韩国业务以及菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）在意大利供应商工厂和塞尔维亚工厂也均因零部件断供不得不暂停运营。
可截至目前谁也无法保证，汇集了博世 、采埃孚、法雷奥、安波福、伟巴斯特、伟世通、佛吉亚等零部件巨头及众多国产零部件企业的湖北省，何时才能真正实现全面复工，以上面临断供风险的车企们还需要等待多久。
与此同时，在日前盖世汽车一份关于汽车行业当前复工情况业界调查报告中显示，即便是已复工企业，但因受疫情影响，员工到岗率达到八成以上的工厂占比只有23%，产能恢复率更是主要维持在50%-80%这一区间，超过五成的参与者认为其所在工厂产能还需1个月的恢复时间。
这一情况之下，更多海外整车企业不得不“另谋出路”。
为底特律三大汽车制造商、丰田以及其他数百家企业提供咨询服务的供应链分析公司Llamasoft曾透露，其约有70%-80%客户受到了疫情影响，而目前已接到了大量来自客户的电话和请求，其中最关键的一点就是，如何在短期内，选择替代供应商并弄清楚其所带来的成本影响。
就在日前，Llamasoft帮助一家整车企业在48小时内，寻找到了一家刹车片替代供应商，并空运了零部件，足够该公司支撑4周生产所需。
另据美国汽车工人联合会称，通用汽车为避免其北美卡车生产出现零部件短缺的情况，选择空运零部件；与此同时，FCA也表示正在寻找替代供应商，丰田汽车以及零部件供应商德纳和安波福已经成了专门工作组，以密切监控疫情的发展。
而在更早之前，为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH）便宣布，将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，并且按照其计划，如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。
如何活下去才是关键
不过，相比起担心是否会被替代，更多中小企业还在担忧，眼下该如何活下去。
毫无疑问，疫情打乱了全球汽车产业链的节奏，更将2019年第四季度稍有回暖所带来的一丝希望彻底磨灭。
日前，国际信用评级机构穆迪投资服务公司下调了2020年全球汽车销量预期，预计2020年全球汽车销量将从9030万辆下降到8800万辆，预估跌幅为2.5%，此前这一数据仅为0.9%。而这超过200万辆的缺口，穆迪机构认为最大的变数依旧是来自中国市场。
不只是穆迪，众多咨询公司，甚至中国汽车工业协会、乘联会、整车及零部件企业纷纷下调了对于2020年的预期。
全球经济萎靡、车市持续下行，叠加疫情“雪上加霜”，盖世汽车研究院资深分析师认为，对于零部件企业而言，特别是中小零部件企业，在近两年汽车市场疲软背景下，疫情持续将加剧其短期出口及国内车企采购需求下降，并因此面临巨大的资金流动性风险和巨大的生存压力。
但正如乘联会副秘书长崔东树所呼吁，疫情并不是企业优胜劣汰的机会，大面积的崩塌，或对国民经济带来巨大冲击。产业的优胜劣汰需交还给市场竞争，而非疫情。
为帮助众多中小企业渡过难关，截至目前全国各地政府已陆续出台相关政策。例如，苏州市印发的《关于应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情支持中小企业共渡难关的十条政策意见》，支持中小企业应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情。同时，上海、北京、山东、重庆以及珠海等地也陆续发布相关支持政策。
而就汽车零部件企业来说，政策之外，还需整车企业的支持。因此，疫情发生之后，便有诸多业界专家呼吁，整车企业应该给零部件企业更多的支持，以稳定供应链，协力共度难关。
可是，撑过了眼下，接下来又该如何？
舍命狂奔或才有一线希望
“黑天鹅”降临，难熬的并非只是中国本土中小型零部件企业，国际零部件巨头也未能幸免。
博世此前就曾发出预警，其CEO Volkmar Denner表示，“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展，如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”
安波福更是直接指出，中国新型冠状病毒肺炎疫情已导致公司营业收入减少1.5亿至2亿美元，营业利润减少6,000万至8,000万美元，高于预期。
伟世通也在其财报中预测，疫情将使该公司今年第一季度的营收减少6,000万美元。
天纳克亦表示，由于中国新型冠状病毒疫情导致工厂至少停产四周，这将对该公司第一季度的增值收入产生约1.5亿美元的负面影响，使息税折旧摊销前利润减少5,000万美元。
不过可以肯定的是，汽车产业变革的脚步却从未因“黑天鹅”而减缓，甚至起到了推动作用。
从无人配送、无人消毒车奋战疫情第一线，到可实现车内消杀的空气净化器备受推崇，让“自动驾驶”、“智能健康座舱”不再只是一个概念，而是真正切切的出现在了公众的身边，更让中国无人驾驶技术迎来“高光时刻”。
日前，博世、丰田相继对驭势科技、小马智行进行战略投资。就博世而言，这是继去年9月投资了自动驾驶物流平台和服务提供商“主线科技”、激光雷达制造商“禾赛科技”等公司后，其再次加码中国自动驾驶行业相关企业，欲借此加速抄道自动驾驶领域。
此外，博世在其财报中透露，2020年，博世还将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。换言之，加码中国自动驾驶行业相关企业，仅仅是博世向新领域转型的其中一小步。
要知道，伴随中国、欧盟新排放法规相继落地，全球自动驾驶进程加速推进，汽车电气化、智能化、网联化以及共享化正在快速逼近，留给传统零部件企业的时间已经不多。
正因如此，众多国际零部件巨头纷纷在其财报中表示将加大对新技术领域的投资，尽管这些企业2019年业绩并不如意，营收、利润双下滑已是普遍现状。
可即便如此，在诸多拥有强大资本、人才储备的国际零部件巨头追赶之下，已领跑新技术领域许久的宁德时代、恩智浦、英飞凌、小马智行等企业，依然难言轻松，仍需如所有急需转型的传统零部件企业一样，唯有“舍命狂奔”或才有一线希望。
盖世小结：疫情总会过去，但经过“黑天鹅"洗礼后的汽车供应链或将加速行业整合与产业变革的进程。而在汽车”新四化"大趋势下，也将构建新的供应链体系，从而书写新的竞争格局。短期来看，全球汽车供应链上下每位玩家都难言轻松，但我们仍相信，一切都会就过去，春天终将到来。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
疫情肆意蔓延至今，于汽车产业链而言，影响早已不再局限中国境内，已然演变成一场属于全球的“灾难”。位于产业链上游的供应链企业们，更是难言轻松。
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早在2月4日，因新冠肺炎疫情造成供应链中断，现代汽车决定自这天开始逐步暂停其韩国工厂的生产工作，也因此成为第一个在中国以外地区暂停生产的整车制造商。
但，这并不是唯一案例。
据彭博社报道称，日产汽车大约有800多个零部件在湖北省生产并供应全球，复工无期，日产将可能面临严重的零部件短缺情况和大范围的工厂停工。此前，日产已分别于2月14日和17日暂停了其位于日本西南部九州地区的生产线。
随后，起亚汽车、通用汽车韩国业务以及菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）在意大利供应商工厂和塞尔维亚工厂也均因零部件断供不得不暂停运营。
可截至目前谁也无法保证，汇集了博世 、采埃孚、法雷奥、安波福、伟巴斯特、伟世通、佛吉亚等零部件巨头及众多国产零部件企业的湖北省，何时才能真正实现全面复工，以上面临断供风险的车企们还需要等待多久。
与此同时，在日前盖世汽车一份关于汽车行业当前复工情况业界调查报告中显示，即便是已复工企业，但因受疫情影响，员工到岗率达到八成以上的工厂占比只有23%，产能恢复率更是主要维持在50%-80%这一区间，超过五成的参与者认为其所在工厂产能还需1个月的恢复时间。
这一情况之下，更多海外整车企业不得不“另谋出路”。
为底特律三大汽车制造商、丰田以及其他数百家企业提供咨询服务的供应链分析公司Llamasoft曾透露，其约有70%-80%客户受到了疫情影响，而目前已接到了大量来自客户的电话和请求，其中最关键的一点就是，如何在短期内，选择替代供应商并弄清楚其所带来的成本影响。
就在日前，Llamasoft帮助一家整车企业在48小时内，寻找到了一家刹车片替代供应商，并空运了零部件，足够该公司支撑4周生产所需。
另据美国汽车工人联合会称，通用汽车为避免其北美卡车生产出现零部件短缺的情况，选择空运零部件；与此同时，FCA也表示正在寻找替代供应商，丰田汽车以及零部件供应商德纳和安波福已经成了专门工作组，以密切监控疫情的发展。
而在更早之前，为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH）便宣布，将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，并且按照其计划，如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。
如何活下去才是关键
不过，相比起担心是否会被替代，更多中小企业还在担忧，眼下该如何活下去。
毫无疑问，疫情打乱了全球汽车产业链的节奏，更将2019年第四季度稍有回暖所带来的一丝希望彻底磨灭。
日前，国际信用评级机构穆迪投资服务公司下调了2020年全球汽车销量预期，预计2020年全球汽车销量将从9030万辆下降到8800万辆，预估跌幅为2.5%，此前这一数据仅为0.9%。而这超过200万辆的缺口，穆迪机构认为最大的变数依旧是来自中国市场。
不只是穆迪，众多咨询公司，甚至中国汽车工业协会、乘联会、整车及零部件企业纷纷下调了对于2020年的预期。
全球经济萎靡、车市持续下行，叠加疫情“雪上加霜”，盖世汽车研究院资深分析师认为，对于零部件企业而言，特别是中小零部件企业，在近两年汽车市场疲软背景下，疫情持续将加剧其短期出口及国内车企采购需求下降，并因此面临巨大的资金流动性风险和巨大的生存压力。
但正如乘联会副秘书长崔东树所呼吁，疫情并不是企业优胜劣汰的机会，大面积的崩塌，或对国民经济带来巨大冲击。产业的优胜劣汰需交还给市场竞争，而非疫情。
为帮助众多中小企业渡过难关，截至目前全国各地政府已陆续出台相关政策。例如，苏州市印发的《关于应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情支持中小企业共渡难关的十条政策意见》，支持中小企业应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情。同时，上海、北京、山东、重庆以及珠海等地也陆续发布相关支持政策。
而就汽车零部件企业来说，政策之外，还需整车企业的支持。因此，疫情发生之后，便有诸多业界专家呼吁，整车企业应该给零部件企业更多的支持，以稳定供应链，协力共度难关。
可是，撑过了眼下，接下来又该如何？
舍命狂奔或才有一线希望
“黑天鹅”降临，难熬的并非只是中国本土中小型零部件企业，国际零部件巨头也未能幸免。
博世此前就曾发出预警，其CEO Volkmar Denner表示，“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展，如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”
安波福更是直接指出，中国新型冠状病毒肺炎疫情已导致公司营业收入减少1.5亿至2亿美元，营业利润减少6,000万至8,000万美元，高于预期。
伟世通也在其财报中预测，疫情将使该公司今年第一季度的营收减少6,000万美元。
天纳克亦表示，由于中国新型冠状病毒疫情导致工厂至少停产四周，这将对该公司第一季度的增值收入产生约1.5亿美元的负面影响，使息税折旧摊销前利润减少5,000万美元。
不过可以肯定的是，汽车产业变革的脚步却从未因“黑天鹅”而减缓，甚至起到了推动作用。
从无人配送、无人消毒车奋战疫情第一线，到可实现车内消杀的空气净化器备受推崇，让“自动驾驶”、“智能健康座舱”不再只是一个概念，而是真正切切的出现在了公众的身边，更让中国无人驾驶技术迎来“高光时刻”。
日前，博世、丰田相继对驭势科技、小马智行进行战略投资。就博世而言，这是继去年9月投资了自动驾驶物流平台和服务提供商“主线科技”、激光雷达制造商“禾赛科技”等公司后，其再次加码中国自动驾驶行业相关企业，欲借此加速抄道自动驾驶领域。
此外，博世在其财报中透露，2020年，博世还将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。换言之，加码中国自动驾驶行业相关企业，仅仅是博世向新领域转型的其中一小步。
要知道，伴随中国、欧盟新排放法规相继落地，全球自动驾驶进程加速推进，汽车电气化、智能化、网联化以及共享化正在快速逼近，留给传统零部件企业的时间已经不多。
正因如此，众多国际零部件巨头纷纷在其财报中表示将加大对新技术领域的投资，尽管这些企业2019年业绩并不如意，营收、利润双下滑已是普遍现状。
可即便如此，在诸多拥有强大资本、人才储备的国际零部件巨头追赶之下，已领跑新技术领域许久的宁德时代、恩智浦、英飞凌、小马智行等企业，依然难言轻松，仍需如所有急需转型的传统零部件企业一样，唯有“舍命狂奔”或才有一线希望。
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11部委联合印发《战略》，给智能汽车规划了一个怎样的未来？
“七九河开，八九燕来”之际，令人心驰神往的智能汽车发展，迎来重磅利好。
2月22日，国家发改委、中央网信办、科技部、工信部、公安部、财政部、自然资源部、住建部、交通运输部、商务部、国家市场监管总局等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》）。
“这是一个领航智能化时代产业变革的产业规划和行动指南。智能汽车本身就是一个跨领域、跨学科、跨行业并关乎国家竞争力的战略性新兴产业，多部委联合出台《战略》，标志着国家层面对这一产业的发展已经有了高度共识和高度协同，对于推动其发展是重大利好。”清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡在接受《中国汽车报》记者采访时认为，智能汽车也将在很大程度上改变人们的生活。
“从行业本身来说，出了政策层面的文件以后，可以让大家的合作交互更加畅通，形成更加完善的产业链的可能性大大增加。”重庆大学微电子与通信工程学院副教授韩庆文对记者说，原来跨行业的交流只是技术层面的交流，有了政策层面的支撑，也会逐渐打破一些行业交流的壁垒。
《战略》目标引人入胜
5G通信、北斗导航、人工智能、自动驾驶……集这些先进技术于一身的智能汽车，不仅让人们心驰神往，而且是国家技术进步和产业体系发展的标志。因此，《战略》规划的目标和愿景令人瞩目。
——到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。
——展望2035年到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景逐步实现，智能汽车充分满足人民日益增长的美好生活需要。
“《战略》从技术、产业、应用、发展等方面，提出了规划目标和愿景，有助于凝聚共识、引领方向，其中所说的中国标准智能汽车体系，就是一个与智能汽车产业发展相匹配的‘大交通’体系。”自动驾驶技术专家黄武陵博士在接受《中国汽车报》记者采访时表示，智能汽车的发展涉及点多面广，系统化解决问题是我国的优势。按照《战略》的主旨，大交通体系包括要在城市建设中预留和加入智能交通的空间，加入智能汽车、智能网联等元素，逐步开放智能汽车的路权，让智能车辆作为运输载体真正融入到生活当中。
其实，近年来，我国自动驾驶技术发展及道路测试一直在不断前行。截至目前，已有北京、广州、长沙、上海、沧州等城市开放自动驾驶载人测试。其中，全国20多个城市已发出自动驾驶道路测试牌照200余张。在测试道路方面，仅北京就已累计开放自动驾驶测试道路500余公里。
“要把这些优势转化为促进智能汽车产业发展的抓手，《战略》中也已作出明确的部署。此外，相关技术、车辆平台和传感器等核心零部件的支持要跟上，要像《战略》所要求的，要大胆突破，创建中国品牌。”黄武陵认为。
突破重点补齐短板
纵观《战略》，围绕目标愿景的落实提出了六大任务：
一是构建协同开放的智能汽车技术创新体系；二是构建跨界融合的智能汽车产业生态体系；三是构建先进完备的智能汽车基础设施体系；四是构建系统完善的智能汽车法规标准体系；五是构建科学规范的智能汽车产品监管体系；六是构建全面高效的智能汽车网络安全体系。
“国内在智能汽车方面的发展，我们既要看到成绩，也要看到差距和短板，《战略》中提出的六大任务，几乎都是对国内在智能汽车发展方面的重点、难点、‘堵点’提出的要求，针对性很强。”中国科协全国公共交通学科首席科学传播专家王健向《中国汽车报》记者介绍，近年来，国内智能汽车相关技术发展逐步加速，从主管部门到相关地方的支持力度也在不断加大，但在技术标准和相关法律法规方面还需及时跟进。所以，构建系统完善的智能汽车法规标准体系十分有必要。
戴一凡也有同感，他认为，智能汽车跟传统汽车不同，要接入车联网，要驰骋在信息高速公路上，实时获得路况和车辆信息，所以构建完善的法规标准体系就非常重要，没有标准就没法交流。目前通信行业的标准化是较为健全的，但智能汽车相关标准十分缺乏，亟待加强。
事实上，目前国内在智能汽车领域的标准建设工作也在加强，还积极参与国际标准方案的建设工作。2019年5月，工信部印发《2019年智能网联汽车标准化工作要点》提出，将加快自动驾驶相关标准制定。2019年6月，由中国发起并由欧洲、美国和日本共同提出的《自动驾驶汽车框架文件》经联合国世界车辆管制协调论坛第178次全体会议批准。该文件包含了与自动驾驶车辆相关的工作指南，以及相关车辆法规的制定和协调需要优先考虑的关键问题及原则，成为制定相关国际标准的重要基础文件。
构建体系推动发展
“智能汽车的发展，是一个系统工程，必须有多方的保障。”正如黄武陵所言，《战略》提出了加强组织实施、完善扶持政策、强化人才保障、深化国际合作、优化发展环境等五个方面的保障措施。
对于《战略》，浙江省智能网联汽车创新中心总经理杨爱喜表示，确保部门协同、行业协作、上下联动，形成跨部门、跨行业、跨领域协调发展合力，这也是对协同能力的考验。做好协同需要做好政府部门协同、社会组织协同、产业链协同与市场协同。“要打破原来的利益链条、关系链条，这样才能使好的产品进入到配套体系。”
在整个智能网联的生态系统中，零部件企业将起到关键作用、扮演重要角色，供应关系也将发生新的变化，从原来宝塔式的供应关系变得更加扁平，大家能一起共商共议、平等对话。
“尽量减少行政干预，尤其是汽车等相关领域的壁垒和资质要逐步放开，建立好标准体系和法规体系，从后端来监督和规范整个行业的发展，而不是前端设置门槛。”伊维经济研究院研究总监吴辉表示，在细则上要更加明细的分工，各部委和协会负责的内容要更加明细，这样才能保证真正的跨部门、行业和领域的协调发展。最好是有明确的牵头单位来统筹。智能汽车和传统汽车相比，其商业模式和价值链会发生改变，关键零部件在整个价值链的比重会逐步提升，且零部件企业面对市场的能力会更加灵活，所以零部件（硬件、软件和系统）企业的创新在未来的智能汽车产业链中将更加重要。
“尽快补齐短板，发挥优势，才能像《战略》所部署的，推动智能汽车产业加速发展，为我国在国际汽车产业变革中赢得优势，加快建设智能汽车强国，有利于推动制造强国、科技强国、网络强国、交通强国。”戴一凡表示。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“七九河开，八九燕来”之际，令人心驰神往的智能汽车发展，迎来重磅利好。
2月22日，国家发改委、中央网信办、科技部、工信部、公安部、财政部、自然资源部、住建部、交通运输部、商务部、国家市场监管总局等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》）。
“这是一个领航智能化时代产业变革的产业规划和行动指南。智能汽车本身就是一个跨领域、跨学科、跨行业并关乎国家竞争力的战略性新兴产业，多部委联合出台《战略》，标志着国家层面对这一产业的发展已经有了高度共识和高度协同，对于推动其发展是重大利好。”清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡在接受《中国汽车报》记者采访时认为，智能汽车也将在很大程度上改变人们的生活。
“从行业本身来说，出了政策层面的文件以后，可以让大家的合作交互更加畅通，形成更加完善的产业链的可能性大大增加。”重庆大学微电子与通信工程学院副教授韩庆文对记者说，原来跨行业的交流只是技术层面的交流，有了政策层面的支撑，也会逐渐打破一些行业交流的壁垒。
《战略》目标引人入胜
5G通信、北斗导航、人工智能、自动驾驶……集这些先进技术于一身的智能汽车，不仅让人们心驰神往，而且是国家技术进步和产业体系发展的标志。因此，《战略》规划的目标和愿景令人瞩目。
——到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。
——展望2035年到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景逐步实现，智能汽车充分满足人民日益增长的美好生活需要。
“《战略》从技术、产业、应用、发展等方面，提出了规划目标和愿景，有助于凝聚共识、引领方向，其中所说的中国标准智能汽车体系，就是一个与智能汽车产业发展相匹配的‘大交通’体系。”自动驾驶技术专家黄武陵博士在接受《中国汽车报》记者采访时表示，智能汽车的发展涉及点多面广，系统化解决问题是我国的优势。按照《战略》的主旨，大交通体系包括要在城市建设中预留和加入智能交通的空间，加入智能汽车、智能网联等元素，逐步开放智能汽车的路权，让智能车辆作为运输载体真正融入到生活当中。
其实，近年来，我国自动驾驶技术发展及道路测试一直在不断前行。截至目前，已有北京、广州、长沙、上海、沧州等城市开放自动驾驶载人测试。其中，全国20多个城市已发出自动驾驶道路测试牌照200余张。在测试道路方面，仅北京就已累计开放自动驾驶测试道路500余公里。
“要把这些优势转化为促进智能汽车产业发展的抓手，《战略》中也已作出明确的部署。此外，相关技术、车辆平台和传感器等核心零部件的支持要跟上，要像《战略》所要求的，要大胆突破，创建中国品牌。”黄武陵认为。
突破重点补齐短板
纵观《战略》，围绕目标愿景的落实提出了六大任务：
一是构建协同开放的智能汽车技术创新体系；二是构建跨界融合的智能汽车产业生态体系；三是构建先进完备的智能汽车基础设施体系；四是构建系统完善的智能汽车法规标准体系；五是构建科学规范的智能汽车产品监管体系；六是构建全面高效的智能汽车网络安全体系。
“国内在智能汽车方面的发展，我们既要看到成绩，也要看到差距和短板，《战略》中提出的六大任务，几乎都是对国内在智能汽车发展方面的重点、难点、‘堵点’提出的要求，针对性很强。”中国科协全国公共交通学科首席科学传播专家王健向《中国汽车报》记者介绍，近年来，国内智能汽车相关技术发展逐步加速，从主管部门到相关地方的支持力度也在不断加大，但在技术标准和相关法律法规方面还需及时跟进。所以，构建系统完善的智能汽车法规标准体系十分有必要。
戴一凡也有同感，他认为，智能汽车跟传统汽车不同，要接入车联网，要驰骋在信息高速公路上，实时获得路况和车辆信息，所以构建完善的法规标准体系就非常重要，没有标准就没法交流。目前通信行业的标准化是较为健全的，但智能汽车相关标准十分缺乏，亟待加强。
事实上，目前国内在智能汽车领域的标准建设工作也在加强，还积极参与国际标准方案的建设工作。2019年5月，工信部印发《2019年智能网联汽车标准化工作要点》提出，将加快自动驾驶相关标准制定。2019年6月，由中国发起并由欧洲、美国和日本共同提出的《自动驾驶汽车框架文件》经联合国世界车辆管制协调论坛第178次全体会议批准。该文件包含了与自动驾驶车辆相关的工作指南，以及相关车辆法规的制定和协调需要优先考虑的关键问题及原则，成为制定相关国际标准的重要基础文件。
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“尽快补齐短板，发挥优势，才能像《战略》所部署的，推动智能汽车产业加速发展，为我国在国际汽车产业变革中赢得优势，加快建设智能汽车强国，有利于推动制造强国、科技强国、网络强国、交通强国。”戴一凡表示。
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“干电极”技术再引热议 业内：可以提高电池性能但短期难量产
2月22日，根据证券时报报道，接近特斯拉的相关人士表示，特斯拉自主研发的新电池是干电池技术+超级电容组合，具体成分预计会在4月的特斯拉电池会议上进行说明。
受此消息影响，周一开盘，超级电容概念走强，截止收盘，新筑股份、泰尔股份、思源电气、新宙邦等多股涨停，“干电极”技术也再次受到关注。
国君新能源研究团队认为，特斯拉自主研发生产的是“干电极”超级电容技术，技术来源于2019年收购的“Maxwell”。
据悉，2019年2月5日，特斯拉在资金紧张的情况下，宣布以2.18亿美元溢价55%收购Maxwell。Maxwell公司是全球最著名的超级电容器制造商，其中Maxwell超级电容器、蓄能装置是该公司主打产品，其独特之处在于功率密度高、使用寿命长，能够快速充放电，而且在极端温度下仍能确保性能的稳定性和可靠性。但是，有外媒指出，特斯拉更感兴趣的或许还是Maxwell的“干电极技术”。
那么，什么是“干电极”？其实，干电池并不算是新技术，已经过多年发展。公开资料显示，干电极技术是指不适用溶剂，直接将少量（5%-8%）细粉状PTFE粘合与正极/负极粉末粘合，通过挤压机形成薄的电极材料带，再将电极材料带层压到金属箔集电体上形成成品电极。
私募基金行业研究员漫步Ethan发文称，干电池与传统锂电池工艺差异主要体现在电极片制造上：传统的锂电池制造使用有粘合剂材料的溶剂NMP/MNP与负极或正极粉末混合后，把浆料涂在电极集电体上并干燥，是湿法工艺。而干电池技术，不使用溶剂，而是将少量（约5-8％）细粉状PTFE粘合剂与正/负极粉末混合，然后通过挤压机形成薄的电极材料带，再将电极材料带层压到金属箔集电体上形成成品电极。
有业内人士指出，干电极技术的优势在于：一是电极压实密度更高有利于负极补锂；二是可以更容易使用超高镍正极材料；三是成本更低；四是可以适用于下一代材料体系，甚至包括固态电池。
对此，浙江长兴中俄新能源材料技术研究院有限公司院长王庆生表示，就“干电池技术+超级电容组合”说法过于牵强也不准确，技术的公布也是断章取义，电容器是用来存储电荷的，是个物理过程，蓄电池是用来存储电能的，是个化学过程，如果把超级电容结合到电池里使用是可以的，就上述所说的应为“干法电极”制备工艺，就工艺关键特点来说应主要在电极结构的设计上，我们现在做的聚合物锂离子电池（准固态）就是先做正/负极电极然后转移热压到集流体上。
“关键是集流体结构设计，如上述所说采用现在铜铝箔集流体压合（集流体表面喷涂导电胶处理），但附着力还是问题，活性物质和集流体界面阻抗会很大，大电流使用极化问题及后期充放电脱粉严重，故一定考虑新型结构集流体”，王庆生强调，“另外，PTFE粘接剂与活性材料干粉混合压制成电极（问题在于如何解决干粉混合压制电极，粉体间固固相界面阻抗问题和现在固态锂电池存在问题是一样的如何解决）提高极片厚度，提高压实密度，看是增加了空间活性材料使用量，至于质量比能量还是体积比能量是否能得到提高要看电池的设计，如果针对动力电池，电流的大小设计和集流体截面积有着直接关系，固固相界面阻抗问题一定要得到解决，因为我们设计的不是一次性干电池。”
此外，在王庆生看来，锂离子电池容量提升是多方面的，改进正极材料提高富锂含量、提高电压差（高电压窗口）、改善电极结构提升空间活性材料使用量等都是改善比能量的途径，但关键还是正极材料富锂量的提高和充放电时可以提供交换的锂离子数量。目前锂离子电池电极的设计（均为铜铝箔上涂覆活性物质再烘干压延）因为工艺设计及理念问题，一味追究超薄电极及集流体，以至无压实空间可言，容量提升已经达到天花板，故目前不是技术落后了，而是需要更换新的电池设计的思路。
王庆生进一步解释说，对于干法电池更适合高镍材料的说法，他认为目前无从说起，需要大量试验验证，按理说阻抗高产热快散热不好更不适应于高镍材料；对于使用干法大幅度降低了杂质导入，降低副反应，提高电化学体系电压说法，王庆生认为不是干法就有这个优势，湿法就存在这个劣势，就材料纯度和工艺加工过程都应严格控制杂质，控制不好一样存在杂质导致的副反应；对于提高电化学体系电压，王庆生也认为不取决于干湿法的工艺，而应该取决于高压电解液和高电压正极材料，杂质引起的微电池应理解为安全隐患，不足以明显体现拉低电池体系电压（因阻抗极化问题导致电池电压下降容量衰减比微电池表现更为突出）；此外，溶剂的使用这要看其电极材料混料方式，各种技术都有短板和优势。
“干法制备电极也有其问题，解决集流体和活性物质面结合问题，固固相粉体材料界面阻抗问题，后续提供离子交换量问题等一样会增加工艺点，至于是否会大幅度提升比能量和降低成本这个不是简单的一个工艺改进就可以决定的，是全方位技术完善提升方可达到，但有一点可以肯定，前段涂布机是可以省下的，目前我们设计填充式电极和3D打印电极，涂布机后期都是可以不用的，三维电极结构、电极复合技术，多孔电极制备会成为电池技术发展趋势。”王庆生表示，干电池技术、电容技术都是较老的技术，干法电极技术也不是新技术，无论何种技术如何使用，主要是看他的新老技术如何结合创新，长兴中俄研究院目前已经储备了相关技术，不久将推出样品测试容量提升幅度。
漫步Ethan认为，干电池生产工艺难度大，且该技术还未通过大规模应用，估计短期量产难度较大。
国君新能源研究团队也表示，“干电极”超级电容技术是作为现在的动力电池技术的一个补充，可以提高性能，不会替代现有的产品，未来电动车发展的仍然是“锂电池+超级电容”和“燃料电池+超级电容”方式。
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2月22日，根据证券时报报道，接近特斯拉的相关人士表示，特斯拉自主研发的新电池是干电池技术+超级电容组合，具体成分预计会在4月的特斯拉电池会议上进行说明。
受此消息影响，周一开盘，超级电容概念走强，截止收盘，新筑股份、泰尔股份、思源电气、新宙邦等多股涨停，“干电极”技术也再次受到关注。
国君新能源研究团队认为，特斯拉自主研发生产的是“干电极”超级电容技术，技术来源于2019年收购的“Maxwell”。
据悉，2019年2月5日，特斯拉在资金紧张的情况下，宣布以2.18亿美元溢价55%收购Maxwell。Maxwell公司是全球最著名的超级电容器制造商，其中Maxwell超级电容器、蓄能装置是该公司主打产品，其独特之处在于功率密度高、使用寿命长，能够快速充放电，而且在极端温度下仍能确保性能的稳定性和可靠性。但是，有外媒指出，特斯拉更感兴趣的或许还是Maxwell的“干电极技术”。
那么，什么是“干电极”？其实，干电池并不算是新技术，已经过多年发展。公开资料显示，干电极技术是指不适用溶剂，直接将少量（5%-8%）细粉状PTFE粘合与正极/负极粉末粘合，通过挤压机形成薄的电极材料带，再将电极材料带层压到金属箔集电体上形成成品电极。
私募基金行业研究员漫步Ethan发文称，干电池与传统锂电池工艺差异主要体现在电极片制造上：传统的锂电池制造使用有粘合剂材料的溶剂NMP/MNP与负极或正极粉末混合后，把浆料涂在电极集电体上并干燥，是湿法工艺。而干电池技术，不使用溶剂，而是将少量（约5-8％）细粉状PTFE粘合剂与正/负极粉末混合，然后通过挤压机形成薄的电极材料带，再将电极材料带层压到金属箔集电体上形成成品电极。
有业内人士指出，干电极技术的优势在于：一是电极压实密度更高有利于负极补锂；二是可以更容易使用超高镍正极材料；三是成本更低；四是可以适用于下一代材料体系，甚至包括固态电池。
对此，浙江长兴中俄新能源材料技术研究院有限公司院长王庆生表示，就“干电池技术+超级电容组合”说法过于牵强也不准确，技术的公布也是断章取义，电容器是用来存储电荷的，是个物理过程，蓄电池是用来存储电能的，是个化学过程，如果把超级电容结合到电池里使用是可以的，就上述所说的应为“干法电极”制备工艺，就工艺关键特点来说应主要在电极结构的设计上，我们现在做的聚合物锂离子电池（准固态）就是先做正/负极电极然后转移热压到集流体上。
“关键是集流体结构设计，如上述所说采用现在铜铝箔集流体压合（集流体表面喷涂导电胶处理），但附着力还是问题，活性物质和集流体界面阻抗会很大，大电流使用极化问题及后期充放电脱粉严重，故一定考虑新型结构集流体”，王庆生强调，“另外，PTFE粘接剂与活性材料干粉混合压制成电极（问题在于如何解决干粉混合压制电极，粉体间固固相界面阻抗问题和现在固态锂电池存在问题是一样的如何解决）提高极片厚度，提高压实密度，看是增加了空间活性材料使用量，至于质量比能量还是体积比能量是否能得到提高要看电池的设计，如果针对动力电池，电流的大小设计和集流体截面积有着直接关系，固固相界面阻抗问题一定要得到解决，因为我们设计的不是一次性干电池。”
此外，在王庆生看来，锂离子电池容量提升是多方面的，改进正极材料提高富锂含量、提高电压差（高电压窗口）、改善电极结构提升空间活性材料使用量等都是改善比能量的途径，但关键还是正极材料富锂量的提高和充放电时可以提供交换的锂离子数量。目前锂离子电池电极的设计（均为铜铝箔上涂覆活性物质再烘干压延）因为工艺设计及理念问题，一味追究超薄电极及集流体，以至无压实空间可言，容量提升已经达到天花板，故目前不是技术落后了，而是需要更换新的电池设计的思路。
王庆生进一步解释说，对于干法电池更适合高镍材料的说法，他认为目前无从说起，需要大量试验验证，按理说阻抗高产热快散热不好更不适应于高镍材料；对于使用干法大幅度降低了杂质导入，降低副反应，提高电化学体系电压说法，王庆生认为不是干法就有这个优势，湿法就存在这个劣势，就材料纯度和工艺加工过程都应严格控制杂质，控制不好一样存在杂质导致的副反应；对于提高电化学体系电压，王庆生也认为不取决于干湿法的工艺，而应该取决于高压电解液和高电压正极材料，杂质引起的微电池应理解为安全隐患，不足以明显体现拉低电池体系电压（因阻抗极化问题导致电池电压下降容量衰减比微电池表现更为突出）；此外，溶剂的使用这要看其电极材料混料方式，各种技术都有短板和优势。
“干法制备电极也有其问题，解决集流体和活性物质面结合问题，固固相粉体材料界面阻抗问题，后续提供离子交换量问题等一样会增加工艺点，至于是否会大幅度提升比能量和降低成本这个不是简单的一个工艺改进就可以决定的，是全方位技术完善提升方可达到，但有一点可以肯定，前段涂布机是可以省下的，目前我们设计填充式电极和3D打印电极，涂布机后期都是可以不用的，三维电极结构、电极复合技术，多孔电极制备会成为电池技术发展趋势。”王庆生表示，干电池技术、电容技术都是较老的技术，干法电极技术也不是新技术，无论何种技术如何使用，主要是看他的新老技术如何结合创新，长兴中俄研究院目前已经储备了相关技术，不久将推出样品测试容量提升幅度。
漫步Ethan认为，干电池生产工艺难度大，且该技术还未通过大规模应用，估计短期量产难度较大。
国君新能源研究团队也表示，“干电极”超级电容技术是作为现在的动力电池技术的一个补充，可以提高性能，不会替代现有的产品，未来电动车发展的仍然是“锂电池+超级电容”和“燃料电池+超级电容”方式。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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