奇言共赏
第一，486.1是未经任何试验修改的运营车辆跑出的最高速。还扯955，955是运营车辆么？
第二，CRH380A和E2行走部分确实是有密不可分的关系，因为380A就是基于CRH2C研发出来的，CRH2C是基于CRH2A研发出来的。但是CRH380A是有重大技术创新的，380A时速380情况下横向加速度平均0.8m/s/s最大1.3，而CRH2A平均1.3最大2.2。2A的车速肯定不会高于380，但是横向晃动却大出2/3，2A的架子台架试验不加激扰的情况下只能跑到460kph，台架试验都跑不到486，你线路上还能跑出来？而380A的架子可以做到600kph不失稳。为什么只能做到600kph，因为这是台架试验的最高速度。
第三，关于牵引系统自主化情况，CRH380A用的是株洲所设计研发的自主化牵引变流器，如果质疑这个东西的是否为自主化，可以看一下CIT500这个车的变流器，也是株洲所研发，是原南车集团第一款采用6500V级IGBT高压元件(CRH2系列为3300V)，主辅一体化设计的动车组变流器。CRH380AN变流器，主辅一体化设计，也是采用6500V级IGBT高压元件，因为采用了永磁同步电机，为保证永磁同步转子频率和定子电流频率严格成正比，永磁同步牵引电机必须采用逆变器独立供电的轴控模式。上述两款自主研发的牵引系统都比380A强，380A牵引系统是否为自主化还需要质疑么？拿起步音阶来杠啥？那只是一个PWM调制程序。
第四，N700S自带电瓶你搁这吹个啥？不知道CR400BF-C也行么？“CR400BF-C新增动力电池系统，在高压发生供电故障时， 以 30 km/h 速度能够走行 20 km，具备在京张高铁任何 1 个区间发生供电故障时应急走行至就近车站的能力”
第五，“冲高之后要大修？”，我不知道这个大修是什么意思，正常一级修肯定是会进行的（4400km/48h），但是一级修算大修么？如果是大修是指的高级修，那CRH380A-6041L跑完之后并没有进行大修，这车在正式486.1之前都跑了几次高速了，该车后来继续参加了京沪高铁联调联试，后送往西南交通大学参加相关试验，最终配属北京局北京动车段。我也不知道这些“大修”传闻是谁说的，不止6041，TGV-POS-4402冲574.8之后也没有大修。
第一，486.1是未经任何试验修改的运营车辆跑出的最高速。还扯955，955是运营车辆么？
第二，CRH380A和E2行走部分确实是有密不可分的关系，因为380A就是基于CRH2C研发出来的，CRH2C是基于CRH2A研发出来的。但是CRH380A是有重大技术创新的，380A时速380情况下横向加速度平均0.8m/s/s最大1.3，而CRH2A平均1.3最大2.2。2A的车速肯定不会高于380，但是横向晃动却大出2/3，2A的架子台架试验不加激扰的情况下只能跑到460kph，台架试验都跑不到486，你线路上还能跑出来？而380A的架子可以做到600kph不失稳。为什么只能做到600kph，因为这是台架试验的最高速度。
第三，关于牵引系统自主化情况，CRH380A用的是株洲所设计研发的自主化牵引变流器，如果质疑这个东西的是否为自主化，可以看一下CIT500这个车的变流器，也是株洲所研发，是原南车集团第一款采用6500V级IGBT高压元件(CRH2系列为3300V)，主辅一体化设计的动车组变流器。CRH380AN变流器，主辅一体化设计，也是采用6500V级IGBT高压元件，因为采用了永磁同步电机，为保证永磁同步转子频率和定子电流频率严格成正比，永磁同步牵引电机必须采用逆变器独立供电的轴控模式。上述两款自主研发的牵引系统都比380A强，380A牵引系统是否为自主化还需要质疑么？拿起步音阶来杠啥？那只是一个PWM调制程序。
第四，N700S自带电瓶你搁这吹个啥？不知道CR400BF-C也行么？“CR400BF-C新增动力电池系统，在高压发生供电故障时， 以 30 km/h 速度能够走行 20 km，具备在京张高铁任何 1 个区间发生供电故障时应急走行至就近车站的能力”
第五，“冲高之后要大修？”，我不知道这个大修是什么意思，正常一级修肯定是会进行的（4400km/48h），但是一级修算大修么？如果是大修是指的高级修，那CRH380A-6041L跑完之后并没有进行大修，这车在正式486.1之前都跑了几次高速了，该车后来继续参加了京沪高铁联调联试，后送往西南交通大学参加相关试验，最终配属北京局北京动车段。我也不知道这些“大修”传闻是谁说的，不止6041，TGV-POS-4402冲574.8之后也没有大修。
每日一图：1981年橘色涂装的法国TGV高速列车，1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，2007年的今天，TGV以574.8公里的时速创造了最快纪录，虽然未能超越日本JR磁悬浮列车创下的陆上交通工具世界纪录（每小时603公里），但在轮轨列车上仍是“全球第一速”。目前TGV列车在法国高速铁路线上的最高运营速度为300至320公里每小时
#沪深广磁悬浮#磁浮列车有许多优点：
列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，运行速度非常快，可以超过500 公里，而当前中国的轮轨列车运营速度最高时速为496公里（法国 TGV 电气火车最高时速在2007年的测试中达到过574.8公里）
无噪音，不排出有害的废气，有利於环境保护
由於无需车轮，不存在轮轨摩擦而产生的轮对磨损，减少了维护工作量和经营成本
磁浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20-25年。磁浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年
同时也有许多缺点：
与现在的普通铁路系统相比，修建和运营成本显着地高
机车丶轨道和信号控制系统与现在铁路系统完全不同，因此不能对现有的铁路系统进行改造利用
陆上交通工具停顿时要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。而对於磁浮，当遭遇突然停电，采取的是机械臂锁死轨道强制停车，这正是磁浮相对於轮轨滑动摩擦制动方式而言会更加危险
磁浮列车是高架的，发生事故时救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆丶吊机也很难靠近
磁浮列车突然情况下的制动能力远远比不上轮轨列车，且安全性没有轮轨火车高（轮轨安全性高数十倍）
中国高铁不采用磁浮的原因：
世界上第一条商业运营的磁浮线路诞生在中国，就是上海磁浮线路，但是这条线路建成後，发展磁浮高铁的路线在中国就被抛弃了。主要原因包括以下几个方面：
磁浮线路造价高，以京沪高铁为例，1,300公里线路，磁浮的预算是4,000亿人民币，而轮轨磁浮的造价大约是1,300亿人民币，即使後来实际建成的时候是2200亿人民币，两者也相距甚远
速度优势不明显，又以京沪高铁为例，磁浮可以实现时速420公里，最快需要3小时；采用轮轨可以实现时速380公里，最快大约3小时25分钟；两者相距不到半小时，成本却多花千几亿，性价比不足
无法兼容现有铁路系统，磁浮技术都存在难以变轨的缺点，所以只能由一点到另一点，无法转到另一条线路
难以救援，浦东机场线磁浮列车，曾经发生过一次火灾事故，一周之後才将事故列车拖走，因为没法供电，又没有轮子，就无法移动列车
「磁浮技术的最主要问题就是没有投入实际运营。」当时任职铁道部副部长的孙永福，当时多次带队去海外考察。他后来发表的《中国高速铁路成功之路》一文也明确披露，磁浮技术最终输给轮轨的原因主要有三：
一是磁浮列车没有进入商业运营，技术上还有待深化研究。
二是磁浮技术的造价要比轮轨高。
三是其与中国既有铁路体系兼容性差。
#内行才知道#
列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，运行速度非常快，可以超过500 公里，而当前中国的轮轨列车运营速度最高时速为496公里（法国 TGV 电气火车最高时速在2007年的测试中达到过574.8公里）
无噪音，不排出有害的废气，有利於环境保护
由於无需车轮，不存在轮轨摩擦而产生的轮对磨损，减少了维护工作量和经营成本
磁浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20-25年。磁浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年
同时也有许多缺点：
与现在的普通铁路系统相比，修建和运营成本显着地高
机车丶轨道和信号控制系统与现在铁路系统完全不同，因此不能对现有的铁路系统进行改造利用
陆上交通工具停顿时要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。而对於磁浮，当遭遇突然停电，采取的是机械臂锁死轨道强制停车，这正是磁浮相对於轮轨滑动摩擦制动方式而言会更加危险
磁浮列车是高架的，发生事故时救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆丶吊机也很难靠近
磁浮列车突然情况下的制动能力远远比不上轮轨列车，且安全性没有轮轨火车高（轮轨安全性高数十倍）
中国高铁不采用磁浮的原因：
世界上第一条商业运营的磁浮线路诞生在中国，就是上海磁浮线路，但是这条线路建成後，发展磁浮高铁的路线在中国就被抛弃了。主要原因包括以下几个方面：
磁浮线路造价高，以京沪高铁为例，1,300公里线路，磁浮的预算是4,000亿人民币，而轮轨磁浮的造价大约是1,300亿人民币，即使後来实际建成的时候是2200亿人民币，两者也相距甚远
速度优势不明显，又以京沪高铁为例，磁浮可以实现时速420公里，最快需要3小时；采用轮轨可以实现时速380公里，最快大约3小时25分钟；两者相距不到半小时，成本却多花千几亿，性价比不足
无法兼容现有铁路系统，磁浮技术都存在难以变轨的缺点，所以只能由一点到另一点，无法转到另一条线路
难以救援，浦东机场线磁浮列车，曾经发生过一次火灾事故，一周之後才将事故列车拖走，因为没法供电，又没有轮子，就无法移动列车
「磁浮技术的最主要问题就是没有投入实际运营。」当时任职铁道部副部长的孙永福，当时多次带队去海外考察。他后来发表的《中国高速铁路成功之路》一文也明确披露，磁浮技术最终输给轮轨的原因主要有三：
一是磁浮列车没有进入商业运营，技术上还有待深化研究。
二是磁浮技术的造价要比轮轨高。
三是其与中国既有铁路体系兼容性差。
#内行才知道#
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