#星暹分享#【重磅！第一大并购案震动行业 伊利战略入股澳优成第一大股东】
刚刚，中国乳业近年来第一大并购案宣告落地。亚洲规模最大、市值最高的乳业巨头伊利股份战略入股羊奶粉巨头澳优乳业，并成为其第一大股东。两家公司背后所牵系的资源和实力，足以重构整个行业。
10月27日，伊利股份发布公告称，拟通过全资子公司香港金港商贸控股有限公司（以下简称“金港”）战略入股澳优乳业，进一步加码婴幼儿配方奶粉和营养食品领域。
公告显示，金港将以10.06港元/股的价格购买原股东持有的5.31亿股澳优股份，占澳优已发行股本的30.89%。此外，澳优还将以10.06港元/股的价格向金港定向发行0.9亿股新股。交易完成后，伊利股份全资子公司金港将持有6.21亿股澳优股份，占澳优已发行股本的34.33%，成为其单一最大股东。
乳业龙头入股羊奶粉巨头 全面协同战略互补
在伊利集团和澳优乳业战略合作签约仪式上，伊利集团董事长潘刚表示：“澳优和伊利是有着很多相似点的企业，我们认同澳优乳业的企业文化、战略布局，也十分认可澳优的核心团队。未来，伊利将充分发挥在规模、品牌、渠道、产业链等方面的优势，赋能澳优的长期健康发展，并与澳优携手开拓奶粉、乳制品乃至健康食品行业新格局和新可能，实现共同的产业梦想。”
澳优乳业董事长颜卫彬表示：“伊利是率先跻身全球乳业第一梯队的中国企业，是我们的榜样和骄傲，对于澳优来说，引入伊利这样的战略投资者，不仅是产业链的协同和赋能，更是管理和战略的赋能。我们看重伊利作为龙头企业的实力，我们更看重潘刚董事长超群的领袖魅力和带领中国乳业走向世界的战略眼光和格局，也更理解了伊利为什么在他的带领下闪耀全球。我们十分期待和潘刚董事长一起创事业、赢未来。我相信，此次战略入股，无论是对两家企业本身，还是推动世界乳业及营养业发展都将产生重大影响。”
分析人士指出，伊利和澳优的联姻可以说是一次战略双赢。伊利股份是乳业全品类、全产业链的龙头企业，是唯一一家进入全球五强的中国乳企，并已进军健康食品领域。澳优乳业则是近年来快速成长的国际化婴幼儿配方奶粉及营养健康公司，拥有全球羊奶第一品牌。双方在供应链、渠道、产品布局等方面的确有不少可以优势互补和高效协同的地方，两家联手改变的可能不仅是中国奶粉市场的格局，同时也将加速中国乳业向“大健康”升级的步伐。
锁定全球奶粉市场龙头地位 打通营养品赛道
2020年成功跻身“全球乳业五强”后，伊利提出了“2025年全球乳业前三”、“2030年全球乳业第一”的中长期战略目标，并围绕目标加速完善产业布局，优化产品结构。这其中，婴幼儿配方奶粉这一细分领域以其高增长和高价值，存在着巨大机会，这也将是未来伊利重点发力的一个赛道。
数据显示，2021年上半年，伊利婴幼儿配方奶粉业务取得了同比20%以上的增长。其中，金领冠珍护上半年增速37%，为该细分市场中增速最快的品牌；来自尼尔森的最新数据显示，2021年8月份，金领冠在全渠道增速领跑所有同品类品牌，成为中国市场增速第一的婴幼儿配方奶粉品牌。
此外，伊利也强势布局羊奶粉市场，推出的金领冠悠滋小羊婴儿配方羊奶粉等系列产品，凭借其过硬的品质，销量实现了200%的增长。
可以预见的是，伊利肯定会在奶粉业务上“乘胜追击”，以实现自己在各细分品类领导者的目标。入股，对于伊利奶粉业务来说，是强上加强，更提前锁定了在全球奶粉市场的龙头地位。
作为婴幼儿配方奶粉市场的头部企业之一，澳优把握住了羊奶粉市场的发展机遇，以差异化的羊奶粉为突破口，快速成长为产品阵营覆盖婴幼儿配方奶粉、营养品等品类的国际化乳品公司。澳优旗下羊奶粉品牌佳贝艾特也已经成为中国婴幼儿配方奶粉领域的标杆性产品。根据尼尔森数据，自2018年以来，澳优配方羊奶粉销售额已连续3年占国内婴幼儿配方羊奶粉总进口量6成以上，居全球羊奶粉销量第一。
此次交易完成后，对于澳优而言，伊利的全产业链竞争优势及丰富的管理经验都将成为其长期健康发展的重要助力。而澳优的稳健增长有利于伊利快速完成奶粉行业的战略布局。以婴幼儿配方奶粉特别是羊奶粉领域为起点，双方将在原料采购、营销模式、区位、研发等方面实现优势互补，从而强化双方在各自市场领域的竞争优势。而随着战略合作的持续加深，双方还有望在多个领域持续深化合作，进一步扩大协同、互补优势。
值得注意的是，澳优不仅在婴幼儿配方奶粉领域具有较强竞争力，其还在营养品领域进行了全方位布局。资料显示，澳优多年来深耕保健品、益生菌、特殊医学用途食品，逐步成为了覆盖全年龄、全生命周期的高端营养品及营养健康服务公司。而伊利正在向健康食品集团迈进，双方在大健康这个新蓝海中，有着巨大的优势互补和协同空间。双方优势资源整合后，伊利将进一步打通营养品赛道。
2021年是伊利中长期战略目标启动的第一年，同时也是中国乳业加速迈向“后千亿时代”的一年。肩负“奶业振兴”使命的中国乳业需要竞争，更需要合作。伊利和澳优以更为开放的姿态，实现优势资源整合，不仅有助于实现自己的战略目标，还将有力推动中国乳业实现振兴的产业梦想。
刚刚，中国乳业近年来第一大并购案宣告落地。亚洲规模最大、市值最高的乳业巨头伊利股份战略入股羊奶粉巨头澳优乳业，并成为其第一大股东。两家公司背后所牵系的资源和实力，足以重构整个行业。
10月27日，伊利股份发布公告称，拟通过全资子公司香港金港商贸控股有限公司（以下简称“金港”）战略入股澳优乳业，进一步加码婴幼儿配方奶粉和营养食品领域。
公告显示，金港将以10.06港元/股的价格购买原股东持有的5.31亿股澳优股份，占澳优已发行股本的30.89%。此外，澳优还将以10.06港元/股的价格向金港定向发行0.9亿股新股。交易完成后，伊利股份全资子公司金港将持有6.21亿股澳优股份，占澳优已发行股本的34.33%，成为其单一最大股东。
乳业龙头入股羊奶粉巨头 全面协同战略互补
在伊利集团和澳优乳业战略合作签约仪式上，伊利集团董事长潘刚表示：“澳优和伊利是有着很多相似点的企业，我们认同澳优乳业的企业文化、战略布局，也十分认可澳优的核心团队。未来，伊利将充分发挥在规模、品牌、渠道、产业链等方面的优势，赋能澳优的长期健康发展，并与澳优携手开拓奶粉、乳制品乃至健康食品行业新格局和新可能，实现共同的产业梦想。”
澳优乳业董事长颜卫彬表示：“伊利是率先跻身全球乳业第一梯队的中国企业，是我们的榜样和骄傲，对于澳优来说，引入伊利这样的战略投资者，不仅是产业链的协同和赋能，更是管理和战略的赋能。我们看重伊利作为龙头企业的实力，我们更看重潘刚董事长超群的领袖魅力和带领中国乳业走向世界的战略眼光和格局，也更理解了伊利为什么在他的带领下闪耀全球。我们十分期待和潘刚董事长一起创事业、赢未来。我相信，此次战略入股，无论是对两家企业本身，还是推动世界乳业及营养业发展都将产生重大影响。”
分析人士指出，伊利和澳优的联姻可以说是一次战略双赢。伊利股份是乳业全品类、全产业链的龙头企业，是唯一一家进入全球五强的中国乳企，并已进军健康食品领域。澳优乳业则是近年来快速成长的国际化婴幼儿配方奶粉及营养健康公司，拥有全球羊奶第一品牌。双方在供应链、渠道、产品布局等方面的确有不少可以优势互补和高效协同的地方，两家联手改变的可能不仅是中国奶粉市场的格局，同时也将加速中国乳业向“大健康”升级的步伐。
锁定全球奶粉市场龙头地位 打通营养品赛道
2020年成功跻身“全球乳业五强”后，伊利提出了“2025年全球乳业前三”、“2030年全球乳业第一”的中长期战略目标，并围绕目标加速完善产业布局，优化产品结构。这其中，婴幼儿配方奶粉这一细分领域以其高增长和高价值，存在着巨大机会，这也将是未来伊利重点发力的一个赛道。
数据显示，2021年上半年，伊利婴幼儿配方奶粉业务取得了同比20%以上的增长。其中，金领冠珍护上半年增速37%，为该细分市场中增速最快的品牌；来自尼尔森的最新数据显示，2021年8月份，金领冠在全渠道增速领跑所有同品类品牌，成为中国市场增速第一的婴幼儿配方奶粉品牌。
此外，伊利也强势布局羊奶粉市场，推出的金领冠悠滋小羊婴儿配方羊奶粉等系列产品，凭借其过硬的品质，销量实现了200%的增长。
可以预见的是，伊利肯定会在奶粉业务上“乘胜追击”，以实现自己在各细分品类领导者的目标。入股，对于伊利奶粉业务来说，是强上加强，更提前锁定了在全球奶粉市场的龙头地位。
作为婴幼儿配方奶粉市场的头部企业之一，澳优把握住了羊奶粉市场的发展机遇，以差异化的羊奶粉为突破口，快速成长为产品阵营覆盖婴幼儿配方奶粉、营养品等品类的国际化乳品公司。澳优旗下羊奶粉品牌佳贝艾特也已经成为中国婴幼儿配方奶粉领域的标杆性产品。根据尼尔森数据，自2018年以来，澳优配方羊奶粉销售额已连续3年占国内婴幼儿配方羊奶粉总进口量6成以上，居全球羊奶粉销量第一。
此次交易完成后，对于澳优而言，伊利的全产业链竞争优势及丰富的管理经验都将成为其长期健康发展的重要助力。而澳优的稳健增长有利于伊利快速完成奶粉行业的战略布局。以婴幼儿配方奶粉特别是羊奶粉领域为起点，双方将在原料采购、营销模式、区位、研发等方面实现优势互补，从而强化双方在各自市场领域的竞争优势。而随着战略合作的持续加深，双方还有望在多个领域持续深化合作，进一步扩大协同、互补优势。
值得注意的是，澳优不仅在婴幼儿配方奶粉领域具有较强竞争力，其还在营养品领域进行了全方位布局。资料显示，澳优多年来深耕保健品、益生菌、特殊医学用途食品，逐步成为了覆盖全年龄、全生命周期的高端营养品及营养健康服务公司。而伊利正在向健康食品集团迈进，双方在大健康这个新蓝海中，有着巨大的优势互补和协同空间。双方优势资源整合后，伊利将进一步打通营养品赛道。
2021年是伊利中长期战略目标启动的第一年，同时也是中国乳业加速迈向“后千亿时代”的一年。肩负“奶业振兴”使命的中国乳业需要竞争，更需要合作。伊利和澳优以更为开放的姿态，实现优势资源整合，不仅有助于实现自己的战略目标，还将有力推动中国乳业实现振兴的产业梦想。
#水韵江苏# 民国时期的户口簿很有意思。
祖母生前曾跟我说过，祖父名字里的“瑞”字 并不读rui，而是读sui或shun（如果祖母普通话发音标准的话，我也没有读错）
后来查了字典和百度，都没有查出“瑞”字的第二个读音。
难道是方言[疑问]
不知朋友圈里有没有中文系教授可以解答
但是另一重呢，不管是瑞和穗，内秦淮河流经的老宅，是再也回不去了。
不管我如何祈祷。
世事就这么沧桑。
最近看了46位文学界大咖书写的水韵江苏，我想，还是我笔下的秦淮河最美。
——那是我曾经居住的地方。
也是一度一直伴随着我成长的地方——“她”是我生命中的魂灵所系。。。
悠远而流长。
#当代文学#
祖母生前曾跟我说过，祖父名字里的“瑞”字 并不读rui，而是读sui或shun（如果祖母普通话发音标准的话，我也没有读错）
后来查了字典和百度，都没有查出“瑞”字的第二个读音。
难道是方言[疑问]
不知朋友圈里有没有中文系教授可以解答
但是另一重呢，不管是瑞和穗，内秦淮河流经的老宅，是再也回不去了。
不管我如何祈祷。
世事就这么沧桑。
最近看了46位文学界大咖书写的水韵江苏，我想，还是我笔下的秦淮河最美。
——那是我曾经居住的地方。
也是一度一直伴随着我成长的地方——“她”是我生命中的魂灵所系。。。
悠远而流长。
#当代文学#
【从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机】从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
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