2021/2022榨季以来，郑糖多次上演增仓上涨行情，并创出2017年12月以来新高。新榨季国内糖源成本大增，糖价运行中枢大概率上移，进口糖价格决定郑糖走势，影响郑糖价格的核心变量在于外盘。预测郑糖运行区间在5800—6600元/吨，ICE原糖为18—23美分/磅。
国产糖产量将小幅下降
根据各省（区）糖协通报的估产数据，预计新榨季甘蔗糖产量接近918万吨，总体持平，甜菜糖大幅减产，由上榨季的153万吨骤降至105万吨；全国总产糖量约1024万吨，略低于预期的1035万吨，同比下降43万吨或4%。甘蔗糖产区种植面积小幅下降，产糖量总体持平。
广西方面，由于连续三个榨季甘蔗收购价定为每吨490元+30元良种补贴，且继续实施对脱毒、健康种苗新植蔗补贴350元/亩的政策，加之水果价格低迷，农民种植甘蔗意愿有所提高。但因区域种植结构调整、城镇化建设和旱改水政策，挤占部分甘蔗面积，预计新榨季广西甘蔗种植面积基本稳定，在1100万亩左右。预计原料蔗产量持平或略有增减，产糖量接近上榨季的629万吨。近期广西阴雨天气频繁，导致甘蔗糖分偏低，后期天气状况将影响蔗糖分及最终的产糖量。
云南方面，受干旱、旱田改水田、疫情因素影响，预计新榨季甘蔗种植面积下降18万亩，降至422万亩，但单产提高，预计糖产量接近上榨季的221万吨，最终产量受疫情及后期气候影响。
广东方面，新榨季甘蔗种植面积为117万亩，同比减少4万亩，甘蔗长势好于上榨季，预计产糖55万吨，接近上榨季水平。
甜菜糖产区甜菜种植面积大幅下降，产糖量“一夜回到解放前”。内蒙古方面，由于替代作物价格大幅上涨+高补贴，甜菜的比价收益低，新榨季甜菜种植面积大幅减少，预计为130万亩，同比下降43.4%，预计产糖50万吨，同比下降39万吨。新疆方面，玉米(2718, 28.00, 1.04%)比价好，农民种植甜菜意愿不高，甜菜种植面积同比下降20%，预计产糖50万吨，同比下降8万吨。
国产糖成本大幅抬升
新榨季国产糖成本增加板上钉钉。新榨季甜菜收购价未有明显变化，但甜菜糖成本大幅增加。一是甜菜产量大降令吨糖成本骤增。新榨季内蒙古仅个别糖厂产量接近上榨季，绝大部分糖厂产量大幅下降，还有糖厂因甜菜数量过少而关停，且新糖厂多数在2017年以后建成，折旧成本高。二是甜菜糖厂生产过程中的能耗以煤炭为主，能源价格飙涨明显增加甜菜糖生产成本，同时辅助材料价格上涨也令甜菜糖生产成本小幅增加。同时，新榨季甘蔗糖不同产区成本也出现不同程度的上涨。甘蔗价格稳中有升，广东甘蔗收购价由上榨季的450元/吨增至480—490元/吨，广西的抢蔗乱象也将一定程度增加甘蔗到厂成本，且甘蔗糖厂与甜菜糖厂一样，无法规避辅助材料价格上涨的风险。因此，北方甜菜糖厂和广东糖厂成本增长最明显，云南糖成为成本最低糖源，不同糖源、产区间的成本优势变化明显。目前甜菜糖厂已全部开榨，糖报价高，其中内蒙古报价已平水甚至升水SR2201合约，甜菜糖厂挺价惜售意愿强烈。广西部分集团新糖预售价贴水SR2201合约100元/吨左右，实行卖方点价，点价期限为今年12月底之前，报价不低。
展望新榨季，加工厂丧失成本优势，配额外进口糖成本自8月中下旬开始持续高于6000元/吨，最高接近6500元/吨，进口亏损，加工厂较为被动，10—11月到港量明显回落。当前海运费处于历史高位，巴西、泰国到中国的海运费分别高达68.5美元/吨、34.5美元/吨，较去年年底的31美元/吨、13美元/吨涨了一倍多，疫情干扰+能源价格预期偏强，海运费回落空间有限，则运费成本难降。
更重要的是，国际糖市仍处于去库存周期。ICE原糖主力合约在18美分/磅存在强支撑，配额外进口成本底线为5800元/吨，若ICE原糖处于预期上沿22.5—23美分/磅，则进口成本为7000—7140元/吨。对整个榨季加权平均，新榨季进口糖成本将接近19美分/磅，较上榨季大幅抬升。因此，加工厂前期进口利润兑现后，高价进口的加工糖报价将较为坚挺。
国际糖处于去库存周期
不同机构的全球食糖供求平衡表差异明显，但普遍预期2021/2022榨季继续存在供应缺口。国际糖业组织ISO预测新榨季全球食糖供应缺口为383万吨，较上榨季的145万吨扩大238万吨，库存消费比降至50.91%，同比下降3.05个百分点，为近五个榨季以来新低。最看好后市的是雅韦安糖业，其预计新榨季全球食糖供应短缺600万吨，连续三个榨季存在供应缺口，累计缺口量高达1200万吨。这意味着全球食糖去库存持续推进，后期供应端变化对糖价的影响将更加直接。
南巴西新榨季减产题材已基本炒作完毕。截至10月15日，新榨季累计压榨甘蔗4.87亿吨，同比减少9.6%；产糖3035万吨，同比下降12.5%；产糖用蔗比45.62%，同比下降1.17个百分点。已有67家糖厂收榨，预计10月下半月增加83家收榨，10月底收榨进度为57%。截至9月底甘蔗单产为69.6吨/公顷，同比下降15.5%，为近12个榨季以来最低水平，甘蔗收获面积同比增加10.3%，可以推测，10月生产完后，11月已没有太多产量。因此，预计新榨季南巴西产糖量不会超过3200万吨，同比减幅650万吨以上，但利好已被市场消化。
另一方面，巴西国家石油公司10月25日宣布将再一次调整燃油价格，向分销商销售的汽油价格将上涨7%以上，自10月26日开始生效。巴西石油公司上一次上调油价为10月9日，上调幅度为7.19%，当时为58天来汽油出厂价的首次调整。即短短17天内，汽油出厂价上调了14%。巴西石油公司上调汽油出厂价直接刺激乙醇价格上涨。自巴西石油公司10月9日第一次上调汽油出厂价至10月25日，乙醇出厂价累计上涨8.16%，报价涨至4370雷亚尔/立方米，折糖价18.89美分/磅，接近糖价。巴西国家石油公司10月26日第二次上调汽油出厂价7%至11月4日，乙醇出厂价飙升6.2%，报价已高达4640雷亚尔/立方米，折糖价20.22美分/磅，乙醇较糖溢价0.6美分/磅。截至10月15日，南巴西含水乙醇库存为59亿升，较五年均值低9.6%。新榨季还将提前收榨，休榨期更长，乙醇价格易涨难跌，可预计乙醇将长期溢价糖。后期市场会更多交易产糖用蔗比下降题材，中期利多食糖，驱动力度关注国际油价表现。
印度出口量决定新榨季国际糖价高度。印度新榨季甘蔗面积为543.7万公顷，同比增加3%。印度糖协在新榨季第二次估产中，下修糖估产至3050万吨，较7月的首次估产低50万吨；维持乙醇分流糖量340万吨预期，同比增加130万吨，也即甘蔗增量分流至乙醇，糖的供应压力略有减轻。2020/2021榨季印度糖出口量创历史新高，达到707万吨，同比增加142万吨，令期末库存实现二连降。
值得注意的是，上榨季靓丽的出口数据中，有近70万吨未获得出口补贴，这是印度2012/2013榨季以来首次实现无补贴出口。按照印度糖供求平衡表，新榨季期初库存830万吨，产量3050万吨，消费量2660万吨，仍可出口600万吨糖，与国际机构预期趋同。
目前印度已签订2021/2022榨季糖出口合约180万吨，出口平价在20美分/磅上方，近期出口趋缓。由于新榨季期初库存同比下降240万吨，产量同比下降68万吨，且蔗价上调导致成本增加，在无补贴出口而国际贸易流又需要印度糖补充的预期下，印度糖厂不愿意低价出口糖是市场普遍预期。印度由过去几个榨季主导国际糖价底部转变为新榨季主导国际糖价顶部。
综上所述，新榨季国产糖产量将由1067万吨降至1024万吨，供应缺口近550万吨，需要进口糖源补充，进口节奏将刺激内外价差阶段性修复。新榨季糖源生产成本出现不同程度上涨，糖价的底部钳制由甜菜糖转向甘蔗糖，顶部由进口糖价格决定。支撑国内糖价上行的关键因素是ICE原糖上行大趋势仍在，巴西乙醇存在潜在上行驱动，印度出口量决定本榨季价格区间上沿。预测郑糖运行区间在5800—6600元/吨，ICE原糖为18—23美分/磅。
#白糖期货# #期嘴八舌# #财经#
国产糖产量将小幅下降
根据各省（区）糖协通报的估产数据，预计新榨季甘蔗糖产量接近918万吨，总体持平，甜菜糖大幅减产，由上榨季的153万吨骤降至105万吨；全国总产糖量约1024万吨，略低于预期的1035万吨，同比下降43万吨或4%。甘蔗糖产区种植面积小幅下降，产糖量总体持平。
广西方面，由于连续三个榨季甘蔗收购价定为每吨490元+30元良种补贴，且继续实施对脱毒、健康种苗新植蔗补贴350元/亩的政策，加之水果价格低迷，农民种植甘蔗意愿有所提高。但因区域种植结构调整、城镇化建设和旱改水政策，挤占部分甘蔗面积，预计新榨季广西甘蔗种植面积基本稳定，在1100万亩左右。预计原料蔗产量持平或略有增减，产糖量接近上榨季的629万吨。近期广西阴雨天气频繁，导致甘蔗糖分偏低，后期天气状况将影响蔗糖分及最终的产糖量。
云南方面，受干旱、旱田改水田、疫情因素影响，预计新榨季甘蔗种植面积下降18万亩，降至422万亩，但单产提高，预计糖产量接近上榨季的221万吨，最终产量受疫情及后期气候影响。
广东方面，新榨季甘蔗种植面积为117万亩，同比减少4万亩，甘蔗长势好于上榨季，预计产糖55万吨，接近上榨季水平。
甜菜糖产区甜菜种植面积大幅下降，产糖量“一夜回到解放前”。内蒙古方面，由于替代作物价格大幅上涨+高补贴，甜菜的比价收益低，新榨季甜菜种植面积大幅减少，预计为130万亩，同比下降43.4%，预计产糖50万吨，同比下降39万吨。新疆方面，玉米(2718, 28.00, 1.04%)比价好，农民种植甜菜意愿不高，甜菜种植面积同比下降20%，预计产糖50万吨，同比下降8万吨。
国产糖成本大幅抬升
新榨季国产糖成本增加板上钉钉。新榨季甜菜收购价未有明显变化，但甜菜糖成本大幅增加。一是甜菜产量大降令吨糖成本骤增。新榨季内蒙古仅个别糖厂产量接近上榨季，绝大部分糖厂产量大幅下降，还有糖厂因甜菜数量过少而关停，且新糖厂多数在2017年以后建成，折旧成本高。二是甜菜糖厂生产过程中的能耗以煤炭为主，能源价格飙涨明显增加甜菜糖生产成本，同时辅助材料价格上涨也令甜菜糖生产成本小幅增加。同时，新榨季甘蔗糖不同产区成本也出现不同程度的上涨。甘蔗价格稳中有升，广东甘蔗收购价由上榨季的450元/吨增至480—490元/吨，广西的抢蔗乱象也将一定程度增加甘蔗到厂成本，且甘蔗糖厂与甜菜糖厂一样，无法规避辅助材料价格上涨的风险。因此，北方甜菜糖厂和广东糖厂成本增长最明显，云南糖成为成本最低糖源，不同糖源、产区间的成本优势变化明显。目前甜菜糖厂已全部开榨，糖报价高，其中内蒙古报价已平水甚至升水SR2201合约，甜菜糖厂挺价惜售意愿强烈。广西部分集团新糖预售价贴水SR2201合约100元/吨左右，实行卖方点价，点价期限为今年12月底之前，报价不低。
展望新榨季，加工厂丧失成本优势，配额外进口糖成本自8月中下旬开始持续高于6000元/吨，最高接近6500元/吨，进口亏损，加工厂较为被动，10—11月到港量明显回落。当前海运费处于历史高位，巴西、泰国到中国的海运费分别高达68.5美元/吨、34.5美元/吨，较去年年底的31美元/吨、13美元/吨涨了一倍多，疫情干扰+能源价格预期偏强，海运费回落空间有限，则运费成本难降。
更重要的是，国际糖市仍处于去库存周期。ICE原糖主力合约在18美分/磅存在强支撑，配额外进口成本底线为5800元/吨，若ICE原糖处于预期上沿22.5—23美分/磅，则进口成本为7000—7140元/吨。对整个榨季加权平均，新榨季进口糖成本将接近19美分/磅，较上榨季大幅抬升。因此，加工厂前期进口利润兑现后，高价进口的加工糖报价将较为坚挺。
国际糖处于去库存周期
不同机构的全球食糖供求平衡表差异明显，但普遍预期2021/2022榨季继续存在供应缺口。国际糖业组织ISO预测新榨季全球食糖供应缺口为383万吨，较上榨季的145万吨扩大238万吨，库存消费比降至50.91%，同比下降3.05个百分点，为近五个榨季以来新低。最看好后市的是雅韦安糖业，其预计新榨季全球食糖供应短缺600万吨，连续三个榨季存在供应缺口，累计缺口量高达1200万吨。这意味着全球食糖去库存持续推进，后期供应端变化对糖价的影响将更加直接。
南巴西新榨季减产题材已基本炒作完毕。截至10月15日，新榨季累计压榨甘蔗4.87亿吨，同比减少9.6%；产糖3035万吨，同比下降12.5%；产糖用蔗比45.62%，同比下降1.17个百分点。已有67家糖厂收榨，预计10月下半月增加83家收榨，10月底收榨进度为57%。截至9月底甘蔗单产为69.6吨/公顷，同比下降15.5%，为近12个榨季以来最低水平，甘蔗收获面积同比增加10.3%，可以推测，10月生产完后，11月已没有太多产量。因此，预计新榨季南巴西产糖量不会超过3200万吨，同比减幅650万吨以上，但利好已被市场消化。
另一方面，巴西国家石油公司10月25日宣布将再一次调整燃油价格，向分销商销售的汽油价格将上涨7%以上，自10月26日开始生效。巴西石油公司上一次上调油价为10月9日，上调幅度为7.19%，当时为58天来汽油出厂价的首次调整。即短短17天内，汽油出厂价上调了14%。巴西石油公司上调汽油出厂价直接刺激乙醇价格上涨。自巴西石油公司10月9日第一次上调汽油出厂价至10月25日，乙醇出厂价累计上涨8.16%，报价涨至4370雷亚尔/立方米，折糖价18.89美分/磅，接近糖价。巴西国家石油公司10月26日第二次上调汽油出厂价7%至11月4日，乙醇出厂价飙升6.2%，报价已高达4640雷亚尔/立方米，折糖价20.22美分/磅，乙醇较糖溢价0.6美分/磅。截至10月15日，南巴西含水乙醇库存为59亿升，较五年均值低9.6%。新榨季还将提前收榨，休榨期更长，乙醇价格易涨难跌，可预计乙醇将长期溢价糖。后期市场会更多交易产糖用蔗比下降题材，中期利多食糖，驱动力度关注国际油价表现。
印度出口量决定新榨季国际糖价高度。印度新榨季甘蔗面积为543.7万公顷，同比增加3%。印度糖协在新榨季第二次估产中，下修糖估产至3050万吨，较7月的首次估产低50万吨；维持乙醇分流糖量340万吨预期，同比增加130万吨，也即甘蔗增量分流至乙醇，糖的供应压力略有减轻。2020/2021榨季印度糖出口量创历史新高，达到707万吨，同比增加142万吨，令期末库存实现二连降。
值得注意的是，上榨季靓丽的出口数据中，有近70万吨未获得出口补贴，这是印度2012/2013榨季以来首次实现无补贴出口。按照印度糖供求平衡表，新榨季期初库存830万吨，产量3050万吨，消费量2660万吨，仍可出口600万吨糖，与国际机构预期趋同。
目前印度已签订2021/2022榨季糖出口合约180万吨，出口平价在20美分/磅上方，近期出口趋缓。由于新榨季期初库存同比下降240万吨，产量同比下降68万吨，且蔗价上调导致成本增加，在无补贴出口而国际贸易流又需要印度糖补充的预期下，印度糖厂不愿意低价出口糖是市场普遍预期。印度由过去几个榨季主导国际糖价底部转变为新榨季主导国际糖价顶部。
综上所述，新榨季国产糖产量将由1067万吨降至1024万吨，供应缺口近550万吨，需要进口糖源补充，进口节奏将刺激内外价差阶段性修复。新榨季糖源生产成本出现不同程度上涨，糖价的底部钳制由甜菜糖转向甘蔗糖，顶部由进口糖价格决定。支撑国内糖价上行的关键因素是ICE原糖上行大趋势仍在，巴西乙醇存在潜在上行驱动，印度出口量决定本榨季价格区间上沿。预测郑糖运行区间在5800—6600元/吨，ICE原糖为18—23美分/磅。
#白糖期货# #期嘴八舌# #财经#
车本身是有生命的，应该被尊重。 宝马M4引擎康复过程。
「引言」
车辆在出问题之前的一些部件更换、和身体的一些内部梳理，就是为了防患于未燃，避免出现可预知的问题，其实也就是给车主省钱。因为大多数部件下课后不明觉晓的车主不会立即停机，这就是把其他关键部件损坏引起并发症。。。。。康复的过程中需要对所用的东西微调和打磨，在认为有问题的地方停下来，你要搞清问题所在，并想着如何加点东西让它在很长的一段时间没有问题。
「车如其人，修车如修身」
车本身是有生命的，应该被尊重。 宝马M4引擎康复过程，故事开始。
对待它的呵护是认真的。
！拆卸进气道物理核桃砂清洁进气门
！更换火花塞液态化碳层无颗粒残余
！活塞环弹性恢复润滑系统内部清洁
！高速发动机抗磨呵护辅助机油保护
！清洁催化器梳理油路燃烧助氧增燃
「液态祛疾动力恢复」
这台性能引擎S55在康复过程中燃烧室的顽疾清理尤为重要，因为燃烧室的积碳顽疾夺走了这台引擎的大部分动力，用内窥镜可以看到活塞金属表面，清洁后的效果。
内窥镜下的燃烧室进过清洁后呈现很清洁。
活塞顶部的碳层情况，碳层被充分液化分解。
活塞顶部“M174+合金制成(ASi12cu4Ni2Mg)”金属材质表面干净可见，碳层几乎化解干净没有盲点，镜头内的燃烧室没有看到任何颗粒存在“碳颗粒的存在会造成再污染甚至刮伤气缸壁“，碳层被充分液化分解。
燃烧室上腔的碳层情况：
燃烧室的上腔缓释技术下的K1分解进气门正面的积碳通过窥镜也能清晰看到，积碳正面也就是燃烧室内上腔室表面的碳层分解很彻底，这个是干冰技术无法实现的清洁死角。同时喷嘴外面也充分分解，而且活塞上止点上腔的空间也通过泡沫接触的清洁能力碳层被化解。
我现在用的K1K2，液化碳、无颗粒、少死角、附保护，始终没有换过清洁燃烧室产品，甚至现在最流行的干冰，在它面前也变得暗淡无光。活性制剂的释放速度，延长了活性制剂的有效浓度，进行流体置换的过程中分解时间短。其次泡沫的塑形保持可以清洁难以清洁的活塞上止点燃烧室和气门正面、边缘，这些都是其它工艺没法实现的过程。
“实际中可用铺展、粘附、浸入速度来评价表面活性能力。”分解效果速度很快。这种流体之间的取代过程是很安全的，清洁下来的积碳被液化，以流体的形式存在，所以顾虑自然解除，颗粒型的残渣形式根本不存在。
多年的实践我对产品的选择有了自己的认识，无论是进口的还是国产的都要基于以下的选择原则。
！在不伤害的前提下实现祛除过程
最低的伤害，对所接触的人、金属、橡胶、塑料最低程度的伤害。
！对处理的顽疾最有效的实现祛除
长时间滋生的灼烧副产物附着力非常强，在最小当量下有效祛除。
！在实现顽疾祛除后继续抑制再生
再实现一次清洁后液态产品中的辅助成分能起到抑制再生的作用。
！在对顽疾实施清洁中兼顾着保护
有的清洁过程中会破坏金属表面的润滑层兼顾润滑能力提供保护。
！将顽疾液化分散杜绝脱疾生颗粒
顽疾祛除的过程一定是液化分散不能脱疾形成的颗粒物二次污染。
润滑系统内部的顽疾进行动态运行清洁，通过顽疾的祛除实现活塞环的弹性恢复。
活塞环部分恢复！
S55刮油环是经过氮化处理的ES刮油环，LDS涂层的铝合金气缸套。在更换机油的时候有效的祛除活塞环中淤积的碳残物，充分释放环子的弹性，同时实现液态化碳流入曲轴箱内的少量污液和润滑系统中的污物，减少ES油环与LDS涂层直接的碳粒磨损。高转速引擎需要更多的呵护。
减少磨损给予引擎最好的保护！
凭借双涡轮增压系统，这台S55发动机的最大功率达到了317kw/7300rpm，S55所需要的是高转速配合高扭矩，高转速发动机提速快，油耗高，扭矩峰值出现在1850～5500 r/min之间是最合适的。高转速机对发动机的制造工艺、喷油系统、电子点火、控制系统等要求更精确更苛刻。保护要求更高要求。S55发动机的缸体采用了无缸套的设计，这样的好处在于增强了缸体的强度，同时在缸套内部通过激光加工工艺在其表面形成了一个高强度耐磨的涂层，再结合轻量化的锻造活塞、高扭转刚性的锻造曲轴以及更适合高转速需求的曲柄连杆机构，最终使S55发动机在机械结构上相比普通的N55B30拥有更敏锐和快捷的油门响应。
机油的保护是有天花板的，使用机油保护剂对润滑系统的副产物生成抑制、金属表层的抗磨层建立，给予性能引擎最高的润滑保障。高PAO油载体，低硫分，增强机油抗氧化能力、提高机油的高温性能、中和产生的酸性物质；降低摩擦、减少磨损.防止金属之间直接接触,从而延长发动机的使用寿命。
定期更换火花塞带M标记的高性能型！
M系类的火花塞不同于N55，是高性能火花塞，陶瓷体上都会印上M标记以正其身。
「骨子里带的精髓，了解“S55“」
S55发动机是S65发动机的后继产品。与X5M、X6M、F1xM5M6的发动机以及F06M6的S63发动机一样，S55也以 BMW AG批量生产发动机为基础。如发动机代码所示，S55发动机以N55发动机为基础开发的性能引擎。与配备VB自吸式发动机的上一代车型不同，新款BMWM3和BMWM4轿跑车通过采用M Twin Power Turbo技术的3升6缸汽油发动机进行驱动。
M Gmbh的技术改款和改进使发动机具有跑车特性。通过采用涡轮增压技术和高转速方案，M发动机以其317kW431HP额定功率的出色动力性能给人留下了深刻印象，与上一代车型不同现在,在转速很低的情况下便可明显提供该功率。做了动力恢复后试车，低转速出现的推背感的确和S65感受不一样，大扭矩即客户可感知的动力性能特征提高37%后由400Nm增至550Nm，几乎可在整个有效转速范围内实现。
N55引擎的影子：由于S55发动机以N55发动机为基础,75%的发动机部件均源自于N55批量生产发动机。其余25%的发动机部件在N55发动机基础上进行了全新开发或为协同部件。所有技术数据均在上一代车型之上S55发动机还有助于在F80F82上继续采用智能化轻型结构的整体方案。
例如通过智能化使用材料使s55发动机较之S65发动机重量减轻了3%。
发动机壳体：采用了AI Si Cu 0.5 Mg硬膜铸造，封闭式端盖曲轴箱设计，不同于N55采用的浇铸式铸铁气缸套，而是采用了LDS涂层的铝合金气缸套。通过应用这种材质发动机重量相对减轻2.2kg，实现轿跑车轻型结构方案。
气缸盖：S55发动机的气缸盖针对汽车运动要求进行了相应调整。气缸盖的基本结构与N55发动机相同。采用了双高压泵直喷装置和第三代Valvetronic。曲轴通风装置工作原理如同N55，
活塞：在此使用Mahe公司的封闭式活塞。活塞由M174+合金制成(ASi12cu4Ni2Mg)。这种合金非常适用于高负荷汽油发动机。针对带有LDS涂层的气缸套，活塞的活塞裙带有 Graal涂层。活塞直径为84mm。活塞环是一个氮化矩形环。第二个活塞环是鼻形锥面环。刮油环是经过氮化处理的ES刮油环。
皮带传动机构
由于改变了皮带传动机构的设计并使用了一个机械冷却液泵，因此需要对皮带传动机构进行相应调整。在曲轴带皮带轮的扭转减振器与空调压缩机之间使用了一个附加张紧轮，从而对取消液压转向助力泵进行补偿。通过附加张紧轮可防止带皮带轮的扭转减振器与空调压缩机之间出现多楔带振动。
油底壳：
油底壳 与N55不同，S55发动机的油底壳由镁合金制成。S55发动机的镁合金油底壳重量减轻1000G，油底壳内附加盖板可限制纵向、横向加速时机油移动。
双重设计的高压泵：
S55发动机的燃油混合气制备装置与N55发动机的燃油混合气制备装置联系紧密。与N55发动机不同，在S55发动机上采用双重设计的高压泵，而在N55发动机上仅采用单活塞高压泵。这样可使共轨内达到更高燃油储备量，从而实现所要求的S55发动机性能数据和转速。高压喷射阀进行了创新，可通过其满足EURO6排放标准。在此使用 Bosch名为HDEV52Qstat15的高压喷射阀，该喷射阀可支持控制式阀门运行cvO功能
中冷器的设计：
为了更好地降低经过增压后空气的温度，S55发动机采用了水冷式的中冷器，它被安放在发动机的顶部，准确的说是位于气缸盖靠近进气的一侧，而为了降低发动机的高度，所以只能被迫将发动机的主体倾斜一个角度。
排气鼓管
排气歧管根据气缸列采用相应设计。因此每个气缸列都有一个排气歧管。通过每三个排气通道合为一个排气通道可确保废气涡轮增压器涡轮最佳流动情况。排气歧管与废气涡轮增压器的涡轮壳体铸造为一个部件。
「施工中的细节」
施工中要拆卸相关的稳定支架。M4机舱内加了一个铝制框架，将力的方向延伸至A柱，这种做法和赛车上制作防滚笼是一样的。设计理念和几何结构与赛车是一样的。这个非常坚硬的上层结构，在上层结构和下层结构之间，如果透过进气格栅看进去，一些强化支柱将上下两层联系起来上整个车头部分刚性非常高。
拆除中冷器才能拆卸进气道清洁气门积碳：
为了更好地降低经过增压后空气的温度，S55发动机采用了水冷式的中冷器，它被安放在发动机的顶部，准确的说是位于气缸盖靠近进气的一侧，而为了降低发动机的高度，所以只能被迫将发动机的主体倾斜一个角度。
之所以这样也是要确保中冷器尽可能靠近进气歧管，以保证经过冷却后的空气尽快进入气缸，同时这种较短的进气设计也有利于提高油门的响应速度，并减小涡轮迟滞的问题，使发动机在转速达到1850rpm时就可以输出峰值扭矩。
S55康复的过程中需要对引擎内部微调和内梳，在认为有问题的地方停下来，要搞清问题所在，并想着如何加点东西让它在很长的一段时间没有问题。康复后的引擎低速顿挫消失，随之而来的是油门的柔顺响应。
我是位摄影爱好者，始终通过光影显影呈现出机械的美感，也认为修车这件事也可以做的很雅致还不是我们眼中的修车，最后感谢车友们关注陈痴为您呈现讲述修车的故事，谢谢您的关注。
「引言」
车辆在出问题之前的一些部件更换、和身体的一些内部梳理，就是为了防患于未燃，避免出现可预知的问题，其实也就是给车主省钱。因为大多数部件下课后不明觉晓的车主不会立即停机，这就是把其他关键部件损坏引起并发症。。。。。康复的过程中需要对所用的东西微调和打磨，在认为有问题的地方停下来，你要搞清问题所在，并想着如何加点东西让它在很长的一段时间没有问题。
「车如其人，修车如修身」
车本身是有生命的，应该被尊重。 宝马M4引擎康复过程，故事开始。
对待它的呵护是认真的。
！拆卸进气道物理核桃砂清洁进气门
！更换火花塞液态化碳层无颗粒残余
！活塞环弹性恢复润滑系统内部清洁
！高速发动机抗磨呵护辅助机油保护
！清洁催化器梳理油路燃烧助氧增燃
「液态祛疾动力恢复」
这台性能引擎S55在康复过程中燃烧室的顽疾清理尤为重要，因为燃烧室的积碳顽疾夺走了这台引擎的大部分动力，用内窥镜可以看到活塞金属表面，清洁后的效果。
内窥镜下的燃烧室进过清洁后呈现很清洁。
活塞顶部的碳层情况，碳层被充分液化分解。
活塞顶部“M174+合金制成(ASi12cu4Ni2Mg)”金属材质表面干净可见，碳层几乎化解干净没有盲点，镜头内的燃烧室没有看到任何颗粒存在“碳颗粒的存在会造成再污染甚至刮伤气缸壁“，碳层被充分液化分解。
燃烧室上腔的碳层情况：
燃烧室的上腔缓释技术下的K1分解进气门正面的积碳通过窥镜也能清晰看到，积碳正面也就是燃烧室内上腔室表面的碳层分解很彻底，这个是干冰技术无法实现的清洁死角。同时喷嘴外面也充分分解，而且活塞上止点上腔的空间也通过泡沫接触的清洁能力碳层被化解。
我现在用的K1K2，液化碳、无颗粒、少死角、附保护，始终没有换过清洁燃烧室产品，甚至现在最流行的干冰，在它面前也变得暗淡无光。活性制剂的释放速度，延长了活性制剂的有效浓度，进行流体置换的过程中分解时间短。其次泡沫的塑形保持可以清洁难以清洁的活塞上止点燃烧室和气门正面、边缘，这些都是其它工艺没法实现的过程。
“实际中可用铺展、粘附、浸入速度来评价表面活性能力。”分解效果速度很快。这种流体之间的取代过程是很安全的，清洁下来的积碳被液化，以流体的形式存在，所以顾虑自然解除，颗粒型的残渣形式根本不存在。
多年的实践我对产品的选择有了自己的认识，无论是进口的还是国产的都要基于以下的选择原则。
！在不伤害的前提下实现祛除过程
最低的伤害，对所接触的人、金属、橡胶、塑料最低程度的伤害。
！对处理的顽疾最有效的实现祛除
长时间滋生的灼烧副产物附着力非常强，在最小当量下有效祛除。
！在实现顽疾祛除后继续抑制再生
再实现一次清洁后液态产品中的辅助成分能起到抑制再生的作用。
！在对顽疾实施清洁中兼顾着保护
有的清洁过程中会破坏金属表面的润滑层兼顾润滑能力提供保护。
！将顽疾液化分散杜绝脱疾生颗粒
顽疾祛除的过程一定是液化分散不能脱疾形成的颗粒物二次污染。
润滑系统内部的顽疾进行动态运行清洁，通过顽疾的祛除实现活塞环的弹性恢复。
活塞环部分恢复！
S55刮油环是经过氮化处理的ES刮油环，LDS涂层的铝合金气缸套。在更换机油的时候有效的祛除活塞环中淤积的碳残物，充分释放环子的弹性，同时实现液态化碳流入曲轴箱内的少量污液和润滑系统中的污物，减少ES油环与LDS涂层直接的碳粒磨损。高转速引擎需要更多的呵护。
减少磨损给予引擎最好的保护！
凭借双涡轮增压系统，这台S55发动机的最大功率达到了317kw/7300rpm，S55所需要的是高转速配合高扭矩，高转速发动机提速快，油耗高，扭矩峰值出现在1850～5500 r/min之间是最合适的。高转速机对发动机的制造工艺、喷油系统、电子点火、控制系统等要求更精确更苛刻。保护要求更高要求。S55发动机的缸体采用了无缸套的设计，这样的好处在于增强了缸体的强度，同时在缸套内部通过激光加工工艺在其表面形成了一个高强度耐磨的涂层，再结合轻量化的锻造活塞、高扭转刚性的锻造曲轴以及更适合高转速需求的曲柄连杆机构，最终使S55发动机在机械结构上相比普通的N55B30拥有更敏锐和快捷的油门响应。
机油的保护是有天花板的，使用机油保护剂对润滑系统的副产物生成抑制、金属表层的抗磨层建立，给予性能引擎最高的润滑保障。高PAO油载体，低硫分，增强机油抗氧化能力、提高机油的高温性能、中和产生的酸性物质；降低摩擦、减少磨损.防止金属之间直接接触,从而延长发动机的使用寿命。
定期更换火花塞带M标记的高性能型！
M系类的火花塞不同于N55，是高性能火花塞，陶瓷体上都会印上M标记以正其身。
「骨子里带的精髓，了解“S55“」
S55发动机是S65发动机的后继产品。与X5M、X6M、F1xM5M6的发动机以及F06M6的S63发动机一样，S55也以 BMW AG批量生产发动机为基础。如发动机代码所示，S55发动机以N55发动机为基础开发的性能引擎。与配备VB自吸式发动机的上一代车型不同，新款BMWM3和BMWM4轿跑车通过采用M Twin Power Turbo技术的3升6缸汽油发动机进行驱动。
M Gmbh的技术改款和改进使发动机具有跑车特性。通过采用涡轮增压技术和高转速方案，M发动机以其317kW431HP额定功率的出色动力性能给人留下了深刻印象，与上一代车型不同现在,在转速很低的情况下便可明显提供该功率。做了动力恢复后试车，低转速出现的推背感的确和S65感受不一样，大扭矩即客户可感知的动力性能特征提高37%后由400Nm增至550Nm，几乎可在整个有效转速范围内实现。
N55引擎的影子：由于S55发动机以N55发动机为基础,75%的发动机部件均源自于N55批量生产发动机。其余25%的发动机部件在N55发动机基础上进行了全新开发或为协同部件。所有技术数据均在上一代车型之上S55发动机还有助于在F80F82上继续采用智能化轻型结构的整体方案。
例如通过智能化使用材料使s55发动机较之S65发动机重量减轻了3%。
发动机壳体：采用了AI Si Cu 0.5 Mg硬膜铸造，封闭式端盖曲轴箱设计，不同于N55采用的浇铸式铸铁气缸套，而是采用了LDS涂层的铝合金气缸套。通过应用这种材质发动机重量相对减轻2.2kg，实现轿跑车轻型结构方案。
气缸盖：S55发动机的气缸盖针对汽车运动要求进行了相应调整。气缸盖的基本结构与N55发动机相同。采用了双高压泵直喷装置和第三代Valvetronic。曲轴通风装置工作原理如同N55，
活塞：在此使用Mahe公司的封闭式活塞。活塞由M174+合金制成(ASi12cu4Ni2Mg)。这种合金非常适用于高负荷汽油发动机。针对带有LDS涂层的气缸套，活塞的活塞裙带有 Graal涂层。活塞直径为84mm。活塞环是一个氮化矩形环。第二个活塞环是鼻形锥面环。刮油环是经过氮化处理的ES刮油环。
皮带传动机构
由于改变了皮带传动机构的设计并使用了一个机械冷却液泵，因此需要对皮带传动机构进行相应调整。在曲轴带皮带轮的扭转减振器与空调压缩机之间使用了一个附加张紧轮，从而对取消液压转向助力泵进行补偿。通过附加张紧轮可防止带皮带轮的扭转减振器与空调压缩机之间出现多楔带振动。
油底壳：
油底壳 与N55不同，S55发动机的油底壳由镁合金制成。S55发动机的镁合金油底壳重量减轻1000G，油底壳内附加盖板可限制纵向、横向加速时机油移动。
双重设计的高压泵：
S55发动机的燃油混合气制备装置与N55发动机的燃油混合气制备装置联系紧密。与N55发动机不同，在S55发动机上采用双重设计的高压泵，而在N55发动机上仅采用单活塞高压泵。这样可使共轨内达到更高燃油储备量，从而实现所要求的S55发动机性能数据和转速。高压喷射阀进行了创新，可通过其满足EURO6排放标准。在此使用 Bosch名为HDEV52Qstat15的高压喷射阀，该喷射阀可支持控制式阀门运行cvO功能
中冷器的设计：
为了更好地降低经过增压后空气的温度，S55发动机采用了水冷式的中冷器，它被安放在发动机的顶部，准确的说是位于气缸盖靠近进气的一侧，而为了降低发动机的高度，所以只能被迫将发动机的主体倾斜一个角度。
排气鼓管
排气歧管根据气缸列采用相应设计。因此每个气缸列都有一个排气歧管。通过每三个排气通道合为一个排气通道可确保废气涡轮增压器涡轮最佳流动情况。排气歧管与废气涡轮增压器的涡轮壳体铸造为一个部件。
「施工中的细节」
施工中要拆卸相关的稳定支架。M4机舱内加了一个铝制框架，将力的方向延伸至A柱，这种做法和赛车上制作防滚笼是一样的。设计理念和几何结构与赛车是一样的。这个非常坚硬的上层结构，在上层结构和下层结构之间，如果透过进气格栅看进去，一些强化支柱将上下两层联系起来上整个车头部分刚性非常高。
拆除中冷器才能拆卸进气道清洁气门积碳：
为了更好地降低经过增压后空气的温度，S55发动机采用了水冷式的中冷器，它被安放在发动机的顶部，准确的说是位于气缸盖靠近进气的一侧，而为了降低发动机的高度，所以只能被迫将发动机的主体倾斜一个角度。
之所以这样也是要确保中冷器尽可能靠近进气歧管，以保证经过冷却后的空气尽快进入气缸，同时这种较短的进气设计也有利于提高油门的响应速度，并减小涡轮迟滞的问题，使发动机在转速达到1850rpm时就可以输出峰值扭矩。
S55康复的过程中需要对引擎内部微调和内梳，在认为有问题的地方停下来，要搞清问题所在，并想着如何加点东西让它在很长的一段时间没有问题。康复后的引擎低速顿挫消失，随之而来的是油门的柔顺响应。
我是位摄影爱好者，始终通过光影显影呈现出机械的美感，也认为修车这件事也可以做的很雅致还不是我们眼中的修车，最后感谢车友们关注陈痴为您呈现讲述修车的故事，谢谢您的关注。
地产变革大幕下的融创，孙宏斌提出新要求！#房产资讯#
上半年，楼市呈现出“过热”征兆，部分城市出现万人抢房现象。
下半年，重点城市加码限购，市场转冷降温，信贷市场资金紧张，房贷利率持续上升，销售疲态尽显。
从2018年至今年上半年，或者更长周期来看，优秀的企业总能快速应对市场环境变化，并提出解题方法。
8月30日，融创中国（01918.HK）交出了一份全优答卷：
实现合同销售额3208亿元，销售大涨64.3%；
营业收入958.2亿元，上涨23.9%；
归母净利润119.9亿元，上涨9.4%；
每股盈利2.62元，同比上涨8.7%；
负债率持续下降、“三道红线”指标稳步改善；
国际信用评级全面提升。
融创的战略展现出强大韧性，穿越市场周期、抵御行业风险。这种定力下，融创实现了业绩快速增长，同时也锤炼出强大的综合能力。
关注业绩的同时，外界不禁疑问，艰难的这半年，融创在做什么？接下来的下半场，融创又要做什么？
01孙宏斌的要求
2020年8月住建部提出房地产行业融资管理新规，将房企以“三条红线”来进行划分为“红、橙、黄、绿”四档。自此，“降档”成为房企的头等大事。
以融创为代表的房企降档速度令人震惊，不到半年的2020年底，融创实现连降两档。
深究其内因，发现融创先于政策要求，从2019年下半年起主动执行更均衡高质量发展的战略方向，持续推进“降杠杆、优化资本结构”，并制定了全面、清晰、长期的行动计划，提升盈利能力的同时保证充裕稳定的现金流。
至2021年6月底，“三道红线”指标持续改善，全面转绿进程加速。
我们从半年报中拆解出一组数据：
净负债率86.6%，较2020年末下降9.4个百分点；
非受限制现金短债比升至1.11，较2020年底增加0.3个百分点；
剔除预收账款后的资产负债率降至76%，较2020年底下降2.3个百分点。
融创的融资结构持续改善，信托借款规模连续两年大幅下降。今年上半年，融创分别于1月26日和3月2日成功发行两笔优先票据，两次发债利率均为公司上市以来最低水平。与此同时，融创提前赎回于2022年2月15日到期的8亿美元7.875%优先票据的未偿还余额。
以较低成本债务替换高成本债务，融创融资成本下降，债务结构得到进一步优化。
信用评级全面提升，机构认可度不断加强。2021年以来，国际知名大行摩根士丹利、花旗、摩根大通、海通国际、中金及瑞信等相继发布报告大力推介融创中国，给予融创“跑赢大市”评级，并列为“首选推荐”股票。
在中期业绩投资会上，孙宏斌给安全基本盘提出了更高的要求，今年不仅要降负债率，也要降负债规模，“三年内将融资成本从目前8%左右降到5%以内，信用评级做到投资级。”
02 “管理红利”时代
高筑墙，广积粮，但也要兼顾“控总量、提质量”。
在土地市场，融创有一套自己的投资法则，一言以蔽之：高标准拿地。
2021年上半年，融创严控拿地总量，在保证财务指标持续优化并满足“三道红线”管控要求之下，审慎决策，合理补充高质量土地权益货值约2135亿元。
下半年融创总可售资源超6600亿元，货源充足优质，为持续的业绩增长打好基础，并保障经营现金流的充足弹性和绝对安全。
2021年以来，“双集中”供地政策横空出世，并不断优化。作为房地产行业长效调控机制的重要组成部分，随着第二轮集中供地土拍规则的再次调整，企业拿地从“拼资金”到“拼策略”、“拼品质”。
为应对土地市场变局，融创提出2021年下半年及后续拿地策略。即下半年权益拿地销售比预计控制在20%以内，全年权益拿地销售比预计控制在30%以内。
这一策略也恰恰迎合了“拿地销售比限制在40%”的观察指标。
如何实现上述目标？融创这里也找到了解题方法：提高全资项目占比，优化现有合作模式，优选资金实力强劲的合作方，以成立长期平台的模式进行合作。
更为重要的是，为达成上述目标乃至更长远目标，融创全面推进数字化建设，支持精细化管理，为客户创造价值。集团全面推进数字化建设，将数字化作为三年规划重要任务之一，数字化建设工作主要覆盖地产、服务及文旅业务板块。
2021年上半年，融创全面推进数字科技化建设，包括搭建线上销售、在线建造、算量中心、线上采购、线上客户服务等系统，全面提升运营效率，支持公司更进一步的精细化管理。
以地产板块为例，新交付地产项目，融创全面提供智慧社区服务，目前已在全国45处落地，年内预计也将完成全国近200个项目智慧社区平台的上线。
无疑，在“房住不炒”、“三稳”政策调控下 ，房地产行业趋于稳定、健康，进入管理红利时代，房企的精细化管理能力成为核心竞争力之一。
03拥抱变化
一部融创发展史，正是半个中国房地产发展史。过去十年也是中国房地产最高度发展的十年，也是龙头房企快速增长的十年。
自2003年融创初创，经过18年发展与沉淀，大概经历了三个重要的发展阶段，这三大发展阶段放在中国房地产发展很有代表性。
2003年-2010年，中国房地产市场发展的各种动力被牢牢确立，巨大的投资需求、消费需求、政府驱动、取消价格管制等使得房地产产业像脱缰的野马一样野蛮发展，中国的各大城市逐渐形成“巨大的工地”。这一阶段，正是融创的初创阶段。那时，抢占核心城市布局，确保生存，并建立起基本的运营能力。
2010年-2019年融创进入快速增长阶段，并建立关键竞争优势，在高周转、高增长的房地产上半场，融创凭借“更快速、更均好、更优质、更深耕”的优势，迅速跻身行业前列。也正是此时，融创意识到资本结构的优化对公司长期发展至关重要，于是先于政策要求，从2019年下半年开始就主动优化资本结构、降杠杆，提升盈利能力的同时保证充裕稳定的现金流。
2020年，是融创的转型年，同时行业也迎来巨大转折。
这一年，融创正式打开了公司“均衡高质量发展”的序幕：主动调整节奏，拿地金额仅为2019年的一半，“三道指标”连降两档至黄档，融资成本持续下降，以此建立起低于周期性风险的强大能力。
2021年，房地产行业发展格局重构，融创迎来了新的“四更”战略目标：更安全、更从容、更长期、更有价值。这一准则将成为融创团队基本做事原则，是以利润为核心，以客户满意度为核心，以安全稳健为核心，提升综合竞争力，持续为员工、客户、股东及社会创造价值。
这与行业“长期主义”导向不谋而合。
过去十年是住宅开发的十年，住宅开发占整个商品房比重84%，尤其是2018年之前，只要坚持三高模式可以享受到最大红利，但如今，“三高模式”难以为继。
房地产涨落与政策调整密切相关，融创善于拥抱变化，融创中国执行董事兼行政总裁汪孟德在公司内部表示，“调控对行业和企业都是好事，经过这一轮（调控），都将变得更稳、更健康。但与此同时，也要求企业在新的政策环境下快速调整适应。融创积极融入国家战略、坚决响应政策导向、从容拥抱行业变化”。
房地产行业新一轮变革的大幕已拉开，厘清自我，依照战略目标提出一系列可行的方法论比什么都重要。#买房者说#
上半年，楼市呈现出“过热”征兆，部分城市出现万人抢房现象。
下半年，重点城市加码限购，市场转冷降温，信贷市场资金紧张，房贷利率持续上升，销售疲态尽显。
从2018年至今年上半年，或者更长周期来看，优秀的企业总能快速应对市场环境变化，并提出解题方法。
8月30日，融创中国（01918.HK）交出了一份全优答卷：
实现合同销售额3208亿元，销售大涨64.3%；
营业收入958.2亿元，上涨23.9%；
归母净利润119.9亿元，上涨9.4%；
每股盈利2.62元，同比上涨8.7%；
负债率持续下降、“三道红线”指标稳步改善；
国际信用评级全面提升。
融创的战略展现出强大韧性，穿越市场周期、抵御行业风险。这种定力下，融创实现了业绩快速增长，同时也锤炼出强大的综合能力。
关注业绩的同时，外界不禁疑问，艰难的这半年，融创在做什么？接下来的下半场，融创又要做什么？
01孙宏斌的要求
2020年8月住建部提出房地产行业融资管理新规，将房企以“三条红线”来进行划分为“红、橙、黄、绿”四档。自此，“降档”成为房企的头等大事。
以融创为代表的房企降档速度令人震惊，不到半年的2020年底，融创实现连降两档。
深究其内因，发现融创先于政策要求，从2019年下半年起主动执行更均衡高质量发展的战略方向，持续推进“降杠杆、优化资本结构”，并制定了全面、清晰、长期的行动计划，提升盈利能力的同时保证充裕稳定的现金流。
至2021年6月底，“三道红线”指标持续改善，全面转绿进程加速。
我们从半年报中拆解出一组数据：
净负债率86.6%，较2020年末下降9.4个百分点；
非受限制现金短债比升至1.11，较2020年底增加0.3个百分点；
剔除预收账款后的资产负债率降至76%，较2020年底下降2.3个百分点。
融创的融资结构持续改善，信托借款规模连续两年大幅下降。今年上半年，融创分别于1月26日和3月2日成功发行两笔优先票据，两次发债利率均为公司上市以来最低水平。与此同时，融创提前赎回于2022年2月15日到期的8亿美元7.875%优先票据的未偿还余额。
以较低成本债务替换高成本债务，融创融资成本下降，债务结构得到进一步优化。
信用评级全面提升，机构认可度不断加强。2021年以来，国际知名大行摩根士丹利、花旗、摩根大通、海通国际、中金及瑞信等相继发布报告大力推介融创中国，给予融创“跑赢大市”评级，并列为“首选推荐”股票。
在中期业绩投资会上，孙宏斌给安全基本盘提出了更高的要求，今年不仅要降负债率，也要降负债规模，“三年内将融资成本从目前8%左右降到5%以内，信用评级做到投资级。”
02 “管理红利”时代
高筑墙，广积粮，但也要兼顾“控总量、提质量”。
在土地市场，融创有一套自己的投资法则，一言以蔽之：高标准拿地。
2021年上半年，融创严控拿地总量，在保证财务指标持续优化并满足“三道红线”管控要求之下，审慎决策，合理补充高质量土地权益货值约2135亿元。
下半年融创总可售资源超6600亿元，货源充足优质，为持续的业绩增长打好基础，并保障经营现金流的充足弹性和绝对安全。
2021年以来，“双集中”供地政策横空出世，并不断优化。作为房地产行业长效调控机制的重要组成部分，随着第二轮集中供地土拍规则的再次调整，企业拿地从“拼资金”到“拼策略”、“拼品质”。
为应对土地市场变局，融创提出2021年下半年及后续拿地策略。即下半年权益拿地销售比预计控制在20%以内，全年权益拿地销售比预计控制在30%以内。
这一策略也恰恰迎合了“拿地销售比限制在40%”的观察指标。
如何实现上述目标？融创这里也找到了解题方法：提高全资项目占比，优化现有合作模式，优选资金实力强劲的合作方，以成立长期平台的模式进行合作。
更为重要的是，为达成上述目标乃至更长远目标，融创全面推进数字化建设，支持精细化管理，为客户创造价值。集团全面推进数字化建设，将数字化作为三年规划重要任务之一，数字化建设工作主要覆盖地产、服务及文旅业务板块。
2021年上半年，融创全面推进数字科技化建设，包括搭建线上销售、在线建造、算量中心、线上采购、线上客户服务等系统，全面提升运营效率，支持公司更进一步的精细化管理。
以地产板块为例，新交付地产项目，融创全面提供智慧社区服务，目前已在全国45处落地，年内预计也将完成全国近200个项目智慧社区平台的上线。
无疑，在“房住不炒”、“三稳”政策调控下 ，房地产行业趋于稳定、健康，进入管理红利时代，房企的精细化管理能力成为核心竞争力之一。
03拥抱变化
一部融创发展史，正是半个中国房地产发展史。过去十年也是中国房地产最高度发展的十年，也是龙头房企快速增长的十年。
自2003年融创初创，经过18年发展与沉淀，大概经历了三个重要的发展阶段，这三大发展阶段放在中国房地产发展很有代表性。
2003年-2010年，中国房地产市场发展的各种动力被牢牢确立，巨大的投资需求、消费需求、政府驱动、取消价格管制等使得房地产产业像脱缰的野马一样野蛮发展，中国的各大城市逐渐形成“巨大的工地”。这一阶段，正是融创的初创阶段。那时，抢占核心城市布局，确保生存，并建立起基本的运营能力。
2010年-2019年融创进入快速增长阶段，并建立关键竞争优势，在高周转、高增长的房地产上半场，融创凭借“更快速、更均好、更优质、更深耕”的优势，迅速跻身行业前列。也正是此时，融创意识到资本结构的优化对公司长期发展至关重要，于是先于政策要求，从2019年下半年开始就主动优化资本结构、降杠杆，提升盈利能力的同时保证充裕稳定的现金流。
2020年，是融创的转型年，同时行业也迎来巨大转折。
这一年，融创正式打开了公司“均衡高质量发展”的序幕：主动调整节奏，拿地金额仅为2019年的一半，“三道指标”连降两档至黄档，融资成本持续下降，以此建立起低于周期性风险的强大能力。
2021年，房地产行业发展格局重构，融创迎来了新的“四更”战略目标：更安全、更从容、更长期、更有价值。这一准则将成为融创团队基本做事原则，是以利润为核心，以客户满意度为核心，以安全稳健为核心，提升综合竞争力，持续为员工、客户、股东及社会创造价值。
这与行业“长期主义”导向不谋而合。
过去十年是住宅开发的十年，住宅开发占整个商品房比重84%，尤其是2018年之前，只要坚持三高模式可以享受到最大红利，但如今，“三高模式”难以为继。
房地产涨落与政策调整密切相关，融创善于拥抱变化，融创中国执行董事兼行政总裁汪孟德在公司内部表示，“调控对行业和企业都是好事，经过这一轮（调控），都将变得更稳、更健康。但与此同时，也要求企业在新的政策环境下快速调整适应。融创积极融入国家战略、坚决响应政策导向、从容拥抱行业变化”。
房地产行业新一轮变革的大幕已拉开，厘清自我，依照战略目标提出一系列可行的方法论比什么都重要。#买房者说#
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