SOC芯片在智能汽车领域里一直扮演着灵魂的角色，车规级SOC芯片集成了CPU（中央处理单元）、GPU（图像处理单元）、DSP（信号处理器）、NPU（神经网络处理单元），还有内存和各类IO接口，也就是说，SOC芯片相当于一台电脑主机。
智能化永远是平台驱动的，历史告诉我们平均每12年即出现一个新的计算平台时代，从PC平台到移动平台，再到现在的汽车座舱平台，无不例外的在遵循着这一规律。目前汽车座舱领域迭代速度已经像手机一样快速，产品的生命周期越来越短，竞争越来越激烈，参与这场激烈竞争的全球汽车SOC芯片厂家主要包括高通、三星、瑞萨、NXP、德州仪器、联发科等，有的主打中低端市场，有的则凭借手机计算平台深耕优势，直接进入高端芯片市场。
在主打智能化的车型上，它们对芯片的算力、功耗、体积等方面有着更高的需求，它们需要连接更多的屏幕、更多的传感器、摄像头等硬件，以此给用户带来更多的交互方式、更快的响应速度、更美的UI设计、更便利更新奇的功能体验，所以有的车企不惜成本的选择了“奢侈品”级的高通骁龙8155芯片。
高通目前最新的第三代8155芯片采用8核7nm制程工艺，主频达到2.84GHz+，最多可连接6块屏幕和12个摄像头，可以带动4K甚至更高的8K、9K分辨率屏幕，并且支持5G和WIFI 5与蓝牙5.0技术，是一般芯片能力的3倍以上。高通8155芯片的上车，是历史上第一次实现车机算力与手机算力同步，它源自于高通手机855芯片，855手机芯片是2018年12月份发布，2019年开始预研8155车规芯片上车。
严格意义上的智能座舱，是一芯双系统多端多屏多摄。仪表使用的是QNX系统，中控&副驾等信息娱乐屏使用的是Andriod系统，8155是首次实现1个芯片平台支持双系统同时运行，通过虚拟器分别驱动两套系统，根据上层应用、车控需要和交互场景，在域控内做好算力的分发，实现不同场景下的算力和内存按需分配。全车身传感器、屏幕&外设（如DMS摄像头）直连，能够在联网环境下做到全座舱的OTA，而非过往的仅仅中控屏OTA。实现整车的ECU单元打通，真正在座舱内完成多车身域的操控与功能调度。
就像电脑硬件一样，光看账面数据并不能完整展示它实际的能力，至少需要跑分软件来给出能力评价。SOC芯片的评价则更为复杂，芯片的研发是把车企需求前置，而最终产品是否能为车企解决用户用车需求，是否能从底层改善用车的根本体验，这才是体现芯片综合能力的关键。在芯片商到车企，车企到用户之间，如何体现出这种综合能力，这就需要一个系统化的评价工具，这个工具必须基于人的底层需求，基于用户的用车体验，从不同维度进行拆分评价，无论SOC芯片账面数据如何，最终优劣势都会呈现在这些层面上。
而《CC-1000T智能座舱评测体系》可以很好的挖掘到这些层面的能力，所以本次我们并不只是空谈技术数据，而是使用该体系作为工具来评判8155芯片到底能给用户带来什么用车体验。该体系由车云研究院与合作伙伴共同研发，秉承开放性和延续性的原则，从智能表现、易用性及科技感、可信赖度和创新等几个维度对车辆的座舱智能化程度进行主观体验和评分。同时，该体系也可针对SOC芯片关联强度进行拆分评价，从而挖掘有针对性的体验最小价值单元感受以及暴露的问题。
原创 菌老师 车云
智能化永远是平台驱动的，历史告诉我们平均每12年即出现一个新的计算平台时代，从PC平台到移动平台，再到现在的汽车座舱平台，无不例外的在遵循着这一规律。目前汽车座舱领域迭代速度已经像手机一样快速，产品的生命周期越来越短，竞争越来越激烈，参与这场激烈竞争的全球汽车SOC芯片厂家主要包括高通、三星、瑞萨、NXP、德州仪器、联发科等，有的主打中低端市场，有的则凭借手机计算平台深耕优势，直接进入高端芯片市场。
在主打智能化的车型上，它们对芯片的算力、功耗、体积等方面有着更高的需求，它们需要连接更多的屏幕、更多的传感器、摄像头等硬件，以此给用户带来更多的交互方式、更快的响应速度、更美的UI设计、更便利更新奇的功能体验，所以有的车企不惜成本的选择了“奢侈品”级的高通骁龙8155芯片。
高通目前最新的第三代8155芯片采用8核7nm制程工艺，主频达到2.84GHz+，最多可连接6块屏幕和12个摄像头，可以带动4K甚至更高的8K、9K分辨率屏幕，并且支持5G和WIFI 5与蓝牙5.0技术，是一般芯片能力的3倍以上。高通8155芯片的上车，是历史上第一次实现车机算力与手机算力同步，它源自于高通手机855芯片，855手机芯片是2018年12月份发布，2019年开始预研8155车规芯片上车。
严格意义上的智能座舱，是一芯双系统多端多屏多摄。仪表使用的是QNX系统，中控&副驾等信息娱乐屏使用的是Andriod系统，8155是首次实现1个芯片平台支持双系统同时运行，通过虚拟器分别驱动两套系统，根据上层应用、车控需要和交互场景，在域控内做好算力的分发，实现不同场景下的算力和内存按需分配。全车身传感器、屏幕&外设（如DMS摄像头）直连，能够在联网环境下做到全座舱的OTA，而非过往的仅仅中控屏OTA。实现整车的ECU单元打通，真正在座舱内完成多车身域的操控与功能调度。
就像电脑硬件一样，光看账面数据并不能完整展示它实际的能力，至少需要跑分软件来给出能力评价。SOC芯片的评价则更为复杂，芯片的研发是把车企需求前置，而最终产品是否能为车企解决用户用车需求，是否能从底层改善用车的根本体验，这才是体现芯片综合能力的关键。在芯片商到车企，车企到用户之间，如何体现出这种综合能力，这就需要一个系统化的评价工具，这个工具必须基于人的底层需求，基于用户的用车体验，从不同维度进行拆分评价，无论SOC芯片账面数据如何，最终优劣势都会呈现在这些层面上。
而《CC-1000T智能座舱评测体系》可以很好的挖掘到这些层面的能力，所以本次我们并不只是空谈技术数据，而是使用该体系作为工具来评判8155芯片到底能给用户带来什么用车体验。该体系由车云研究院与合作伙伴共同研发，秉承开放性和延续性的原则，从智能表现、易用性及科技感、可信赖度和创新等几个维度对车辆的座舱智能化程度进行主观体验和评分。同时，该体系也可针对SOC芯片关联强度进行拆分评价，从而挖掘有针对性的体验最小价值单元感受以及暴露的问题。
原创 菌老师 车云
【中国信通院白茹梦等：我国汽车行业数字化转型发展特征及建议】汽车产业是我国国民经济支柱产业，也是制造业的重要门类，在扩大内需、增加税收、活跃市场、提高人民生活水平等方面起着重要作用。中国已连续12年位居全球汽车生产国和新车市场榜首，汽车年产销占全球市场近三分之一，汽车消费在形成以国内大循环为主体的双循环新发展格局中起着举足轻重的作用。同时汽车产业作为能源消费和温室气体排放的重要领域，面临着较高的碳减排压力。把握新形势，立足新阶段，塑造新格局，数字化转型是汽车行业高质量发展的必经之路。https://t.cn/A6ihf6Nv
就目前来看，早于其他传统车企布局新能源的比亚迪，可谓占据“先发优势”。数据显示，比亚迪仅12月就卖出了92775辆新能源车，甩开第二位的特斯拉中国22173辆，稳居新能源厂商销量排行TOP 1。其旗舰车型比亚迪汉12月销量也再创历史新高，实现了连续8个月环比增长，连续4个月破万的成绩。
终结BBA垄断
比亚迪汉荣膺中大型轿车上险量冠军
数据显示，汉2021全年销量达117323辆，平均月销量接近一万辆，在中大型轿车领域也只有BBA能够比肩。而从最能反映实际C端消费情况的上险量数据来看，其12月上险量高达11884辆，力压宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L等车型，一举夺得中大型轿车上险量冠军。汉的这一成绩，可以说真正打破了历史，终结了BBA在中大型轿车市场的长期垄断。
在乘联会公布的12月零售销量中，比亚迪汉荣膺中大型轿车销量第二，与第一名的奔驰E级不分伯仲。
2020年之前，即使最狂妄的预测也无法想象中国品牌将在两年内战胜BBA，站上长期被外资品牌把持的中大型轿车市场顶流的宝座。毕竟，过去失败的案例太多太多，甚至在中大型轿车TOP 10中都很难看到中国品牌的身影。
从1956年新中国第一辆汽车下线，中国汽车工业已经走过了70余年，走向高端、站稳高端，一直是中国汽车品牌的追求。奇瑞先后发布过瑞麒、威麟、星途等高端车型，长城也希望通过WEY品牌进军高端市场，吉利则选择了推出领克等品牌，其他自主品牌也都在冲击高端品牌的道路上不断探索，但这些尝试却都难言成功。BBA等合资车组成的城墙看起来牢不可破，甚至高端车就等于BBA的印象在人们心中根深蒂固。而比亚迪汉这一次的登顶，终于圆了中国品牌的“高端梦”，汉也成为了名副其实的“国货之光”。
社会、市场、技术三大维度同频共振
成就汉的非凡之路
为何比亚迪汉能突围成功？社会、市场和技术三大维度的同频共振是最主要的原因。从社会来看，随着我国社会经济的发展，我们的中国自信不断增强，外国品牌的光环效应越来越小，人们在购车时更注重品质和实用，对于自主品牌的认可度也不断增强。从市场来看，中国汽车产业高速发展了30年，连续12年位居全球第一大汽车市场，早已今非昔比。而前两者更多的属于外部环境，成功的核心仍然在于技术。
中国作为最早发力新能源的市场之一，中国品牌在新能源领域也不再是跟随者，而成为了新能源技术的引领者，成功实现了“弯道超车”。以汉为例，在核心技术领域，包括刀片电池、高性能碳化硅电机控制模块、IPB集成制动控制系统、自主研发智能电四驱、0.233超低风阻系数等技术的突破，使得汉得以在产品力方面处于同级别车型的一流水平。可以说，比亚迪汉的成长史，就是一部中国高端轿车的蜕变史。
黄永恒 掌尚车市
终结BBA垄断
比亚迪汉荣膺中大型轿车上险量冠军
数据显示，汉2021全年销量达117323辆，平均月销量接近一万辆，在中大型轿车领域也只有BBA能够比肩。而从最能反映实际C端消费情况的上险量数据来看，其12月上险量高达11884辆，力压宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L等车型，一举夺得中大型轿车上险量冠军。汉的这一成绩，可以说真正打破了历史，终结了BBA在中大型轿车市场的长期垄断。
在乘联会公布的12月零售销量中，比亚迪汉荣膺中大型轿车销量第二，与第一名的奔驰E级不分伯仲。
2020年之前，即使最狂妄的预测也无法想象中国品牌将在两年内战胜BBA，站上长期被外资品牌把持的中大型轿车市场顶流的宝座。毕竟，过去失败的案例太多太多，甚至在中大型轿车TOP 10中都很难看到中国品牌的身影。
从1956年新中国第一辆汽车下线，中国汽车工业已经走过了70余年，走向高端、站稳高端，一直是中国汽车品牌的追求。奇瑞先后发布过瑞麒、威麟、星途等高端车型，长城也希望通过WEY品牌进军高端市场，吉利则选择了推出领克等品牌，其他自主品牌也都在冲击高端品牌的道路上不断探索，但这些尝试却都难言成功。BBA等合资车组成的城墙看起来牢不可破，甚至高端车就等于BBA的印象在人们心中根深蒂固。而比亚迪汉这一次的登顶，终于圆了中国品牌的“高端梦”，汉也成为了名副其实的“国货之光”。
社会、市场、技术三大维度同频共振
成就汉的非凡之路
为何比亚迪汉能突围成功？社会、市场和技术三大维度的同频共振是最主要的原因。从社会来看，随着我国社会经济的发展，我们的中国自信不断增强，外国品牌的光环效应越来越小，人们在购车时更注重品质和实用，对于自主品牌的认可度也不断增强。从市场来看，中国汽车产业高速发展了30年，连续12年位居全球第一大汽车市场，早已今非昔比。而前两者更多的属于外部环境，成功的核心仍然在于技术。
中国作为最早发力新能源的市场之一，中国品牌在新能源领域也不再是跟随者，而成为了新能源技术的引领者，成功实现了“弯道超车”。以汉为例，在核心技术领域，包括刀片电池、高性能碳化硅电机控制模块、IPB集成制动控制系统、自主研发智能电四驱、0.233超低风阻系数等技术的突破，使得汉得以在产品力方面处于同级别车型的一流水平。可以说，比亚迪汉的成长史，就是一部中国高端轿车的蜕变史。
黄永恒 掌尚车市
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