#值得入手的车#月薪6千能承受沃尔沃S60每月的养车费用吗？S60值不值得购买？
不难发现，自从吉利收购以后，沃尔沃品牌在新车外观方面做得越来越出色，今天就来介绍下沃尔沃其中一款很有亮点的车型—S60，它是沃尔沃亚太旗下的一款中型轿车，官方指导价为29.69-38.49万元，作为沃尔沃的中型豪华轿车，各方面都相当不错，产品力度也越来越突出了，并不比BBA的豪华车型逊色。

相比于同级别的车型，
沃尔沃S60有哪些突出优势？
01 外观很有辨识度
外观方面，沃尔沃全新S60这款车使用了沃尔沃全新家族式设计，时尚感十足的雷神之锤的前LED大灯，整体视觉效果看起来也非常的干练，双E式的尾灯，夜晚点亮后的也很有辨识度。

02 内饰为豪华北欧风
在内饰方面，沃尔沃全新S60也使用了以驾驶者为中心的座舱布局，整体氛围非常的豪华，北欧风的简约设计也是沃尔沃品牌所独有的魅力。

03 入门即安全
沃尔沃S60各方面都做得比较均衡，但它的安全性尤为出色，几乎是行业内领先的水平。

全新S60车型在各个速度的车辆预碰撞测试中，均成功制动。不仅如此，在模拟行人“鬼探头”的测试环节，沃尔沃全新S60车型也正常启动了主动制动系统，这足以证明沃尔沃主动安全系统的出色。

04 S60的harman/kardon音响
听说很多人买沃尔沃是奔着音响去的，S60的哈曼卡顿到底值不值？S60的音响系统结合了大名鼎鼎的瑞典声学研究公司Dirac Research的Dirac Unison声学技术与调音，算是软、硬件方面都有满满的诚意。

它提供相当丰富的声音设定功能，包括驾驶员、所有、后部三种音场聚焦模式；环绕声有、无，高、低、重低音量感微调，以及中性、清晰、温馨三种预设定均衡模式等，如果你是耳朵挑剔的音乐爱好者，那这套音箱正好满足你的需求！
综合沃尔沃S60以上的优势来看，虽然它是一个小众的车型，但在同级别的轿车中是一个不错的选择，而且这台车子还有非常不错的优惠，对比BBA的确便宜了不少。

不过买车并不是一锤子的买卖，买到家后还需要投入相当多的费用，往往这些开销其实有时候也让人非常的头疼。
那今天就带大家来算一算，
养一台沃尔沃S60到底需要多少钱？
月薪6千可以承担吗？

首先是保养方面，2021款沃尔沃S60分为了三个不同版本，并且都是2.0T的涡轮增压4缸发动机，并且三款动力版本的保养费都基本保持一致，我们以三年保养期为例，并且不限里程，首次的保养里程为1万公里进行计算。

那么一次小保养的价格为1179元，其中包括机油费745元，机滤费用164元，以及人工费270元，而它一次大保养的价格为2000多元，并且在6万公里时需要更换更多的配件，所以它的价格也更高。
综合最后算下来，一般情况下，三年他所需要的保养维修费用是12000元左右，一年为4000元。

第2个部分就是保险了，因为买车都必须购买保险，如果我们选择车辆全险的话，那么它的费用就在10110元上，当然了这个价格是可以调整的。但如果你是新手的话，全险还是非常有必要的。
那么这个数字再加上交强险950元的话，那么总体来看第1年的保险费用就是11060元，而从保险方面我们也能反映出车辆的维修费用，因为沃尔沃的原厂零件比较贵，所以它的维修费也贵，对应保险费自然也高了。

最后要说的就是油耗的部分了，我们以2022款b4智逸豪华版为例子，他搭载的是2.0T涡轮增压4缸发动机，匹配上8at的变速箱，并且在油品方面加注的是95号汽油。
我们以当日95号汽油价格7.76元每升为例，并且以一年行驶2万公里进行计算，那么这台车一年的油费在14387.04元，油耗的表现属于正常的水平。

最后我们再将油费与第1年保养费用和第1年的保险费用加在一起，那么我们可以得出结论，沃尔沃S60一年的总费用就需要29447.04元，分摊到每个月那么他需要的费用大概是2453.92元。（实际养车费用可能有一些差别，因为大家选择的保养地点和方式会有不同。）
所以，仅仅从养车方面考虑，月薪6千的朋友们是完全可以承受每个月的用车费用。

总的来说，沃尔沃S60在保养方面的费用属于正常偏低的水平，当然这里指的是跟同级别的豪华品牌车型相对比，比如奥迪A4L，宝马3系，大众CC，奔驰C级，君越，英菲尼迪Q50L，凯迪拉克ATS-L等。
那么，沃尔沃S60值不值得买？
这个还是看个人选择，只能说在同级别车型里是比较出色的。 大家可以参考下已买车主的评价，关键是你能不能忍受该车型的一些缺点，比如很多车主反映，一是这款车的后排空间凸起大，后排三人乘坐舒适度差点，所以后排最好就是坐两个人。

二是跑高速的时候，胎噪以及机噪的声音还是很大的， 跑到100km/h以上就会有明显的声音；三是车机系统不够智能，对于一些指令反应不是很灵敏，还有其他一些问题就不一一罗列了，所以大家可以慎重考虑，当然不管哪个品牌的车，都不可能是完美无瑕的，最重要的是能否满足你的主要用车需求。
#汽车评测##车生活#
不难发现，自从吉利收购以后，沃尔沃品牌在新车外观方面做得越来越出色，今天就来介绍下沃尔沃其中一款很有亮点的车型—S60，它是沃尔沃亚太旗下的一款中型轿车，官方指导价为29.69-38.49万元，作为沃尔沃的中型豪华轿车，各方面都相当不错，产品力度也越来越突出了，并不比BBA的豪华车型逊色。

相比于同级别的车型，
沃尔沃S60有哪些突出优势？
01 外观很有辨识度
外观方面，沃尔沃全新S60这款车使用了沃尔沃全新家族式设计，时尚感十足的雷神之锤的前LED大灯，整体视觉效果看起来也非常的干练，双E式的尾灯，夜晚点亮后的也很有辨识度。

02 内饰为豪华北欧风
在内饰方面，沃尔沃全新S60也使用了以驾驶者为中心的座舱布局，整体氛围非常的豪华，北欧风的简约设计也是沃尔沃品牌所独有的魅力。

03 入门即安全
沃尔沃S60各方面都做得比较均衡，但它的安全性尤为出色，几乎是行业内领先的水平。

全新S60车型在各个速度的车辆预碰撞测试中，均成功制动。不仅如此，在模拟行人“鬼探头”的测试环节，沃尔沃全新S60车型也正常启动了主动制动系统，这足以证明沃尔沃主动安全系统的出色。

04 S60的harman/kardon音响
听说很多人买沃尔沃是奔着音响去的，S60的哈曼卡顿到底值不值？S60的音响系统结合了大名鼎鼎的瑞典声学研究公司Dirac Research的Dirac Unison声学技术与调音，算是软、硬件方面都有满满的诚意。

它提供相当丰富的声音设定功能，包括驾驶员、所有、后部三种音场聚焦模式；环绕声有、无，高、低、重低音量感微调，以及中性、清晰、温馨三种预设定均衡模式等，如果你是耳朵挑剔的音乐爱好者，那这套音箱正好满足你的需求！
综合沃尔沃S60以上的优势来看，虽然它是一个小众的车型，但在同级别的轿车中是一个不错的选择，而且这台车子还有非常不错的优惠，对比BBA的确便宜了不少。

不过买车并不是一锤子的买卖，买到家后还需要投入相当多的费用，往往这些开销其实有时候也让人非常的头疼。
那今天就带大家来算一算，
养一台沃尔沃S60到底需要多少钱？
月薪6千可以承担吗？

首先是保养方面，2021款沃尔沃S60分为了三个不同版本，并且都是2.0T的涡轮增压4缸发动机，并且三款动力版本的保养费都基本保持一致，我们以三年保养期为例，并且不限里程，首次的保养里程为1万公里进行计算。

那么一次小保养的价格为1179元，其中包括机油费745元，机滤费用164元，以及人工费270元，而它一次大保养的价格为2000多元，并且在6万公里时需要更换更多的配件，所以它的价格也更高。
综合最后算下来，一般情况下，三年他所需要的保养维修费用是12000元左右，一年为4000元。

第2个部分就是保险了，因为买车都必须购买保险，如果我们选择车辆全险的话，那么它的费用就在10110元上，当然了这个价格是可以调整的。但如果你是新手的话，全险还是非常有必要的。
那么这个数字再加上交强险950元的话，那么总体来看第1年的保险费用就是11060元，而从保险方面我们也能反映出车辆的维修费用，因为沃尔沃的原厂零件比较贵，所以它的维修费也贵，对应保险费自然也高了。

最后要说的就是油耗的部分了，我们以2022款b4智逸豪华版为例子，他搭载的是2.0T涡轮增压4缸发动机，匹配上8at的变速箱，并且在油品方面加注的是95号汽油。
我们以当日95号汽油价格7.76元每升为例，并且以一年行驶2万公里进行计算，那么这台车一年的油费在14387.04元，油耗的表现属于正常的水平。

最后我们再将油费与第1年保养费用和第1年的保险费用加在一起，那么我们可以得出结论，沃尔沃S60一年的总费用就需要29447.04元，分摊到每个月那么他需要的费用大概是2453.92元。（实际养车费用可能有一些差别，因为大家选择的保养地点和方式会有不同。）
所以，仅仅从养车方面考虑，月薪6千的朋友们是完全可以承受每个月的用车费用。

总的来说，沃尔沃S60在保养方面的费用属于正常偏低的水平，当然这里指的是跟同级别的豪华品牌车型相对比，比如奥迪A4L，宝马3系，大众CC，奔驰C级，君越，英菲尼迪Q50L，凯迪拉克ATS-L等。
那么，沃尔沃S60值不值得买？
这个还是看个人选择，只能说在同级别车型里是比较出色的。 大家可以参考下已买车主的评价，关键是你能不能忍受该车型的一些缺点，比如很多车主反映，一是这款车的后排空间凸起大，后排三人乘坐舒适度差点，所以后排最好就是坐两个人。

二是跑高速的时候，胎噪以及机噪的声音还是很大的， 跑到100km/h以上就会有明显的声音；三是车机系统不够智能，对于一些指令反应不是很灵敏，还有其他一些问题就不一一罗列了，所以大家可以慎重考虑，当然不管哪个品牌的车，都不可能是完美无瑕的，最重要的是能否满足你的主要用车需求。
#汽车评测##车生活#
#车生活#发动机压缩比是怎么回事，为什么现在的发动机压缩比越来越高了？
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
【订车宝实拍】特色鲜明的大七座 实拍英菲尼迪QX60
全新英菲尼迪QX60共推出两种车型，官方指导价位在47.98~56.98万，搭载油电混合动力系统，此次我们在上海松江英菲尼迪4S店，实拍了售价为47.98万的2020款 2.5 S/C Hybrid 两驱卓越版，具体细节让我们一起来看实拍图。
首先在动力方面，实拍车型搭载的是2.5升机械增压发动机和电动机组成的混动系统，最大功率为233马力，峰值扭矩330牛·米，电动机总功率为15kw，传动系统匹配CVT变速箱（模拟7挡）。驱动方式为前置前驱，工信部综合油耗为7.9L/100km。相比于竞品来说，拥有混动系统的车型并不多见，这点也是QX60富有特点的一部分。
前翼子板处“HYBRID”标识彰显了其混合动力的身份，而且后排车窗还安排了隐私玻璃，很好的保障了车主的私密性。不得不说，在车身侧面新车也相当有特色。全新QX60的长宽高为5094/1960/1745mm，轴距为2900mm。相比于竞品来说，新车的长度占据着一定优势。
新车轮圈为“V字形设计，立体感浓重，视觉上更具动感。全系轮圈均采用20英寸大小，规格为235/55 R20，实拍车型的轮圈品牌为普利司通 DUELER动力侠，是一款专门为豪华型SUV设计的运动型轮胎。
说到内饰部分，新车在内饰方面以木质饰板和大面积的软质材料进行包裹，呈现出豪华车型应有的氛围。新车全系均采用8英寸的触控液晶屏，功能上支持GPS导航，语音识别以及蓝牙系统。
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全新英菲尼迪QX60共推出两种车型，官方指导价位在47.98~56.98万，搭载油电混合动力系统，此次我们在上海松江英菲尼迪4S店，实拍了售价为47.98万的2020款 2.5 S/C Hybrid 两驱卓越版，具体细节让我们一起来看实拍图。
首先在动力方面，实拍车型搭载的是2.5升机械增压发动机和电动机组成的混动系统，最大功率为233马力，峰值扭矩330牛·米，电动机总功率为15kw，传动系统匹配CVT变速箱（模拟7挡）。驱动方式为前置前驱，工信部综合油耗为7.9L/100km。相比于竞品来说，拥有混动系统的车型并不多见，这点也是QX60富有特点的一部分。
前翼子板处“HYBRID”标识彰显了其混合动力的身份，而且后排车窗还安排了隐私玻璃，很好的保障了车主的私密性。不得不说，在车身侧面新车也相当有特色。全新QX60的长宽高为5094/1960/1745mm，轴距为2900mm。相比于竞品来说，新车的长度占据着一定优势。
新车轮圈为“V字形设计，立体感浓重，视觉上更具动感。全系轮圈均采用20英寸大小，规格为235/55 R20，实拍车型的轮圈品牌为普利司通 DUELER动力侠，是一款专门为豪华型SUV设计的运动型轮胎。
说到内饰部分，新车在内饰方面以木质饰板和大面积的软质材料进行包裹，呈现出豪华车型应有的氛围。新车全系均采用8英寸的触控液晶屏，功能上支持GPS导航，语音识别以及蓝牙系统。
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