近期发生的一系列事件，不得不让我们重新思考一个问题：中国汽车企业距离成为科技公司还有多远？中国汽车的“卡脖子”技术什么时候能攻克？

引发上述思考主要是下面几组信息。第一组是受到美国、欧洲等国制裁，苹果、谷歌等公司关闭了在俄罗斯的服务，受此影响人们发现自己刷不进地铁和公交了。我相信，很多人看到这个信息的第一反应不是质疑它的真假，而是低头看了看自己的手机、电脑，甚至楼下的特斯拉汽车。

第二组信息是软件基础上的“硬件”——芯片。俄乌冲突后，AMD、英特尔、台积电等相继宣布对俄罗斯断供芯片。其实，这也是当前中国汽车行业面临的问题。不过，自从中兴、华为等企业被列为“黑名单”后，中国在芯片领域加大了顶层设计。“华为海思负责设计，沪硅负责硅片，中微负责蚀刻，上微负责光刻，鼎龙负责抛光垫，中芯国际负责制造，兆易汇顶负责封测。”

第三组信息则是正在召开的两会上，汽车界代表普遍将焦点对准了数据、芯片、操作系统等软实力。比如上汽集团董事长陈虹、长城汽车总裁王凤英都提出要推进车规级、大算力芯片国产化；长安汽车董事长朱华荣建议，智能网联汽车发展应关注数据安全与隐私保护；哪吒汽车董事长方运舟提交了《关于统筹建设智能汽车操作系统生态的建议》……这些提案、议案背后，是汽车人深刻感受到了中国汽车的新危机。

众所周知，全球汽车行业正在向智能化、电动化转型，汽车的纯机械属性在弱化，智能化属性在提升，芯片、软件、数据成为新汽车的核心竞争力。在这场大潮中，不少中国品牌纷纷提出向“科技公司”转型。但是我们也看到，英伟达Orin系统级芯片、高通8155芯片、Mobileye Q4芯片、博世“全家桶”等仍然在主宰全球智能网联汽车的走势。

《日本经济新闻》调查大陆20多家芯片设备厂家后得出来了一个结论，2024年中国芯片的自给率仅能达到10%，比较先进的芯片生产设备与世界先进的相比落后两到三代。这个调查的权威性和目的性我们暂且不论，一个切身的感受是，近两年“缺芯”确实让中国汽车人焦虑了不少。

我们知道，汽车是继智能手机、智能家居之后最大的智能移动终端。一般来说，生产一辆燃油车需要500个芯片，生产一辆电动车需要1000个芯片，生产一辆智能车需要3000个芯片。在错失了燃油车时代后，我们必须打赢芯片产业攻坚战，才能给智能汽车装上自己的大脑。

中国已经连续13年成为全球汽车销量冠军，庞大的市场并未培育出与之匹配的零部件核心竞争力，也证明了“市场换技术”的失败。如今，在整个汽车行业向智能化转型过程中，我们是否还要用中国的市场来培育国外的核心技术呢？答案不言自明。这样不仅会丢了中国汽车的“灵魂”，还会埋下产业安全隐患的种子。

当然，智能网联汽车涉及的产业链条不是一家企业能够实现闭环的，汽车作为未来移动终端的载体，应该更加深度地参与这场关乎自身未来命运的变革，谨防只做一个拿来主义者。很遗憾，现在只有极少数的企业在芯片、算法、操作系统展开研究，而且，整车行业也缺少顶层设计，鲜见有车企之间的纵深联动。

今年两会上，工信部部长肖亚庆表示，前两个月我国新能源汽车销售情况非常好，预计今年可能大幅超出预期目标。每每谈起中国汽车销量，我们总有一种骄傲，可惜这种骄傲多数都是数字层面的，经不起推敲和解剖。 

著名财经作家吴晓波有一本书叫《水大鱼大》，让我们明白了庞大的市场才能诞生世界级体量的公司，但是拨开规模的外衣，背后的资本、技术是否掌握在自己手中就要打个问号了。如今，中国的新能源汽车市场正在快速蓄水，希望大家不要仅仅只是挂挂科技公司的“羊头”就了事，多做难而正确的事，前行不辍，未来才能可期。

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