#与欧洲不见不散##带着微博去旅行##遇见美好##自然风光# 格劳宾登州（Graubünden） ，瑞士最美的州之一，是拥有度假屋比例最高的州（拥有37%的度假屋）。毋庸置疑，对于在都市职场焦虑打拼、电量快耗尽的打工人，格劳宾登州是能让人迅速重获能量的绿洲。瑞士认可中国科兴和国药疫苗，已完全接种疫苗的中国客人，2021年11月30日起入境瑞士无需核酸检测及隔离。
欢迎大家成为格州冬天的一员。
：Graubünden, Switzerland
欢迎大家成为格州冬天的一员。
：Graubünden, Switzerland
800V高压系统对电池的影响
电芯层面
高压快充对电池的倍率性能提出要求
高压快充，其本质就是要提高充电速度，解决用户的充电焦虑。如今普遍使用的400 V电压系统(250 A电流)可以达到100 kW的充电功率，电池由30%SOC充至80%SOC需要约30min，距燃油车的加油速度还存在很大差距，即使在未来将电流增加到500 A，也需要15min左右，而800V高压未来能达到300-500 kW的充电功率，只需几分钟就能迅速补能，可以媲美燃油车的补能速度。
图片
充电时间的减少在给消费者带来更好体验的同时也给电池带来了考验，电池的充电速度主要取决于锂离子的脱嵌和迁移速率，当采用800V电压平台后，充电倍率最大可达6C（目前普遍为1C），在高充电倍率下，锂离子脱嵌和迁移的速率加快，部分锂离子来不及进入正负极，只能形成一些副产物，导致活性物质损失，加速电池寿命衰减。且动力电池在快充条件下，析锂现象加剧，一方面将造成活性物质的损失，影响电池容量和寿命；另一方面，锂枝晶一旦刺穿隔膜，将导致电池内部短路，造成起火等安全风险。
为解决上述问题，业界针对电池各组分做出了大量努力：
正极材料方面，最新的亮点技术有蜂巢能源的前驱体定向生长精准控制技术，通过控制前驱体合成参数，一次粒径放射状生长，打造离子迁移“高速公路”，提高离子传导，以及广汽埃安的石墨烯电池，石墨烯电池是将石墨烯与镍钴锰酸锂三元正极材料混合制成，石墨烯形成一个近似球面的三维结构，它能很好地与三元正极分子结合，增大相互之间传递电荷的面积，从而提升电荷传递效率，将充电速度加快至8分钟充满80%，这款电池将搭载在AionV上。
负极材料是充电倍率突破的重要方向，宁德时代在2019年曾对外宣称正在研发一种新的磷酸铁锂电池技术，在负极石墨的表面利用“快离子环”技术让石墨结构兼具超级快充和高能量密度的特性，石墨层增加锂离子嵌入速度后可以达到4C-5C的超级快充能力，相当于15分钟完成主要的充电过程；蜂巢能源在今年的上海车展上推出负极表面改性技术，采用液相包覆技术在石墨表面包覆无定形碳，降低阻抗，提升锂离子的通道。
电解液也需要较高导电率，并且不与正负极反应，能抗高温、阻燃、防过充。宁德时代引入了拥有超强运输能力的超导电解液，提升锂离子在液相和界面的传输速度，通过调控极片多孔结构的梯度分布，实现上层高孔隙率结构，下层高压实密度结构等。蜂巢能源采用含硫添加剂/锂盐添加剂等低阻抗添加剂体系电解液，降低正负极界面成膜阻抗，较高的锂盐浓度可以保证电解液较高的电导率。
在材料之外，还可以改善生产工艺来提高电池倍率性能，比如制备更均匀的浆料，提高涂布一致性可以使电极形成更均匀的导电网络，为离子传输提供快速通道。另外，将电极做薄也有助于提高脱嵌锂的速率，但矛盾的是，厚电极更有利于提高能量密度。因此，在目前的技术基础上，为实现快速充电，势必牺牲一定的能量密度，Taycan的电池系统能量密度约为148Wh/kg，作为对比，根据工信部的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，我国2019年申报数量最多的车型能量密度集中在160Wh/kg，2020年申报数量最多的车型能量密度集中在160-170Wh/kg之间，从某个角度来说，由于能量密度下降，Taycan车重增加了40多千克。
另外，说一句题外话，电池系统能量密度降低后，对于整车来说，更高的电压意味着更小的电流和更轻的线缆重量（Taycan的铜线减重4kg），在这个层面上来说，800V有助于整车减重。
模组/pack层面
我们知道单个锂离子电池的电压只有3-4V，电池串联后增大电压，并联后增大电流，因此为实现几百伏的系统电压，需要将电池进行串联，400V电压需要约一百个电芯串联，例如特斯拉Model 3短续航版的电芯总数为4416个，串联数为96；而800V则需要约200个电芯串联，保时捷Taycan的电池包总共包含396个电芯，串联数为198。
保时捷Taycan的串并联方式
保时捷Taycan是全球第一款量产的电压平台为800V的车型，其最高充电功率为350kW，电池包总重630kg，采用三元体系，总电量为93.4kWh，额定电压为723V，包含396个三元软包电芯，每个电芯的标称电压为3.65V，容量为66Ah；每12个电芯以6s2p的形式组成一个模组，模组电压为22V，容量为132Ah，396个电芯共组成33个模组。
图片
单个模组串并联方式
上述33个模组串联，被分成两层放置，下层包含30个，上层包含另外3个，800A保险丝串联在18号模组和19号模组之间。在发生短路电流的情况下，将会中断高压蓄电池的供电，以保证电池安全。
图片
Taycan的电池箱体结构
图片
下层模组的连接方式
图片
上层模组的连接方式
串数增加，对电芯一致性要求提高
一致性，指的是用于成组的单体电芯的初期性能指标的一致，包括容量、阻抗、电极的电气特性、电气连接、温度特性、衰变速度等，如果电芯之间一致性存在差异，将影响整个电池组的性能。
从上面的分析可以看出，800V高压架构的Taycan的电池采用的是198s2p的连接方式，串联数为198个，较400V系统增加了一倍。对于串联回路，在充放电时流过的电流是一样的，因为电芯内阻的差异，单体电芯表现的电压不同。内阻比较大的电池在充电时会提前充满或优先到达上限电压，放电时则会提前到达下限电压，为了避免过充过放，电池管理系统就会截止充放电，而此刻其他电芯还未充满或充分发挥容量，从而导致电池容量的浪费。内阻高的电芯完全充放电的频率更高，使其衰减更快，久而久之，这颗电芯就更可能发生失效或安全故障。串数越多，电芯产生问题的概率就越高，对于电芯一致性的要求也相应提高。
目前，改进电池一致性的方法主要有：（1）极限制造：在生产过程中控制原材料的一致性、改良工艺过程及参数等，例如宁德时代就将极限制造创新列为自己的四大创新体系之一，将产品缺陷率由ppm级做到ppb级；（2）电池下线后即对电池进行筛选，选择同一批次性能相近的电池成组；（3）电池管理方面：在使用过程实时监控，优化电池的充放电、热管理等等，这个我们后面会讲。
电池热管理
为进行对比，我们假设存在电压为400V的电芯，将其分别组成电量相同，电压分别为400V和800V的电池包，则其串并联方式如下图：
图片
目前国内充电桩支持的最大电流为250A，未来可达500A，若电流过大，将导致充电电缆过粗过重，给使用带来不便。因此，在外部输入电流一样的情况下，由于并联分流，流过800V系统单个电芯的电流将大于400V系统，相应的800V系统产生的热量也更大，对于热管理的要求越高。
我们来看一下Taycan的热管理，水冷板分别在电池箱体下侧，可有效隔绝冷却液与模组，提高电池安全性。由于模组分布在两层，其水冷系统也分为上下两层，共13个冷却支路，每个冷却支路有两根水冷管并联，水冷管采用口琴管的方案，每根水冷管有10个并联通道。
图片
Taycan水冷管截面
电池的液冷系统与整车的冷却系统是交互的，动力电池将热量传递给水冷板中的冷却液，冷却液再将热量通过热交换器传递给整车的冷却系统，最后将热量排放到空气中。
图片
Taycan的热管理系统
热安全方面，由于快充过程中产热量大，热失控的风险增加，因此需要进行有效的监控与预警，电池包的结构选材方面也要优化改进。
此外，800V高压快充技术对热管理的要求还体现在电池散热与升温之间的平衡：
一方面，由于通过单个电芯的电流更大，导致电芯产热更多——温度升高——加剧电芯老化/产生安全隐患——波及其他电芯甚至整车。另一方面，低温环境并不利于快充，热管理系统需要将即将进行快充的电池的温度适当提高，例如，Taycan电芯进行快充的最适宜温度为30℃，所以，车主如需要进行大功率快充，那么整车会事先将电芯温度调整到30℃，如果在充电时还没有达到这个温度或是车主没有事先设置进行加热，Taycan会首先将电芯加热到30℃，然后才允许大功率充电。
BMS
BMS对电池进行监控和管理，是动力电池系统的大脑。一般来说，BMS由一个主控单元和多个从控单元组成，从控单元直接连接动力电池，主控单元通过CAN总线或菊花链通信等方式管理多个从控单元。
图片
BMS架构
上文我们提到，一个电池包中的电芯要尽量保持在一致的状态，BMS具有均衡管理的功能，即根据电芯信息，采取主动或被动的方式，尽可能均衡各电芯的荷电状态。BMS有两种均衡方式：主动均衡和被动均衡，主动均衡是将电量由SOC高的电池转移到低的电池中，结构较为复杂且成本高；被动均衡是将SOC高的电池的电量通过并联电阻消耗掉，这种方式结构简单且成本低，但是会造成能量浪费，目前采用较多的是被动均衡。BMS需要考虑电池自放电、均衡时间、散热等因素，来管理电池状态，使其保持一致，上文提到，串数增多，电池一致性要求也提高，同样的，对BMS的均衡能力要求也要提高。
再有就是， BMS中存在高压电路和低压电路，高低压电路之间的通信需要使用通信隔离芯片，电池包电池达800V后，这种耐高压的隔离芯片要重新选型，选择汽车级加强隔离的芯片。
除上述内容外，由于电压电流的变化，电池包内相关元器件、连接件等也需要重新选型，在此不再赘述。
电芯层面
高压快充对电池的倍率性能提出要求
高压快充，其本质就是要提高充电速度，解决用户的充电焦虑。如今普遍使用的400 V电压系统(250 A电流)可以达到100 kW的充电功率，电池由30%SOC充至80%SOC需要约30min，距燃油车的加油速度还存在很大差距，即使在未来将电流增加到500 A，也需要15min左右，而800V高压未来能达到300-500 kW的充电功率，只需几分钟就能迅速补能，可以媲美燃油车的补能速度。
图片
充电时间的减少在给消费者带来更好体验的同时也给电池带来了考验，电池的充电速度主要取决于锂离子的脱嵌和迁移速率，当采用800V电压平台后，充电倍率最大可达6C（目前普遍为1C），在高充电倍率下，锂离子脱嵌和迁移的速率加快，部分锂离子来不及进入正负极，只能形成一些副产物，导致活性物质损失，加速电池寿命衰减。且动力电池在快充条件下，析锂现象加剧，一方面将造成活性物质的损失，影响电池容量和寿命；另一方面，锂枝晶一旦刺穿隔膜，将导致电池内部短路，造成起火等安全风险。
为解决上述问题，业界针对电池各组分做出了大量努力：
正极材料方面，最新的亮点技术有蜂巢能源的前驱体定向生长精准控制技术，通过控制前驱体合成参数，一次粒径放射状生长，打造离子迁移“高速公路”，提高离子传导，以及广汽埃安的石墨烯电池，石墨烯电池是将石墨烯与镍钴锰酸锂三元正极材料混合制成，石墨烯形成一个近似球面的三维结构，它能很好地与三元正极分子结合，增大相互之间传递电荷的面积，从而提升电荷传递效率，将充电速度加快至8分钟充满80%，这款电池将搭载在AionV上。
负极材料是充电倍率突破的重要方向，宁德时代在2019年曾对外宣称正在研发一种新的磷酸铁锂电池技术，在负极石墨的表面利用“快离子环”技术让石墨结构兼具超级快充和高能量密度的特性，石墨层增加锂离子嵌入速度后可以达到4C-5C的超级快充能力，相当于15分钟完成主要的充电过程；蜂巢能源在今年的上海车展上推出负极表面改性技术，采用液相包覆技术在石墨表面包覆无定形碳，降低阻抗，提升锂离子的通道。
电解液也需要较高导电率，并且不与正负极反应，能抗高温、阻燃、防过充。宁德时代引入了拥有超强运输能力的超导电解液，提升锂离子在液相和界面的传输速度，通过调控极片多孔结构的梯度分布，实现上层高孔隙率结构，下层高压实密度结构等。蜂巢能源采用含硫添加剂/锂盐添加剂等低阻抗添加剂体系电解液，降低正负极界面成膜阻抗，较高的锂盐浓度可以保证电解液较高的电导率。
在材料之外，还可以改善生产工艺来提高电池倍率性能，比如制备更均匀的浆料，提高涂布一致性可以使电极形成更均匀的导电网络，为离子传输提供快速通道。另外，将电极做薄也有助于提高脱嵌锂的速率，但矛盾的是，厚电极更有利于提高能量密度。因此，在目前的技术基础上，为实现快速充电，势必牺牲一定的能量密度，Taycan的电池系统能量密度约为148Wh/kg，作为对比，根据工信部的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，我国2019年申报数量最多的车型能量密度集中在160Wh/kg，2020年申报数量最多的车型能量密度集中在160-170Wh/kg之间，从某个角度来说，由于能量密度下降，Taycan车重增加了40多千克。
另外，说一句题外话，电池系统能量密度降低后，对于整车来说，更高的电压意味着更小的电流和更轻的线缆重量（Taycan的铜线减重4kg），在这个层面上来说，800V有助于整车减重。
模组/pack层面
我们知道单个锂离子电池的电压只有3-4V，电池串联后增大电压，并联后增大电流，因此为实现几百伏的系统电压，需要将电池进行串联，400V电压需要约一百个电芯串联，例如特斯拉Model 3短续航版的电芯总数为4416个，串联数为96；而800V则需要约200个电芯串联，保时捷Taycan的电池包总共包含396个电芯，串联数为198。
保时捷Taycan的串并联方式
保时捷Taycan是全球第一款量产的电压平台为800V的车型，其最高充电功率为350kW，电池包总重630kg，采用三元体系，总电量为93.4kWh，额定电压为723V，包含396个三元软包电芯，每个电芯的标称电压为3.65V，容量为66Ah；每12个电芯以6s2p的形式组成一个模组，模组电压为22V，容量为132Ah，396个电芯共组成33个模组。
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单个模组串并联方式
上述33个模组串联，被分成两层放置，下层包含30个，上层包含另外3个，800A保险丝串联在18号模组和19号模组之间。在发生短路电流的情况下，将会中断高压蓄电池的供电，以保证电池安全。
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Taycan的电池箱体结构
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下层模组的连接方式
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上层模组的连接方式
串数增加，对电芯一致性要求提高
一致性，指的是用于成组的单体电芯的初期性能指标的一致，包括容量、阻抗、电极的电气特性、电气连接、温度特性、衰变速度等，如果电芯之间一致性存在差异，将影响整个电池组的性能。
从上面的分析可以看出，800V高压架构的Taycan的电池采用的是198s2p的连接方式，串联数为198个，较400V系统增加了一倍。对于串联回路，在充放电时流过的电流是一样的，因为电芯内阻的差异，单体电芯表现的电压不同。内阻比较大的电池在充电时会提前充满或优先到达上限电压，放电时则会提前到达下限电压，为了避免过充过放，电池管理系统就会截止充放电，而此刻其他电芯还未充满或充分发挥容量，从而导致电池容量的浪费。内阻高的电芯完全充放电的频率更高，使其衰减更快，久而久之，这颗电芯就更可能发生失效或安全故障。串数越多，电芯产生问题的概率就越高，对于电芯一致性的要求也相应提高。
目前，改进电池一致性的方法主要有：（1）极限制造：在生产过程中控制原材料的一致性、改良工艺过程及参数等，例如宁德时代就将极限制造创新列为自己的四大创新体系之一，将产品缺陷率由ppm级做到ppb级；（2）电池下线后即对电池进行筛选，选择同一批次性能相近的电池成组；（3）电池管理方面：在使用过程实时监控，优化电池的充放电、热管理等等，这个我们后面会讲。
电池热管理
为进行对比，我们假设存在电压为400V的电芯，将其分别组成电量相同，电压分别为400V和800V的电池包，则其串并联方式如下图：
图片
目前国内充电桩支持的最大电流为250A，未来可达500A，若电流过大，将导致充电电缆过粗过重，给使用带来不便。因此，在外部输入电流一样的情况下，由于并联分流，流过800V系统单个电芯的电流将大于400V系统，相应的800V系统产生的热量也更大，对于热管理的要求越高。
我们来看一下Taycan的热管理，水冷板分别在电池箱体下侧，可有效隔绝冷却液与模组，提高电池安全性。由于模组分布在两层，其水冷系统也分为上下两层，共13个冷却支路，每个冷却支路有两根水冷管并联，水冷管采用口琴管的方案，每根水冷管有10个并联通道。
图片
Taycan水冷管截面
电池的液冷系统与整车的冷却系统是交互的，动力电池将热量传递给水冷板中的冷却液，冷却液再将热量通过热交换器传递给整车的冷却系统，最后将热量排放到空气中。
图片
Taycan的热管理系统
热安全方面，由于快充过程中产热量大，热失控的风险增加，因此需要进行有效的监控与预警，电池包的结构选材方面也要优化改进。
此外，800V高压快充技术对热管理的要求还体现在电池散热与升温之间的平衡：
一方面，由于通过单个电芯的电流更大，导致电芯产热更多——温度升高——加剧电芯老化/产生安全隐患——波及其他电芯甚至整车。另一方面，低温环境并不利于快充，热管理系统需要将即将进行快充的电池的温度适当提高，例如，Taycan电芯进行快充的最适宜温度为30℃，所以，车主如需要进行大功率快充，那么整车会事先将电芯温度调整到30℃，如果在充电时还没有达到这个温度或是车主没有事先设置进行加热，Taycan会首先将电芯加热到30℃，然后才允许大功率充电。
BMS
BMS对电池进行监控和管理，是动力电池系统的大脑。一般来说，BMS由一个主控单元和多个从控单元组成，从控单元直接连接动力电池，主控单元通过CAN总线或菊花链通信等方式管理多个从控单元。
图片
BMS架构
上文我们提到，一个电池包中的电芯要尽量保持在一致的状态，BMS具有均衡管理的功能，即根据电芯信息，采取主动或被动的方式，尽可能均衡各电芯的荷电状态。BMS有两种均衡方式：主动均衡和被动均衡，主动均衡是将电量由SOC高的电池转移到低的电池中，结构较为复杂且成本高；被动均衡是将SOC高的电池的电量通过并联电阻消耗掉，这种方式结构简单且成本低，但是会造成能量浪费，目前采用较多的是被动均衡。BMS需要考虑电池自放电、均衡时间、散热等因素，来管理电池状态，使其保持一致，上文提到，串数增多，电池一致性要求也提高，同样的，对BMS的均衡能力要求也要提高。
再有就是， BMS中存在高压电路和低压电路，高低压电路之间的通信需要使用通信隔离芯片，电池包电池达800V后，这种耐高压的隔离芯片要重新选型，选择汽车级加强隔离的芯片。
除上述内容外，由于电压电流的变化，电池包内相关元器件、连接件等也需要重新选型，在此不再赘述。
迈入电气化时代，汽车行业迎来前所未有之大变局。不断有全新的汽车品牌冒起，更有传统车企开启全面转型。电动汽车数量与日俱增，燃油车的地位则呈明显下降趋势。不但如此，消费者购车观念的转变，也加速了电动汽车时代全面到来。
与此同时，面对突如其来的电动汽车风潮，部分传统车企站在了淘汰边缘。电动车与燃油车两种截然不同的物种，催生了汽车行业新规则。车企巨头也不得不承认，在内燃机时代掌握话语权，并不意味着有足够的实力拿下新的入场券。
除非，它很强。
强者恒强，大众ID.4夺下两个重磅级冠军
当我们谈论起汽车品牌，大众、丰田、日产、本田、福特等巨头可谓家喻户晓。它们在内燃机时代凭借热销全球的经典车型打下了深厚的群众基础，其造车实力亦毋庸置疑。然而电动汽车的快速普及，由特斯拉掀起的汽车行业转型风暴，正让这些蜚声国际的汽车品牌黯然失色。 难道固若金汤的行业领导地位，就这样被特斯拉为首的造车新品牌夺走？大众说，“不”！ 2021年4月，欧洲电动车销量排行榜出炉，Top3分别由大众旗下的ID.4和ID.3，以及雷诺Zoe包揽。但令人意外的是，在国内热度颇高的特斯拉仅排在第20名。这样来看，欧洲电动车市场与国内热火朝天的新能源市场似乎有着不小的差异。
不过，欧洲电动车2020年总销量达136万辆，已超越了中国一跃成为全球最大电动乘用车市场。因此大众ID.4和ID.3能够凭借出色的产品力夺下冠亚军位置，这个冠军含金量十足！值得一提的是，2020年大众ID.3在欧洲上市仅半年多，销量已近14万辆，爆款趋势不可阻挡。更令对手没有想到的是，大众ID.4上市不久后也迎来了热销，今年4月竟以销量6251辆位列第一。 在欧洲不断收紧的排放法规和禁售燃油车规划下，欧洲电动乘用车市场的潜力还在持续爆发中。大众集团预计到2029年将累计推出超过75款纯电动车型及60款混合动力车型，届时大众有望凭借强大的新能源产品阵容再度掌握主动权。 而在被誉为“汽车奥斯卡”的世界年度汽车大奖（World Car Awards）中，大众ID.4异军突起，力压全新奥迪A3、宝马4系、奔驰GLA等明星车型，摘得“2021世界年度车”桂冠，则是又一次将大众的冠军实力打在了“公屏”上。来自全球24个国家的93位国际评委，为大众ID.4打出798分的高分，助其领先第二名50多分。并且大众ID.4还是首款获此殊荣的主流家用车市场纯电车型。
纵观大众所引领的燃油车时代，旗下多款经典车型风靡全球，是各细分市场的标杆之作，共同成就了大众品牌的全球影响力。如今面对汹涌到来的新四化浪潮，最激进、最奋身投入电动化领域的大众品牌，以前瞻性目光斥巨资打造全新的MEB平台，率先以技术立身，为ID.4开启大众品牌电动车时代扫清障碍。因而，ID.4再树行业标杆亦是意料之中。 上汽大众ID.4 X传承德系冠军基因，同根同源更“德味”
大众ID.4在欧洲斩获销冠，又有“2021世界年度车”殊荣加身，博得了欧洲消费者的认可和行业专家的肯定，那么与ID.4同根同源的上汽大众ID.4 X自然也有着不俗的产品实力。 ID.4 X是上汽大众基于MEB平台打造的首款产品，整体风格年轻动感，其长宽高分别为4612/1852/1640mm，轴距为2765mm，定位紧凑型SUV。既然是一台纯电动SUV，那么我们不妨先来关注ID.4 X的电池和电池安全部分。
众所周知，消费者在选购纯电动车型时最关注的部分就是电池安全。因此，上汽大众在打造ID.4 X的过程中，以338项电池安全验证，超过了国标的53项标准，用来保障高压电池的安全和可靠性。包括从壳体强度、表面绝缘、及时断电、防爆泄压四个方面入手，采用铝合金框架、铝冲压底部装甲、高压铜排横连接设计等，上汽大众ID.4 X在捍卫电池安全方面绝不放松。
说到电池，很多消费者还会关注到电池的排放布局对车内乘坐空间的影响。上汽大众ID.4 X拥有2765mm的超长轴距，专门考虑到国人的需求，其后排腿部空间甚至比海外的B级车还要宽松。此外，几乎纯平的地台，也进一步提升了乘坐的舒适性。 接下来是轱辘哥最为满意的驾控体验。试驾ID.4 X 1st Edition ID.初见版之前，轱辘哥已经对多个品牌的纯电动车型进行过测评，但这一台电动车与其它车型都不同。ID.4 X提供经济，标准，运动和个性化四种驾驶模式，驾驶体验接近普通燃油车。后置后驱的动力布局增添了许多驾驶乐趣，指向特别清晰，车辆尾部会十分积极地跟随方向盘的动作。过减速带时并没有多余的弹跳，高级感一如既往地“大众”，“德味”十足。
续航方面轱辘哥也进行了实测。出发前充满电，显示其续航里程可达555km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
考虑到纯电动车型往往自带科技感，上汽大众为ID.4 X配备了5.2英寸 https://t.cn/RI9RdU5
与此同时，面对突如其来的电动汽车风潮，部分传统车企站在了淘汰边缘。电动车与燃油车两种截然不同的物种，催生了汽车行业新规则。车企巨头也不得不承认，在内燃机时代掌握话语权，并不意味着有足够的实力拿下新的入场券。
除非，它很强。
强者恒强，大众ID.4夺下两个重磅级冠军
当我们谈论起汽车品牌，大众、丰田、日产、本田、福特等巨头可谓家喻户晓。它们在内燃机时代凭借热销全球的经典车型打下了深厚的群众基础，其造车实力亦毋庸置疑。然而电动汽车的快速普及，由特斯拉掀起的汽车行业转型风暴，正让这些蜚声国际的汽车品牌黯然失色。 难道固若金汤的行业领导地位，就这样被特斯拉为首的造车新品牌夺走？大众说，“不”！ 2021年4月，欧洲电动车销量排行榜出炉，Top3分别由大众旗下的ID.4和ID.3，以及雷诺Zoe包揽。但令人意外的是，在国内热度颇高的特斯拉仅排在第20名。这样来看，欧洲电动车市场与国内热火朝天的新能源市场似乎有着不小的差异。
不过，欧洲电动车2020年总销量达136万辆，已超越了中国一跃成为全球最大电动乘用车市场。因此大众ID.4和ID.3能够凭借出色的产品力夺下冠亚军位置，这个冠军含金量十足！值得一提的是，2020年大众ID.3在欧洲上市仅半年多，销量已近14万辆，爆款趋势不可阻挡。更令对手没有想到的是，大众ID.4上市不久后也迎来了热销，今年4月竟以销量6251辆位列第一。 在欧洲不断收紧的排放法规和禁售燃油车规划下，欧洲电动乘用车市场的潜力还在持续爆发中。大众集团预计到2029年将累计推出超过75款纯电动车型及60款混合动力车型，届时大众有望凭借强大的新能源产品阵容再度掌握主动权。 而在被誉为“汽车奥斯卡”的世界年度汽车大奖（World Car Awards）中，大众ID.4异军突起，力压全新奥迪A3、宝马4系、奔驰GLA等明星车型，摘得“2021世界年度车”桂冠，则是又一次将大众的冠军实力打在了“公屏”上。来自全球24个国家的93位国际评委，为大众ID.4打出798分的高分，助其领先第二名50多分。并且大众ID.4还是首款获此殊荣的主流家用车市场纯电车型。
纵观大众所引领的燃油车时代，旗下多款经典车型风靡全球，是各细分市场的标杆之作，共同成就了大众品牌的全球影响力。如今面对汹涌到来的新四化浪潮，最激进、最奋身投入电动化领域的大众品牌，以前瞻性目光斥巨资打造全新的MEB平台，率先以技术立身，为ID.4开启大众品牌电动车时代扫清障碍。因而，ID.4再树行业标杆亦是意料之中。 上汽大众ID.4 X传承德系冠军基因，同根同源更“德味”
大众ID.4在欧洲斩获销冠，又有“2021世界年度车”殊荣加身，博得了欧洲消费者的认可和行业专家的肯定，那么与ID.4同根同源的上汽大众ID.4 X自然也有着不俗的产品实力。 ID.4 X是上汽大众基于MEB平台打造的首款产品，整体风格年轻动感，其长宽高分别为4612/1852/1640mm，轴距为2765mm，定位紧凑型SUV。既然是一台纯电动SUV，那么我们不妨先来关注ID.4 X的电池和电池安全部分。
众所周知，消费者在选购纯电动车型时最关注的部分就是电池安全。因此，上汽大众在打造ID.4 X的过程中，以338项电池安全验证，超过了国标的53项标准，用来保障高压电池的安全和可靠性。包括从壳体强度、表面绝缘、及时断电、防爆泄压四个方面入手，采用铝合金框架、铝冲压底部装甲、高压铜排横连接设计等，上汽大众ID.4 X在捍卫电池安全方面绝不放松。
说到电池，很多消费者还会关注到电池的排放布局对车内乘坐空间的影响。上汽大众ID.4 X拥有2765mm的超长轴距，专门考虑到国人的需求，其后排腿部空间甚至比海外的B级车还要宽松。此外，几乎纯平的地台，也进一步提升了乘坐的舒适性。 接下来是轱辘哥最为满意的驾控体验。试驾ID.4 X 1st Edition ID.初见版之前，轱辘哥已经对多个品牌的纯电动车型进行过测评，但这一台电动车与其它车型都不同。ID.4 X提供经济，标准，运动和个性化四种驾驶模式，驾驶体验接近普通燃油车。后置后驱的动力布局增添了许多驾驶乐趣，指向特别清晰，车辆尾部会十分积极地跟随方向盘的动作。过减速带时并没有多余的弹跳，高级感一如既往地“大众”，“德味”十足。
续航方面轱辘哥也进行了实测。出发前充满电，显示其续航里程可达555km。往返 200公里左右的路程，模拟日常行车路况，最终ID.4 X的续航里程比出发前掉了250公里左右，其剩余电量和续航里程算得上很实在，也可降低日常用车的电量焦虑。
考虑到纯电动车型往往自带科技感，上汽大众为ID.4 X配备了5.2英寸 https://t.cn/RI9RdU5
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