【香港伊院已转移四分一病人至其他医院，20人由私院接收】香港伊利沙伯医院今日起转为接收新冠患者的定点医院，需要把非新冠病人转移到其他医院，让院内1500张病床专门救治新冠病人。香港医管局总行政经理邓锦成在电台节目表示，至今已经完成转移四分一病人，并已转介了约60名病情稳定、接近康复的非新冠病人，其中约20人由私家医院接收。#香港#
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工期仅为40天！长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程通过行业验收
“长沙黄花国际机场西跑道及相关滑行道大修工程已按施工图内容建设完成，工程符合国家和行业标准、规范，质量合格，工程档案资料齐全，满足机场运行安全和使用需求。”11月9日，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程经过两天的验收查看，顺利通过行业验收。本次工程总工期40天，创造全国同类项目不停航施工新速度，机场保障能力得到进一步提升。
据悉，长沙机场西跑道2007年加铺，已接近设计使用寿命，近年来处于超负荷运行状态，道面病害频发，维护工作逐年增大。为了全面承接长沙机场改扩建工程投用前快速增长的旅客吞吐量，长沙机场西跑道及相关滑行道大修迫在眉睫。此次大修总面积约30万平米，主要对跑道及相关滑行道、周边排水沟、土面区进行大修整治，以及助航灯光升级改造。
23天创造行业批复新速度
这是一场与时间赛跑的战斗。项目创建伊始，湖南机场集团党委书记、董事长姚英杰就将该项目定为集团“一号工程”，要求创新管理模式、集中优势资源、全力以赴建好项目，打造“民航不停航施工样板工程”。
自项目启动以来，湖南机场集团第一时间从建设指挥部、长沙机场选调富有项目建设管理经验的人员组成项目管理团队，成立由设计规划、工程技术、运行管理等专业人员组成的联合项目部，全权负责项目建设和不停航施工安全。
联合项目部成立后，将开工前的33项工作任务进行分解，责任到部门和具体人员，迅速推进前期工作。6月30日，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程可行性研究报告获湖南省发改委批复；7月23日，工程初步设计及概算获民航中南地区管理局批复，23天创造行业批复新速度。9月3日，完成施工、监理单位招标；9月10日，取得不停航施工方案批复；9月15日，发布关闭西跑道的航行通告，成立党员突击队并宣誓。
40天创造全国同类项目不停航施工新速度
一条跑道进行大修，连带灯光改造，需要多长时间？按照国内同类项目建设情况，和以往工程经验，怎么也得3个月，但是长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程40天就完工了。铣刨30万平米、摊铺60万平米，还有灯光改造……工期紧，任务重，安全运行压力大，这是怎么做到的？
在40天的施工期内，集团党委高度重视，集团领导多次到施工现场了解工程进度，慰问一线工作人员。联合项目部每天下午3点都会召开不停航施工调度会，各参建单位逐一汇报情况，项目管理人员协调解决各种“疑难杂症”，部署第二天计划，有序推进工程进度。
42名党员突击队员冲锋在前，带领近700名工作人员24小时轮流驻守在工地上，克服时间紧、难度大、航后施工时间短等困难，高质量、高标准完成西跑道大修项目，实现了安全零事故、质量零缺陷、工期零延误、疫情零感染、廉洁零违纪的“五个零”目标。
联合项目部经理、党员突击队副队长胡智星以身作则，取消中秋、国庆休假，每天坚守在项目一线，经常是忙到凌晨5、6点，才能回到办公室的沙发上打个盹。有人问他：“都快退休的人了，还这么拼干什么？”他笑着说：“把中秋和国庆当成‘五一’劳动节过，也是一件很快乐的事！”
在各方的支持和全体人员的努力下，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程创造了全国同类项目不停航施工新速度。9月17日，正式开工建设；9月23日，试验段开始摊铺，全面施工作业；10月6日，完成跑道两端施工，转场进入中段施工；10月24日，跑道道面沥青摊铺贯通，全面进入收尾阶段；10月27日，进行助航灯光测试，通过预验收，意味着该项目仅40天就完工。10月30日，通过竣工验收；11月9日，通过行业验收。
安全穿越500余次 无一起不安全事件发生
本次工程分两个阶段进行，采用不停航施工方式。第一阶段关闭西跑道及B1、B9端联络道区域，所有进出飞机由B2、B7进出；第二阶段关闭西跑道及B2、B7端联络道区域，所有进出飞机由B1、B9进出，这就好比一条跑道被仅留的垂直滑行道“截开”，各区域同步施工，进出西跑道“中段”施工的人员和机具需穿越开放运行的滑行道，施工本身就成了重大安全隐患，这对施工组织与人员、机具管理提出了更高的要求。
考虑到既不能影响飞机放行准点率，又不能拖慢施工进度，长沙机场与空管部门、航空公司、各保障单位、施工单位通力协作，加强过程监管，严把工程质量。长沙机场副总经理高慧来多次召开协调会，要求各单位科学组织、密切协同，确保施工过程始终安全可控。
长沙机场飞行区管理部多次会商研讨，制定多版穿越方案。为确保运行安全，滑行道两旁均设置临时移动式隔离栅栏，并各安排一组监管员，由建设方和施工方的人员组成。穿越分成定期的早中晚各两次，以及临时应急穿越，由建设方监管员在滑行道一旁整理好人员和机具，跟塔台申请得到许可后，快速有序引领穿越，同时检查道面是否留有FOD（外来物）。风险高、难度大、责任重，每一次穿越都是一次挑战和考验。
“塔台，北施工申请穿越，穿越人数33人、铣刨机5台、压路机8台，穿越时间10分钟。”“塔台收到，快速安全通过！”像这样的对话，在西跑道大修期间平均每天要响起10余次。在监管人员和空管塔台的精准配合下，本次施工期间安全穿越500余次，无一起不安全事件发生。（中国民航报 通讯员邓竹君、李鹏、张鹏，湖南机场集团供图）
“长沙黄花国际机场西跑道及相关滑行道大修工程已按施工图内容建设完成，工程符合国家和行业标准、规范，质量合格，工程档案资料齐全，满足机场运行安全和使用需求。”11月9日，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程经过两天的验收查看，顺利通过行业验收。本次工程总工期40天，创造全国同类项目不停航施工新速度，机场保障能力得到进一步提升。
据悉，长沙机场西跑道2007年加铺，已接近设计使用寿命，近年来处于超负荷运行状态，道面病害频发，维护工作逐年增大。为了全面承接长沙机场改扩建工程投用前快速增长的旅客吞吐量，长沙机场西跑道及相关滑行道大修迫在眉睫。此次大修总面积约30万平米，主要对跑道及相关滑行道、周边排水沟、土面区进行大修整治，以及助航灯光升级改造。
23天创造行业批复新速度
这是一场与时间赛跑的战斗。项目创建伊始，湖南机场集团党委书记、董事长姚英杰就将该项目定为集团“一号工程”，要求创新管理模式、集中优势资源、全力以赴建好项目，打造“民航不停航施工样板工程”。
自项目启动以来，湖南机场集团第一时间从建设指挥部、长沙机场选调富有项目建设管理经验的人员组成项目管理团队，成立由设计规划、工程技术、运行管理等专业人员组成的联合项目部，全权负责项目建设和不停航施工安全。
联合项目部成立后，将开工前的33项工作任务进行分解，责任到部门和具体人员，迅速推进前期工作。6月30日，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程可行性研究报告获湖南省发改委批复；7月23日，工程初步设计及概算获民航中南地区管理局批复，23天创造行业批复新速度。9月3日，完成施工、监理单位招标；9月10日，取得不停航施工方案批复；9月15日，发布关闭西跑道的航行通告，成立党员突击队并宣誓。
40天创造全国同类项目不停航施工新速度
一条跑道进行大修，连带灯光改造，需要多长时间？按照国内同类项目建设情况，和以往工程经验，怎么也得3个月，但是长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程40天就完工了。铣刨30万平米、摊铺60万平米，还有灯光改造……工期紧，任务重，安全运行压力大，这是怎么做到的？
在40天的施工期内，集团党委高度重视，集团领导多次到施工现场了解工程进度，慰问一线工作人员。联合项目部每天下午3点都会召开不停航施工调度会，各参建单位逐一汇报情况，项目管理人员协调解决各种“疑难杂症”，部署第二天计划，有序推进工程进度。
42名党员突击队员冲锋在前，带领近700名工作人员24小时轮流驻守在工地上，克服时间紧、难度大、航后施工时间短等困难，高质量、高标准完成西跑道大修项目，实现了安全零事故、质量零缺陷、工期零延误、疫情零感染、廉洁零违纪的“五个零”目标。
联合项目部经理、党员突击队副队长胡智星以身作则，取消中秋、国庆休假，每天坚守在项目一线，经常是忙到凌晨5、6点，才能回到办公室的沙发上打个盹。有人问他：“都快退休的人了，还这么拼干什么？”他笑着说：“把中秋和国庆当成‘五一’劳动节过，也是一件很快乐的事！”
在各方的支持和全体人员的努力下，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程创造了全国同类项目不停航施工新速度。9月17日，正式开工建设；9月23日，试验段开始摊铺，全面施工作业；10月6日，完成跑道两端施工，转场进入中段施工；10月24日，跑道道面沥青摊铺贯通，全面进入收尾阶段；10月27日，进行助航灯光测试，通过预验收，意味着该项目仅40天就完工。10月30日，通过竣工验收；11月9日，通过行业验收。
安全穿越500余次 无一起不安全事件发生
本次工程分两个阶段进行，采用不停航施工方式。第一阶段关闭西跑道及B1、B9端联络道区域，所有进出飞机由B2、B7进出；第二阶段关闭西跑道及B2、B7端联络道区域，所有进出飞机由B1、B9进出，这就好比一条跑道被仅留的垂直滑行道“截开”，各区域同步施工，进出西跑道“中段”施工的人员和机具需穿越开放运行的滑行道，施工本身就成了重大安全隐患，这对施工组织与人员、机具管理提出了更高的要求。
考虑到既不能影响飞机放行准点率，又不能拖慢施工进度，长沙机场与空管部门、航空公司、各保障单位、施工单位通力协作，加强过程监管，严把工程质量。长沙机场副总经理高慧来多次召开协调会，要求各单位科学组织、密切协同，确保施工过程始终安全可控。
长沙机场飞行区管理部多次会商研讨，制定多版穿越方案。为确保运行安全，滑行道两旁均设置临时移动式隔离栅栏，并各安排一组监管员，由建设方和施工方的人员组成。穿越分成定期的早中晚各两次，以及临时应急穿越，由建设方监管员在滑行道一旁整理好人员和机具，跟塔台申请得到许可后，快速有序引领穿越，同时检查道面是否留有FOD（外来物）。风险高、难度大、责任重，每一次穿越都是一次挑战和考验。
“塔台，北施工申请穿越，穿越人数33人、铣刨机5台、压路机8台，穿越时间10分钟。”“塔台收到，快速安全通过！”像这样的对话，在西跑道大修期间平均每天要响起10余次。在监管人员和空管塔台的精准配合下，本次施工期间安全穿越500余次，无一起不安全事件发生。（中国民航报 通讯员邓竹君、李鹏、张鹏，湖南机场集团供图）
【“创新链”是这样炼成的：湖南株洲迸发突破技术瓶颈的“韧劲”】
从薄如蝉翼、却又体型庞大的气球，到状如蜂窝、却又高温绝缘的芳纶材料，再到拉货万吨、堪称“动力之王”的牵引机车……不论是关乎日常生活的天气预测，还是保障安全舒适的日常出行，抑或是提升运输生产的速度效率，在湖南株洲这座老牌工业城市，一个个技术瓶颈正在被突破，一股股“创新之力”正在有着60余年工业历史的大地上迸发。
在5万米高空飞翔
晨光熹微，乳白色的气象气球准时起飞。它穿越-60℃至-80℃的低温区，将温度、大气压力、湿度、风速、风向等大量气象数据反馈给地面，为科研人员送来关键信息。这样的场景，每天都发生在全国各地的气象台站里。
作为“无动力浮空器”，气象气球被广泛运用于天气预报、航天、航空及其他科学试验中。它在地面的厚度为0.12mm，飞至5万米左右高空后，更是只有0.001mm，体积则膨胀到6000立方米。这就对气球的材质提出了极高要求。
新中国成立初期，我国的气象气球全部依靠进口。株洲于1970年建成自主设计的浸渍法气象气球生产线，在不断探索下，国产气象气球生产逐渐取得成果，来自中国化工株洲橡胶研究设计院有限公司（以下简称“株洲橡胶院”）的探空气球正被广泛运用在高空气象站。
2010年，株洲橡胶院研制生产的“华一”气象气球“出战”世界气象组织（WMO）第八届国际探空仪系统比对，与国际对手“过招”。株洲橡胶院副总工程师曾学良说，经历了强热带风暴考验后，“华一”气象气球平均升空高度为31643.5米，3万米升空有效率比国外知名企业提供的气球高出近20%。
技术上已不输国际同行，国产气象气球能否再进一步？2010年，株洲橡胶院提出制定气象气球国际标准的目标。
从2010至2017年，株洲橡胶院标准检测中心主任邓一志带队参与了多次国际标准化会议。“为了争取专家支持，有时翻译不在身边，我就背下工艺要点，写在本子上给他们看。”邓一志说。
2017年8月，历经多番坎坷，株洲橡胶院代表中国乳胶行业首次主导制定的国际标准《气象气球规范》正式发布，标志着我国气象气球终于闯开壁垒，掌握一定国际话语权。株洲橡胶院的产品覆盖从10克到5000克的各个品类，销往40多个国家和地区。
去年12月，由株洲橡胶院生产的探空气球还参与为“嫦娥五号”平安回家保驾护航。
高铁里“看不见”的细节
当你走进高铁列车、享受舒适安静的旅程时，肯定不会注意到，在高铁顶板、地板的夹层中，有一层厚厚的“蜂窝芯”，在为你提供舒适的车厢温度、减少车厢外噪音。
把高铁车厢垂直切开后可以发现，车身顶板、地板处有一层蜂窝状的材料填充。它重量轻，比碳纤维轻20%，却有很高的机械强度；它厚度薄，却有着优越的拉伸和抗撕裂性能。这种广泛应用于高铁和飞机的材料，是株洲时代新材料科技股份有限公司的子公司——时代华先材料科技有限公司（以下简称“时代华先”）的杰作。
在高铁发展初期，部分设备和技术依赖进口。随着国内轨道交通领域快速发展，耐高温、绝缘性和阻燃性佳的材料需求量越来越大，高端材料曾一度断供，致使牵引电机、变压器等生产线停滞，严重制约我国轨道交通列车的制造与出口。
“如果关键基础材料受制于人，就会在未来增加风险和不确定性。”时代华先总工程师宋欢说。
2011年起，宋欢和10余名团队成员联合华南理工大学研发团队共同攻关，力求突破关键技术垄断，助力关键基础材料国产化。“从原材料到设计研发，我们经历了从无到有的过程。”宋欢说。
此后，为了对标国际产品，双方团队联合设计生产线，自主完成线路布局和调试，从设计到投产，前后经历了四五年的时间，突破了多项技术和材料难关。
“关键基础材料，不能到被‘卡脖子’的时候再去突破，而是要提前谋划、有备无患。”宋欢说，如今，这种材料在“看不见”的地方让高铁、飞机“减重”，让出行更加舒适安全。
“中国速度”创造“中国奇迹”
6月25日，位于西藏自治区境内的拉林铁路正式开通运营。有着“高原绿巨人”之称的复兴号列车，突破海拔障碍，在“天路”驰骋。
由中车株机等多个单位联合自主研制、具备“内燃+电力”双动力牵引模式的“复兴号”高原双源动力集中动车组，是第一个在西藏电气化铁路上运营的动车组。至此，复兴号动车已覆盖31个省（区市）。
中国中车技术专家、中车株机公司副总工程师樊运新介绍，为适应电气化与非电气化的不同线路，该动车组采用“内燃+电力”双动力牵引模式，可在川藏铁路全程顺畅不换车。其优异的加速性能和牵引制动冗余，实现了更高效率、更低能耗，多项新技术填补行业空白。
“不断突破技术难关后，我们实现了速度、运量双增长。”中车株机产品研发中心研发经理陈哲说，中国电力机车终于在长期“跟跑”“并跑”后，实现了“领跑”。
今年6月，由中车株机公司与国家能源集团联合研制的超大功率电力机车“神24”牵引着万吨运煤列车从神朔铁路神木北站出发，开启了12‰坡道上牵引万吨货物列车的运煤之旅。
“这台24轴车是中国电力机车的一次自我突破，投入使用之后，它的运力将会达到大部分主流货车的三倍水平，有力提升运输效率。”陈哲说。
如今，由中车株机设计生产的轨道交通产品，正在20多个国家全速奔跑。
创新，刻在城市基因内的密码
作为全国首批重点建设的8个工业城市之一，株洲有着悠久的工业历史。
我国第一台航空发动机、第一台电力机车、第一块8英寸IGBT芯片在这里诞生……镌刻在共和国工业史上的全国第一可以列出290多个，展示着株洲与生俱来的创新基因。
时代的车轮越转越快，株洲也未曾停下创新的脚步——
观念创新做引领，制度创新成突破，数字赋能为手段，政府牵头为科技创新清障，带动了各领域全面创新。
株洲市工信局局长刘海宾说，政府树立了“鼓励创新、宽容失败”的鲜明导向，将创新作为一种经济活动、生产行为，敢于打破惯性思维、路径依赖。同时，坚持市场化改革方向，厘清政府和市场的关系，推动“有为政府”和“有效市场”更好结合，引导要素流向科技创新。
“株洲市的广大企业充分发挥了科技创新的主体作用，以‘厂所协同’和建平台、攻技术、促集成为重点，盘活制造前端，深耕制造中端，为推进国家自主创新示范区和国家创新型城市建设发挥了重要作用。”刘海宾说。
近期，据株洲市科技局数据，2020年株洲市科技研发投入总量达101.5亿元，占GDP比重达3.27%，在湖南省内排名第一；科技对经济的贡献率达到65%。
株洲市委书记曹慧泉说，株洲有一批好的产业和好的企业，还有一批专精特新小巨人企业，形成了独具特色的科技创新竞争力。在“十四五”期间，株洲将聚焦“锻长板”，做大做强优势产业，以创新“蓄动能”，全面塑造产业新优势，围绕创新链、产业链、人才链紧密结合，推动更多前端、尖端、高端科技成果转化为现实生产力。（记者 刘芳洲 长沙报道）（来源：经济参考报）
从薄如蝉翼、却又体型庞大的气球，到状如蜂窝、却又高温绝缘的芳纶材料，再到拉货万吨、堪称“动力之王”的牵引机车……不论是关乎日常生活的天气预测，还是保障安全舒适的日常出行，抑或是提升运输生产的速度效率，在湖南株洲这座老牌工业城市，一个个技术瓶颈正在被突破，一股股“创新之力”正在有着60余年工业历史的大地上迸发。
在5万米高空飞翔
晨光熹微，乳白色的气象气球准时起飞。它穿越-60℃至-80℃的低温区，将温度、大气压力、湿度、风速、风向等大量气象数据反馈给地面，为科研人员送来关键信息。这样的场景，每天都发生在全国各地的气象台站里。
作为“无动力浮空器”，气象气球被广泛运用于天气预报、航天、航空及其他科学试验中。它在地面的厚度为0.12mm，飞至5万米左右高空后，更是只有0.001mm，体积则膨胀到6000立方米。这就对气球的材质提出了极高要求。
新中国成立初期，我国的气象气球全部依靠进口。株洲于1970年建成自主设计的浸渍法气象气球生产线，在不断探索下，国产气象气球生产逐渐取得成果，来自中国化工株洲橡胶研究设计院有限公司（以下简称“株洲橡胶院”）的探空气球正被广泛运用在高空气象站。
2010年，株洲橡胶院研制生产的“华一”气象气球“出战”世界气象组织（WMO）第八届国际探空仪系统比对，与国际对手“过招”。株洲橡胶院副总工程师曾学良说，经历了强热带风暴考验后，“华一”气象气球平均升空高度为31643.5米，3万米升空有效率比国外知名企业提供的气球高出近20%。
技术上已不输国际同行，国产气象气球能否再进一步？2010年，株洲橡胶院提出制定气象气球国际标准的目标。
从2010至2017年，株洲橡胶院标准检测中心主任邓一志带队参与了多次国际标准化会议。“为了争取专家支持，有时翻译不在身边，我就背下工艺要点，写在本子上给他们看。”邓一志说。
2017年8月，历经多番坎坷，株洲橡胶院代表中国乳胶行业首次主导制定的国际标准《气象气球规范》正式发布，标志着我国气象气球终于闯开壁垒，掌握一定国际话语权。株洲橡胶院的产品覆盖从10克到5000克的各个品类，销往40多个国家和地区。
去年12月，由株洲橡胶院生产的探空气球还参与为“嫦娥五号”平安回家保驾护航。
高铁里“看不见”的细节
当你走进高铁列车、享受舒适安静的旅程时，肯定不会注意到，在高铁顶板、地板的夹层中，有一层厚厚的“蜂窝芯”，在为你提供舒适的车厢温度、减少车厢外噪音。
把高铁车厢垂直切开后可以发现，车身顶板、地板处有一层蜂窝状的材料填充。它重量轻，比碳纤维轻20%，却有很高的机械强度；它厚度薄，却有着优越的拉伸和抗撕裂性能。这种广泛应用于高铁和飞机的材料，是株洲时代新材料科技股份有限公司的子公司——时代华先材料科技有限公司（以下简称“时代华先”）的杰作。
在高铁发展初期，部分设备和技术依赖进口。随着国内轨道交通领域快速发展，耐高温、绝缘性和阻燃性佳的材料需求量越来越大，高端材料曾一度断供，致使牵引电机、变压器等生产线停滞，严重制约我国轨道交通列车的制造与出口。
“如果关键基础材料受制于人，就会在未来增加风险和不确定性。”时代华先总工程师宋欢说。
2011年起，宋欢和10余名团队成员联合华南理工大学研发团队共同攻关，力求突破关键技术垄断，助力关键基础材料国产化。“从原材料到设计研发，我们经历了从无到有的过程。”宋欢说。
此后，为了对标国际产品，双方团队联合设计生产线，自主完成线路布局和调试，从设计到投产，前后经历了四五年的时间，突破了多项技术和材料难关。
“关键基础材料，不能到被‘卡脖子’的时候再去突破，而是要提前谋划、有备无患。”宋欢说，如今，这种材料在“看不见”的地方让高铁、飞机“减重”，让出行更加舒适安全。
“中国速度”创造“中国奇迹”
6月25日，位于西藏自治区境内的拉林铁路正式开通运营。有着“高原绿巨人”之称的复兴号列车，突破海拔障碍，在“天路”驰骋。
由中车株机等多个单位联合自主研制、具备“内燃+电力”双动力牵引模式的“复兴号”高原双源动力集中动车组，是第一个在西藏电气化铁路上运营的动车组。至此，复兴号动车已覆盖31个省（区市）。
中国中车技术专家、中车株机公司副总工程师樊运新介绍，为适应电气化与非电气化的不同线路，该动车组采用“内燃+电力”双动力牵引模式，可在川藏铁路全程顺畅不换车。其优异的加速性能和牵引制动冗余，实现了更高效率、更低能耗，多项新技术填补行业空白。
“不断突破技术难关后，我们实现了速度、运量双增长。”中车株机产品研发中心研发经理陈哲说，中国电力机车终于在长期“跟跑”“并跑”后，实现了“领跑”。
今年6月，由中车株机公司与国家能源集团联合研制的超大功率电力机车“神24”牵引着万吨运煤列车从神朔铁路神木北站出发，开启了12‰坡道上牵引万吨货物列车的运煤之旅。
“这台24轴车是中国电力机车的一次自我突破，投入使用之后，它的运力将会达到大部分主流货车的三倍水平，有力提升运输效率。”陈哲说。
如今，由中车株机设计生产的轨道交通产品，正在20多个国家全速奔跑。
创新，刻在城市基因内的密码
作为全国首批重点建设的8个工业城市之一，株洲有着悠久的工业历史。
我国第一台航空发动机、第一台电力机车、第一块8英寸IGBT芯片在这里诞生……镌刻在共和国工业史上的全国第一可以列出290多个，展示着株洲与生俱来的创新基因。
时代的车轮越转越快，株洲也未曾停下创新的脚步——
观念创新做引领，制度创新成突破，数字赋能为手段，政府牵头为科技创新清障，带动了各领域全面创新。
株洲市工信局局长刘海宾说，政府树立了“鼓励创新、宽容失败”的鲜明导向，将创新作为一种经济活动、生产行为，敢于打破惯性思维、路径依赖。同时，坚持市场化改革方向，厘清政府和市场的关系，推动“有为政府”和“有效市场”更好结合，引导要素流向科技创新。
“株洲市的广大企业充分发挥了科技创新的主体作用，以‘厂所协同’和建平台、攻技术、促集成为重点，盘活制造前端，深耕制造中端，为推进国家自主创新示范区和国家创新型城市建设发挥了重要作用。”刘海宾说。
近期，据株洲市科技局数据，2020年株洲市科技研发投入总量达101.5亿元，占GDP比重达3.27%，在湖南省内排名第一；科技对经济的贡献率达到65%。
株洲市委书记曹慧泉说，株洲有一批好的产业和好的企业，还有一批专精特新小巨人企业，形成了独具特色的科技创新竞争力。在“十四五”期间，株洲将聚焦“锻长板”，做大做强优势产业，以创新“蓄动能”，全面塑造产业新优势，围绕创新链、产业链、人才链紧密结合，推动更多前端、尖端、高端科技成果转化为现实生产力。（记者 刘芳洲 长沙报道）（来源：经济参考报）
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