#哈尔滨发布#【骑着骑着 没“道”了 慢行交通系统发展需提速】
2017年共享单车刚登陆哈尔滨，一共投放了8000辆，到今年已增加至10万辆。这个数字还不包括一些市民购买的属于自己的个性化自行车。
随着自行车成为主要的慢行交通工具，近日，记者调查发现，相对于已增加了十多倍的单车，自行车道增长速度略显滞后。
一直关注慢行交通系统发展的哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授认为：《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态。
建设
设置绿色特别通道 骑行人享特别“优待”
为了提倡绿色出行，近年来，哈尔滨市在多条路段建设慢行交通配套设施。在一些街路上，新施划的自行车道特别醒目，让骑行者感觉安全又舒适。
记者看到，南岗区的学府路旁设置了绿色的专用自行车道，严禁机动车驶入或占用。这个区域有多所大学，作为骑车大军的主力之一，大学生们对这条自行车道交口称赞。
道里区的安阳路进行改造拓宽后，路面上不仅设置了自行车道，还在自行车道外侧施画了机动车的停车位，目的是为了防止路边停车占据自行车道。
道里区的新阳路，自行车道与公交车道全程并行，两者互不干扰。新阳路是一条南北向的交通要道，早晚高峰时机动车道经常会形成拥堵，而自行车道几乎不受影响。
南岗区的红博转盘道，周边画了一圈的绿色自行车道。自行车沿着绿道走，可以安全地到达自己想去的路口，同时也可以防止骑车人对机动车的通行造成干扰。
问题
主要街路 自行车道缺失 骑车人没有“安全感”
记者在采访中发现，市区内还有许多街路存在着自行车道缺失、宽度不够等问题，让骑车人感觉既不方便也不安全。
哈尔滨市市民张先生每天骑自行车上班，经过南岗区的大直街、和兴路。他说，从大直街拐入和兴路时可以走自行车道，而骑行几十米后，前方就没有“道”了，他只能在最外侧的机动车道上骑行，旁边不断有汽车驶过，感觉很危险。记者实地看到，和兴路从清滨路至哈平路间的近3公里路段，都没有设置自行车道，一些骑自行车的市民只能跟机动车抢道。
类似的情况，记者在其他一些主要街路上也能看到：
南岗区的西大直街，在哈工大西侧，道边都设有两米宽的专用自行车道，方便市民骑行；而在哈工大东侧，自行车道变得只有半米宽，再往前越来越窄，直到消失。而东大直街几乎全程都没有自行车道。
南岗区的中山路，从红军街骑行过来时自行车道还挺宽，可是骑着骑着就发现前方自行车道已经与公交车专用道合在了一起，自行车只能在公交车道上骑行。
哈西地区的和谐大道、哈尔滨大街、哈西大街以及连接哈西、道里的职工街，尽管道路都非常宽阔，但却都没有设置自行车道。在这些街路上，骑自行车的市民只能占据一条机动车道骑行。
自行车道 挤上人行道 “人非共板”不推荐
近日，哈尔滨市道里区友谊西路公路大桥至何家沟入江口之间的人行道上施划了一条两米宽的红色自行车道，每天许多市民骑车从这里经过。年近七旬的老李家住群力，退休后喜欢骑着自行车到处转转，看看城市里的风景。他说，以前骑车从友谊西路经过的时候，或者骑上了机动车道，或者在人行道上骑行。友谊西路上车流量非常大，车速也很快，自行车在机动车道上经过的时候，极易发生刮蹭事故；而在人行道上骑行的时候，又常常招致行人的白眼。现在有了专用的自行车道，骑行的时候更加安全了。
经常从这条路上经过的驾驶员们也很高兴：自行车在机动车道上骑行，会导致机动车通行效率降低，而现在骑车人有了专用的车道，道路顺畅多了。
对于这条自行车道，每天晚上来到这里跳广场舞的大妈们却有不同的意见：供行人走的道路就不该让自行车骑行。她们在跳舞的时候毫不客气地把自行车道给占上了，骑自行车的市民只得绕行。
群力新区有部分路段也采取了“人非共板”的方式，但由于数量不多，彼此不连通，缺少自行车道标牌或路面标识，长期被机动车停车占用等原因，使用效率较低。
记者向哈市的交管部门询问，人行道上是否可以设置自行车道？得到了回复是：可以，但前提条件是人行道必须足够宽，而且不能影响行人的正常通行。
解析
并非所有道路 都应设自行车道 自行车道与人行道 应分开设置
城市里所有道路都应施划自行车道吗？就此，记者采访了哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授。裴教授说，分以下情况：
应设置自行车道：城市相邻功能组团之间和组团内部通行条件较好，市民通勤联络的主要通道，以及以生活性主干路、两侧开发强度较高的快速路辅路和自行车流量较大的次干路两侧应设置自行车道。
少设或不设自行车道：两侧开发强度不高的快速路辅路、交通性主干路，以及城市外围地区、工业区等人流活动较少的各类道路可以少设置或者不设自行车道。
此外，公园、滨水、绿地等开敞空间，应该设置独立的自行车绿道，方便居民休闲、健身和出行。
裴玉龙教授说：人非（非机动车）共板是目前标准规范或导则等指引文件所不推荐的。一般来说，自行车道与人行道应分开隔离设置，自行车道应设置于车行道两侧。但对于行人和自行车较少、道路红线受限的路段，以及一些江畔、公园等观光游玩的场所，也可以采取自行车道与人行道共板设置的方式，两个区域铺设不同材质或颜色的路面砖，以引导行人与自行车各行其道，降低他们之间的干扰，保证通行安全。
“近几年哈尔滨市共享单车、送外卖和快递的电动车等非机动车的数量增长快、使用频率高，它们闯信号、逆行、在机动车流中穿行现象普遍，由此带来的交通管理问题十分严重，不够完善的非机动车道（自行车道）系统是导致上述问题的原因之一。”裴玉龙教授对此深表担忧。
调查
核心商业区 市民聚集区 自行车道网络密度低
裴玉龙教授指出，目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态，通过对哈尔滨市主城区的部分人流密集、情况复杂的片区开展自行车交通设施调查，所得数据没有达到住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的建议标准。例如，目前中央大街、秋林商圈片区的自行车道网络密度就远没有达到导则中对这类城市核心商业区、市民聚集区的建议密度12-18km/km^2。
黑龙江省住房城乡建设厅在2014年6月转发《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》时明确要求，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置自行车道，不按规划建设自行车道的项目，城市建设主管部门不予办理施工许可手续。
2018年5月建设的哈尔滨市连接道里区群力新区至南岗区哈西新区的武威路是一条双向八车道，这样一条路面宽阔，中间还设有大面积绿化带的道路，却没有设置专用自行车道，不知道它是否属于城市主干道、次干道的序列。
记者在采访中观察发现，一条自行车道只需一米半至两米的宽度就够用，许多没有设置自行车道的街路其实并不缺少这点空间，也不会因为设自行车道而对机动车或行人的通行造成过多的影响。可是在实际操作中，还是有一些建设单位没有充分重视，并未将其列入必选项。
裴玉龙教授说，《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。在保证道路横断面各分区最小宽度以及道路绿地率要求的前提下采取弹性设计，依照中央隔离带及机动车道、绿化带、建筑前区、公交站台或出租车等候点处的设施带、公交站台以外的设施带的次序缩减空间。
建议
合理配置 整合提高骑行安全 构建自行车慢行 立体交通系统
目前，哈尔滨市地铁线路覆盖率不足，快速公交等新兴的公共交通方式没有得到推广，常规公交是公共交通出行的主体，可以说哈尔滨市地面交通压力较大。加之机动车停车泊位规模不足，路内外违法停车现象严重，使得道路资源的竞争更加激烈，如何合理配置与整合机动和非机动交通资源对哈尔滨来说是一个挑战。
哈尔滨的冬季太冷，不适于室外骑车，而共享单车投放的时间也就半年左右，自行车道会有很长时间处于闲置状态。
对此，裴玉龙教授告诉记者，相关研究表明，如果自行车道足够安全和舒适，冬季会有更多的人选择自行车，就像加拿大，虽然他的气候要比美国冷得多，但骑车率比美国高很多。这给哈尔滨一个启示，即足够好的自行车道可以抵消不利的气候条件对自行车骑行者的影响，因此哈尔滨应设置路网密度高、连续畅达的交叉口、足够宽的自行车道，以鼓励更多的人骑行自行车。
除了传统的方法以外，哈尔滨在布设自行车道时，还应充分考虑温度、风、日照等气候因素，构建可供自行车通行的、封闭的立体交通系统，充分挖掘防风林、挡风建筑物及居民小区内部路网的自行车交通潜力，采用非对称式的自行车道，即在阴影面积小的一侧设置双向自行车道，为骑行者获取更多阳光下的街道空间，提高骑行的舒适性。
2017年共享单车刚登陆哈尔滨，一共投放了8000辆，到今年已增加至10万辆。这个数字还不包括一些市民购买的属于自己的个性化自行车。
随着自行车成为主要的慢行交通工具，近日，记者调查发现，相对于已增加了十多倍的单车，自行车道增长速度略显滞后。
一直关注慢行交通系统发展的哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授认为：《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态。
建设
设置绿色特别通道 骑行人享特别“优待”
为了提倡绿色出行，近年来，哈尔滨市在多条路段建设慢行交通配套设施。在一些街路上，新施划的自行车道特别醒目，让骑行者感觉安全又舒适。
记者看到，南岗区的学府路旁设置了绿色的专用自行车道，严禁机动车驶入或占用。这个区域有多所大学，作为骑车大军的主力之一，大学生们对这条自行车道交口称赞。
道里区的安阳路进行改造拓宽后，路面上不仅设置了自行车道，还在自行车道外侧施画了机动车的停车位，目的是为了防止路边停车占据自行车道。
道里区的新阳路，自行车道与公交车道全程并行，两者互不干扰。新阳路是一条南北向的交通要道，早晚高峰时机动车道经常会形成拥堵，而自行车道几乎不受影响。
南岗区的红博转盘道，周边画了一圈的绿色自行车道。自行车沿着绿道走，可以安全地到达自己想去的路口，同时也可以防止骑车人对机动车的通行造成干扰。
问题
主要街路 自行车道缺失 骑车人没有“安全感”
记者在采访中发现，市区内还有许多街路存在着自行车道缺失、宽度不够等问题，让骑车人感觉既不方便也不安全。
哈尔滨市市民张先生每天骑自行车上班，经过南岗区的大直街、和兴路。他说，从大直街拐入和兴路时可以走自行车道，而骑行几十米后，前方就没有“道”了，他只能在最外侧的机动车道上骑行，旁边不断有汽车驶过，感觉很危险。记者实地看到，和兴路从清滨路至哈平路间的近3公里路段，都没有设置自行车道，一些骑自行车的市民只能跟机动车抢道。
类似的情况，记者在其他一些主要街路上也能看到：
南岗区的西大直街，在哈工大西侧，道边都设有两米宽的专用自行车道，方便市民骑行；而在哈工大东侧，自行车道变得只有半米宽，再往前越来越窄，直到消失。而东大直街几乎全程都没有自行车道。
南岗区的中山路，从红军街骑行过来时自行车道还挺宽，可是骑着骑着就发现前方自行车道已经与公交车专用道合在了一起，自行车只能在公交车道上骑行。
哈西地区的和谐大道、哈尔滨大街、哈西大街以及连接哈西、道里的职工街，尽管道路都非常宽阔，但却都没有设置自行车道。在这些街路上，骑自行车的市民只能占据一条机动车道骑行。
自行车道 挤上人行道 “人非共板”不推荐
近日，哈尔滨市道里区友谊西路公路大桥至何家沟入江口之间的人行道上施划了一条两米宽的红色自行车道，每天许多市民骑车从这里经过。年近七旬的老李家住群力，退休后喜欢骑着自行车到处转转，看看城市里的风景。他说，以前骑车从友谊西路经过的时候，或者骑上了机动车道，或者在人行道上骑行。友谊西路上车流量非常大，车速也很快，自行车在机动车道上经过的时候，极易发生刮蹭事故；而在人行道上骑行的时候，又常常招致行人的白眼。现在有了专用的自行车道，骑行的时候更加安全了。
经常从这条路上经过的驾驶员们也很高兴：自行车在机动车道上骑行，会导致机动车通行效率降低，而现在骑车人有了专用的车道，道路顺畅多了。
对于这条自行车道，每天晚上来到这里跳广场舞的大妈们却有不同的意见：供行人走的道路就不该让自行车骑行。她们在跳舞的时候毫不客气地把自行车道给占上了，骑自行车的市民只得绕行。
群力新区有部分路段也采取了“人非共板”的方式，但由于数量不多，彼此不连通，缺少自行车道标牌或路面标识，长期被机动车停车占用等原因，使用效率较低。
记者向哈市的交管部门询问，人行道上是否可以设置自行车道？得到了回复是：可以，但前提条件是人行道必须足够宽，而且不能影响行人的正常通行。
解析
并非所有道路 都应设自行车道 自行车道与人行道 应分开设置
城市里所有道路都应施划自行车道吗？就此，记者采访了哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授。裴教授说，分以下情况：
应设置自行车道：城市相邻功能组团之间和组团内部通行条件较好，市民通勤联络的主要通道，以及以生活性主干路、两侧开发强度较高的快速路辅路和自行车流量较大的次干路两侧应设置自行车道。
少设或不设自行车道：两侧开发强度不高的快速路辅路、交通性主干路，以及城市外围地区、工业区等人流活动较少的各类道路可以少设置或者不设自行车道。
此外，公园、滨水、绿地等开敞空间，应该设置独立的自行车绿道，方便居民休闲、健身和出行。
裴玉龙教授说：人非（非机动车）共板是目前标准规范或导则等指引文件所不推荐的。一般来说，自行车道与人行道应分开隔离设置，自行车道应设置于车行道两侧。但对于行人和自行车较少、道路红线受限的路段，以及一些江畔、公园等观光游玩的场所，也可以采取自行车道与人行道共板设置的方式，两个区域铺设不同材质或颜色的路面砖，以引导行人与自行车各行其道，降低他们之间的干扰，保证通行安全。
“近几年哈尔滨市共享单车、送外卖和快递的电动车等非机动车的数量增长快、使用频率高，它们闯信号、逆行、在机动车流中穿行现象普遍，由此带来的交通管理问题十分严重，不够完善的非机动车道（自行车道）系统是导致上述问题的原因之一。”裴玉龙教授对此深表担忧。
调查
核心商业区 市民聚集区 自行车道网络密度低
裴玉龙教授指出，目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态，通过对哈尔滨市主城区的部分人流密集、情况复杂的片区开展自行车交通设施调查，所得数据没有达到住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的建议标准。例如，目前中央大街、秋林商圈片区的自行车道网络密度就远没有达到导则中对这类城市核心商业区、市民聚集区的建议密度12-18km/km^2。
黑龙江省住房城乡建设厅在2014年6月转发《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》时明确要求，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置自行车道，不按规划建设自行车道的项目，城市建设主管部门不予办理施工许可手续。
2018年5月建设的哈尔滨市连接道里区群力新区至南岗区哈西新区的武威路是一条双向八车道，这样一条路面宽阔，中间还设有大面积绿化带的道路，却没有设置专用自行车道，不知道它是否属于城市主干道、次干道的序列。
记者在采访中观察发现，一条自行车道只需一米半至两米的宽度就够用，许多没有设置自行车道的街路其实并不缺少这点空间，也不会因为设自行车道而对机动车或行人的通行造成过多的影响。可是在实际操作中，还是有一些建设单位没有充分重视，并未将其列入必选项。
裴玉龙教授说，《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。在保证道路横断面各分区最小宽度以及道路绿地率要求的前提下采取弹性设计，依照中央隔离带及机动车道、绿化带、建筑前区、公交站台或出租车等候点处的设施带、公交站台以外的设施带的次序缩减空间。
建议
合理配置 整合提高骑行安全 构建自行车慢行 立体交通系统
目前，哈尔滨市地铁线路覆盖率不足，快速公交等新兴的公共交通方式没有得到推广，常规公交是公共交通出行的主体，可以说哈尔滨市地面交通压力较大。加之机动车停车泊位规模不足，路内外违法停车现象严重，使得道路资源的竞争更加激烈，如何合理配置与整合机动和非机动交通资源对哈尔滨来说是一个挑战。
哈尔滨的冬季太冷，不适于室外骑车，而共享单车投放的时间也就半年左右，自行车道会有很长时间处于闲置状态。
对此，裴玉龙教授告诉记者，相关研究表明，如果自行车道足够安全和舒适，冬季会有更多的人选择自行车，就像加拿大，虽然他的气候要比美国冷得多，但骑车率比美国高很多。这给哈尔滨一个启示，即足够好的自行车道可以抵消不利的气候条件对自行车骑行者的影响，因此哈尔滨应设置路网密度高、连续畅达的交叉口、足够宽的自行车道，以鼓励更多的人骑行自行车。
除了传统的方法以外，哈尔滨在布设自行车道时，还应充分考虑温度、风、日照等气候因素，构建可供自行车通行的、封闭的立体交通系统，充分挖掘防风林、挡风建筑物及居民小区内部路网的自行车交通潜力，采用非对称式的自行车道，即在阴影面积小的一侧设置双向自行车道，为骑行者获取更多阳光下的街道空间，提高骑行的舒适性。
【滨州市滨城区第八实验幼儿园2021年开始招生啦!】滨城区第八实验幼儿园位于黄河十二路与渤海九路交叉口西北角，占地37亩，建筑面积14169㎡，设计规模30个教学班，近千个幼儿学位。由滨城区委、区政府投 资8500万元兴建，“山东省十佳幼儿园”滨城区教育实验幼教集团统一管理
一、招生对象
身体健康、具有接受普通教育能力的适龄幼儿
小班：出生日期2017.9.1—2018.8.31
中班：出生日期2016.9.1—2017.8.31
大班：出生日期2015.9.1—2016.8.31
二、招生办法
划片招生，免试入园。
三、划片说明
滨州市黄河十一路以北至黄河十五路以南，渤海五路以西至新立河东路以东范围内的住宅小区。（此划片范围仅 限于2021年秋季招生使用。）详情点击链接了解https://t.cn/A6IXzGP4
一、招生对象
身体健康、具有接受普通教育能力的适龄幼儿
小班：出生日期2017.9.1—2018.8.31
中班：出生日期2016.9.1—2017.8.31
大班：出生日期2015.9.1—2016.8.31
二、招生办法
划片招生，免试入园。
三、划片说明
滨州市黄河十一路以北至黄河十五路以南，渤海五路以西至新立河东路以东范围内的住宅小区。（此划片范围仅 限于2021年秋季招生使用。）详情点击链接了解https://t.cn/A6IXzGP4
7年119个进球！再见传奇！哲科告别罗马，加盟国际米兰！
根据报道，35岁的哲科将离开效力六年的罗马，以两年550万的薪资加盟国际米兰，代替离队的卢卡库。而今次罗马亦以半卖半送的方式将让哲科转会到竞争球队。如果国际米兰下年能够打进欧冠，才要支付150万的转会费，双方可以说是好来好去。
要说起哲科的故事，也不知从何说起，毕竟他亦是罗马近年的领军人物和传奇，更加是罗马队史的第三射手，与罗马的关系深厚。哲科从2015年的夏天，以400万租借+1100万的买断费来到罗马，这与前任总监萨巴蒂尼不无关系，而萨巴蒂尼亦是罗马近年最出色的总监。当时夏年除了哲科之外，还签下了萨拉赫，沃伊切赫·什琴斯尼，安东尼奥·吕迪格和卢卡斯·迪涅等好手，罗马气势一时无两。当时罗马就在第二轮对阵尤文图斯时，哲科力压基耶利尼顶入致胜一球，在罗马有一个好开始。不过当时不论罗马和哲科，状态都未能保持，最终哲科在当季也只能攻入8球，正选的位置也在季中被EPS的无锋阵所取代（沙拉维+迭戈·佩罗蒂+萨拉赫）。
在之后的一季，亦是罗马传奇托蒂的最后一季，哲科迎来自己的生涯年。当时哲科的状态火热，比赛途中不断出现球追人的情况，皮球好似总是在等待哲科似的。而他在首15场比赛中已经攻入12球。除了在联赛出色之外，在欧联的小组赛上，哲科亦不断与托蒂配合，取得进球。最终在当季哲科取得了29个联赛进球，成为托蒂后第二位联赛金靴，而各项赛事加起来一共攻入惊人的39个，成为罗马队史之冠。
之后罗马进入了门奇+迪弗朗西斯科的年代（亦即是衰退期）。在联赛上哲科仍能保持不错的表现，全季打进16球，当中在欧冠的大舞台上可以说是发光发亮。在小组赛的对阵切尔西的精彩进球，十六强次回合对阵顿涅茨克矿工时的一箭定江山，在八强首回合的进球为罗马带来机会，更加在次回合一手撕破巴塞罗那的防线，为罗马取得了近十年最精彩的比赛。而在当时的冬季转会（即是2018年的一月），哲科亦开始了他的另一个传奇，就是每次转会市场时他都有传差不多离队之际，最终选择留队。
之后的三年，不论是罗马还是哲科，都慢慢变得暗淡无光。罗马除了离开争冠的行列外，连欧冠的资格赛都没有。而他最终亦只有9个进球结束2018-2019年这一季。之后在2019的夏天，当时盛传国际米兰的主帅孔蒂对哲科十分赏识，希望以1500万欧元签下他，而罗马亦准备以毛罗·伊卡尔迪来取代。不过事情来到八月又峰回路转，最终哲科以700万的年薪，并以队长的身份续约两年。他亦继续在罗马的传奇生涯。哲科在这个赛季表现回勇，特别在疫情停赛之后的表现令人惊喜，最后亦以16个进球结束赛季。来到上个赛季，罗马打出差不多近二十年来最恶劣的成绩，而哲科亦饱受年纪渐长+球队不济+将帅不和等种种问题的困扰，当中亦出现了保罗·丰塞卡剥夺了他队长一职和一月转会时不把他放进大军名单等种种的事情。最终哲科以7个进球结束赛季，是加盟以来数字最低的一季。而最终他亦选择了离开球队。而今季哲科亦非完全没有任何好消息，在2020年的十二月时，他替罗马攻入第111球，正式成为队史上第三的射手，仅次于托蒂和普鲁佐之后。
对于哲科的离队，小编是感到高兴的，毕竟小编的足球理念是更倾向于直接和快速，这与哲科速度缓慢及喜欢上脚的打法背道而驰。而且，在迪弗朗西斯科上任之后，在缺乏名帅的指导下，哲科打法越来越随意，不时看到他在左路尝试突破，却没有人在前线抢点，令人不解。而且他经常盘球后才寻找队友传送，大大减低反击的速度。如果大家是有看比赛的球迷，应该会深深明白小编的意思。除此之外，还有最令球迷痛心疾首的就是他的低把握力。
所以如果罗马若想有再进一步，就不能再依靠哲科了。当然，哲科亦非一无是处，他的护球能力和走位能力仍属世界顶级的状态，如果他以替补身份继续上阵，亦绝对有能力为球队作出贡献。不论如何，哲科作为球队的多年支柱，对于他的离开，小编亦会对他表达祝福。而哲科的接班人，如无意外就会是来自切尔西的塔米·亚伯拉罕。
根据报道，35岁的哲科将离开效力六年的罗马，以两年550万的薪资加盟国际米兰，代替离队的卢卡库。而今次罗马亦以半卖半送的方式将让哲科转会到竞争球队。如果国际米兰下年能够打进欧冠，才要支付150万的转会费，双方可以说是好来好去。
要说起哲科的故事，也不知从何说起，毕竟他亦是罗马近年的领军人物和传奇，更加是罗马队史的第三射手，与罗马的关系深厚。哲科从2015年的夏天，以400万租借+1100万的买断费来到罗马，这与前任总监萨巴蒂尼不无关系，而萨巴蒂尼亦是罗马近年最出色的总监。当时夏年除了哲科之外，还签下了萨拉赫，沃伊切赫·什琴斯尼，安东尼奥·吕迪格和卢卡斯·迪涅等好手，罗马气势一时无两。当时罗马就在第二轮对阵尤文图斯时，哲科力压基耶利尼顶入致胜一球，在罗马有一个好开始。不过当时不论罗马和哲科，状态都未能保持，最终哲科在当季也只能攻入8球，正选的位置也在季中被EPS的无锋阵所取代（沙拉维+迭戈·佩罗蒂+萨拉赫）。
在之后的一季，亦是罗马传奇托蒂的最后一季，哲科迎来自己的生涯年。当时哲科的状态火热，比赛途中不断出现球追人的情况，皮球好似总是在等待哲科似的。而他在首15场比赛中已经攻入12球。除了在联赛出色之外，在欧联的小组赛上，哲科亦不断与托蒂配合，取得进球。最终在当季哲科取得了29个联赛进球，成为托蒂后第二位联赛金靴，而各项赛事加起来一共攻入惊人的39个，成为罗马队史之冠。
之后罗马进入了门奇+迪弗朗西斯科的年代（亦即是衰退期）。在联赛上哲科仍能保持不错的表现，全季打进16球，当中在欧冠的大舞台上可以说是发光发亮。在小组赛的对阵切尔西的精彩进球，十六强次回合对阵顿涅茨克矿工时的一箭定江山，在八强首回合的进球为罗马带来机会，更加在次回合一手撕破巴塞罗那的防线，为罗马取得了近十年最精彩的比赛。而在当时的冬季转会（即是2018年的一月），哲科亦开始了他的另一个传奇，就是每次转会市场时他都有传差不多离队之际，最终选择留队。
之后的三年，不论是罗马还是哲科，都慢慢变得暗淡无光。罗马除了离开争冠的行列外，连欧冠的资格赛都没有。而他最终亦只有9个进球结束2018-2019年这一季。之后在2019的夏天，当时盛传国际米兰的主帅孔蒂对哲科十分赏识，希望以1500万欧元签下他，而罗马亦准备以毛罗·伊卡尔迪来取代。不过事情来到八月又峰回路转，最终哲科以700万的年薪，并以队长的身份续约两年。他亦继续在罗马的传奇生涯。哲科在这个赛季表现回勇，特别在疫情停赛之后的表现令人惊喜，最后亦以16个进球结束赛季。来到上个赛季，罗马打出差不多近二十年来最恶劣的成绩，而哲科亦饱受年纪渐长+球队不济+将帅不和等种种问题的困扰，当中亦出现了保罗·丰塞卡剥夺了他队长一职和一月转会时不把他放进大军名单等种种的事情。最终哲科以7个进球结束赛季，是加盟以来数字最低的一季。而最终他亦选择了离开球队。而今季哲科亦非完全没有任何好消息，在2020年的十二月时，他替罗马攻入第111球，正式成为队史上第三的射手，仅次于托蒂和普鲁佐之后。
对于哲科的离队，小编是感到高兴的，毕竟小编的足球理念是更倾向于直接和快速，这与哲科速度缓慢及喜欢上脚的打法背道而驰。而且，在迪弗朗西斯科上任之后，在缺乏名帅的指导下，哲科打法越来越随意，不时看到他在左路尝试突破，却没有人在前线抢点，令人不解。而且他经常盘球后才寻找队友传送，大大减低反击的速度。如果大家是有看比赛的球迷，应该会深深明白小编的意思。除此之外，还有最令球迷痛心疾首的就是他的低把握力。
所以如果罗马若想有再进一步，就不能再依靠哲科了。当然，哲科亦非一无是处，他的护球能力和走位能力仍属世界顶级的状态，如果他以替补身份继续上阵，亦绝对有能力为球队作出贡献。不论如何，哲科作为球队的多年支柱，对于他的离开，小编亦会对他表达祝福。而哲科的接班人，如无意外就会是来自切尔西的塔米·亚伯拉罕。
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