战争扰乱生产供应，国际货运将重回混乱时代？
自新冠病毒全球性的爆发以来，俄罗斯-乌克兰战争再次考验供应链。除了对海陆空运输行业的直接影响，我们也看到，这场战争直接影响到了生产，从而对货量造成根本性影响。
制裁对贸易和国际货运造成严重影响
欧盟国家禁止向俄罗斯出口一系列高科技产品、设备、材料和机械，并将制裁范围扩大到白俄罗斯。根据欧盟制裁名单，这些产品至少占俄罗斯出口的40%。这还将对今年的贸易产生重大影响，导致商品流动停滞不前。
由于与俄罗斯相互关闭了领空，航空货运受到很大影响。此外，中欧之间通过乌克兰的"丝绸之路"铁路运输受到阻碍，通过俄罗斯和白俄罗斯的运输线路增加了不确定性。就货运量而言，航空货运仅占世界贸易的1%，中欧班列占亚洲和欧洲之间集装箱运输量的1-2%。但就货物价值而言，这可能意味着很大的损失，因为货物可能涉及电子产品，药品和高端农产品等高附加值产品。
3月8日的迈阿密国际机场货物堆场（图源：Getty Images）
根据基尔贸易指标（Kiel Trade Indicator），与1月相比，战争开始的2月份，世界贸易可能下降5.6%，尽管冲突在2月的最后一周才开始升级。而在战争已经进行了半个月的3月，情况将会更糟糕。
与俄罗斯的相互制裁影响欧洲港口吞吐量并造成延误
在海运方面，船期可靠性降至30.9%，创下历史新低。官方制裁和欧洲公司的“自我制裁”正在造成延误和不确定性。
正如我们在《德媒：战火之下，新丝绸之路的形势还有待观察》中谈到的，包括CMA CGM，MSC和马士基等五大集装箱运输公司（他们控制着全球约60%的集装箱运输），都出于安全和制裁等原因，暂停了往返俄罗斯和乌克兰的非必要货物的预订。那些原本目的地为俄罗斯或乌克兰的货物堆积在港口，将影响港口处理货物的效率。
曾经的俄罗斯符拉迪沃斯托克港（图源：REUTERS）
即使是仍然可以运往俄罗斯的货物，由于制裁原因，也不得不接受额外的海关检查，从而导致了港口处理和装运的延误。比如欧洲最大港口——鹿特丹港，在该港口年集装箱总吞吐量中，与俄罗斯有关的集装箱货物占其总吞吐量的13%，其中包含大量重质原油、液化天然气和煤炭等能源产品。同时，鹿特丹港也是几种进口金属的运输枢纽。在欧洲第二和第三大的港口安特卫普和汉堡，大约5%的吞吐量与俄罗斯有关。
这对全球贸易前景意味着什么？
据美联社报道，战争扰乱了从汽车到计算机芯片等各种产品所需的零件和原材料的全球供应。
俄罗斯是能源、钢铁和镍、铜、铂和钯等原材料的主要生产国，其中许多对汽车行业很重要。另外，在乌克兰的汽车线束的生产停滞，损害了欧洲汽车制造商的利益。据当地一家促进外国投资的政府机构称，乌克兰有30多家汽车工厂，其中大部分集中在与波兰和其他欧洲邻国的西部边境附近。
德国零部件供应商Leoni表示，其位于乌克兰西部的两家工厂的生产已经中断，他们正在寻找临时替代品。"我们知道这种情况目前不仅影响Leoni，而且影响整个行业，"公司的发言人Gregor le Claire如是说。
乌克兰也是世界上最大的霓虹灯供应国之一，制造霓虹灯的主要气体——氖，还有助于将集成电路蚀刻到计算机芯片上。这让很多相关行业的高管感到担忧，他们担心氖供应紧张可能会加剧全球芯片短缺。
此外，运输行业的延误和拥堵为供应链带来了更持久的问题。由于俄罗斯产品受到制裁，海运和空运计划必须重组，延误预计将加剧，影响到向欧洲制造商交付关键的初步产品的时效。最重要的是，这也意味着进一步的价格压力，导致生产者的成本上涨和消费者面临的物价上涨。
ING的经济学家表示：“世界贸易将比此前预期的更为疲软。疫情之后，持续的供应链问题以及更高的通货膨胀和运输成本对我们的贸易前景构成了进一步的下行风险。对出口到俄罗斯的产品的制裁、停止进口俄罗斯的石油和天然气以及企业对俄罗斯的非官方制裁都将打击今年的全球贸易。如果战争持续下去，贸易增长可能会徘徊在0%以上。但无论发生什么，贸易流动都将受到重塑。”#中欧班列国际物流[超话]#
自新冠病毒全球性的爆发以来，俄罗斯-乌克兰战争再次考验供应链。除了对海陆空运输行业的直接影响，我们也看到，这场战争直接影响到了生产，从而对货量造成根本性影响。
制裁对贸易和国际货运造成严重影响
欧盟国家禁止向俄罗斯出口一系列高科技产品、设备、材料和机械，并将制裁范围扩大到白俄罗斯。根据欧盟制裁名单，这些产品至少占俄罗斯出口的40%。这还将对今年的贸易产生重大影响，导致商品流动停滞不前。
由于与俄罗斯相互关闭了领空，航空货运受到很大影响。此外，中欧之间通过乌克兰的"丝绸之路"铁路运输受到阻碍，通过俄罗斯和白俄罗斯的运输线路增加了不确定性。就货运量而言，航空货运仅占世界贸易的1%，中欧班列占亚洲和欧洲之间集装箱运输量的1-2%。但就货物价值而言，这可能意味着很大的损失，因为货物可能涉及电子产品，药品和高端农产品等高附加值产品。
3月8日的迈阿密国际机场货物堆场（图源：Getty Images）
根据基尔贸易指标（Kiel Trade Indicator），与1月相比，战争开始的2月份，世界贸易可能下降5.6%，尽管冲突在2月的最后一周才开始升级。而在战争已经进行了半个月的3月，情况将会更糟糕。
与俄罗斯的相互制裁影响欧洲港口吞吐量并造成延误
在海运方面，船期可靠性降至30.9%，创下历史新低。官方制裁和欧洲公司的“自我制裁”正在造成延误和不确定性。
正如我们在《德媒：战火之下，新丝绸之路的形势还有待观察》中谈到的，包括CMA CGM，MSC和马士基等五大集装箱运输公司（他们控制着全球约60%的集装箱运输），都出于安全和制裁等原因，暂停了往返俄罗斯和乌克兰的非必要货物的预订。那些原本目的地为俄罗斯或乌克兰的货物堆积在港口，将影响港口处理货物的效率。
曾经的俄罗斯符拉迪沃斯托克港（图源：REUTERS）
即使是仍然可以运往俄罗斯的货物，由于制裁原因，也不得不接受额外的海关检查，从而导致了港口处理和装运的延误。比如欧洲最大港口——鹿特丹港，在该港口年集装箱总吞吐量中，与俄罗斯有关的集装箱货物占其总吞吐量的13%，其中包含大量重质原油、液化天然气和煤炭等能源产品。同时，鹿特丹港也是几种进口金属的运输枢纽。在欧洲第二和第三大的港口安特卫普和汉堡，大约5%的吞吐量与俄罗斯有关。
这对全球贸易前景意味着什么？
据美联社报道，战争扰乱了从汽车到计算机芯片等各种产品所需的零件和原材料的全球供应。
俄罗斯是能源、钢铁和镍、铜、铂和钯等原材料的主要生产国，其中许多对汽车行业很重要。另外，在乌克兰的汽车线束的生产停滞，损害了欧洲汽车制造商的利益。据当地一家促进外国投资的政府机构称，乌克兰有30多家汽车工厂，其中大部分集中在与波兰和其他欧洲邻国的西部边境附近。
德国零部件供应商Leoni表示，其位于乌克兰西部的两家工厂的生产已经中断，他们正在寻找临时替代品。"我们知道这种情况目前不仅影响Leoni，而且影响整个行业，"公司的发言人Gregor le Claire如是说。
乌克兰也是世界上最大的霓虹灯供应国之一，制造霓虹灯的主要气体——氖，还有助于将集成电路蚀刻到计算机芯片上。这让很多相关行业的高管感到担忧，他们担心氖供应紧张可能会加剧全球芯片短缺。
此外，运输行业的延误和拥堵为供应链带来了更持久的问题。由于俄罗斯产品受到制裁，海运和空运计划必须重组，延误预计将加剧，影响到向欧洲制造商交付关键的初步产品的时效。最重要的是，这也意味着进一步的价格压力，导致生产者的成本上涨和消费者面临的物价上涨。
ING的经济学家表示：“世界贸易将比此前预期的更为疲软。疫情之后，持续的供应链问题以及更高的通货膨胀和运输成本对我们的贸易前景构成了进一步的下行风险。对出口到俄罗斯的产品的制裁、停止进口俄罗斯的石油和天然气以及企业对俄罗斯的非官方制裁都将打击今年的全球贸易。如果战争持续下去，贸易增长可能会徘徊在0%以上。但无论发生什么，贸易流动都将受到重塑。”#中欧班列国际物流[超话]#
我区探索通过调整结构、创新技术、捕集利用等方式将二氧化碳排放降下来—— 用绿色创新思维推进双碳行动 石榴云/新疆日报记者 于江艳 实现碳达峰碳中和是一场硬仗。 碳排放主要来自传统化石能源的使用以及人类日常生产生活的排放。“实现碳达峰碳中和的科学路径主要是提高碳减排量和转化应用效率，实现清洁替代、绿色转型。”新疆节能减排专家委员会学术委员会主任、首席专家周彬说。 围绕碳达峰碳中和目标，我区石化、电力、化工、钢铁等重点企业正积极探索实践，通过技术创新、发展新能源等方式实现碳减排、碳封存，深入推进能源技术革命。一些经验和做法正在形成示范，在全国也走在前列。 绿能替代调结构 “待到3月份天气转暖时，绿氢项目将正式培土施工。”最近，中石化新星新疆绿氢新能源有限公司总经理范林松正忙着做施工前准备，公司将在库车经济技术开发区建设一个万吨级光伏制氢项目。 中国石化新疆库车绿氢示范项目是全球在建最大光伏制氢生产项目，用光伏发电、电解水制氢，通过一条6公里长的管道将氢气输送至中国石化塔河炼化有限责任公司，替代天然气化石能源制出的灰氢。工程于2021年11月30日启动，预计2023年6月建成投产，投产后年产绿氢可达2万吨，预计每年可减排二氧化碳48.5万吨，对炼化企业大规模利用绿氢实现碳减排具有重大示范效应。 就在中国石化集团新星石油有限责任公司启动绿氢示范项目建设的同时，华电新疆发电有限公司（以下简称“华电新疆”）正全面实施“绿能行动”，大力发展新能源项目，加快能源结构转型升级。 “‘十四五’期间，我们计划投资1000亿元，开发建设2000万千瓦新能源项目，力争到‘十四五’末，非化石能源装机比例达到55%，助力新疆打造国家级清洁能源基地。”华电新疆公司党委书记、董事长韩嵩表示。 目前，华电新疆乌鲁木齐100万千瓦清洁能源基地项目已列入国家第一批大型清洁能源基地项目清单，昌吉105万千瓦、吉泉直流105万千瓦外送风光电项目正在积极申报国家第二批大型清洁能源基地项目清单，均具备核准（备案）、开工条件。预计建成投产后，将有效提升“疆电外送”清洁能源占比，每年可新增“绿电”78亿千瓦时以上，减少二氧化碳排放量660万吨。 中国华电集团有限公司还坚持基地化、规模化、集约化开发新能源项目，积极布局建设大型清洁能源基地，着力推进叶尔羌河千万千瓦级清洁能源基地项目建设，全面落实“千乡万村驭风计划”和“千乡万村沐光行动”，为促进南疆民生改善、乡村振兴提供绿色能源保障。 技术改造助减排 在推动清洁能源基地建设的同时，传统火电项目仍是基础。 作为全疆唯一集“风、光、水、火、储”多种能源协同发展的最大发电企业，截至目前，华电新疆总装机规模已达1778万千瓦，其中火电装机1439.4万千瓦，占全疆直调公用火电总装机的52%。华电新疆将通过火电灵活性改造来提升新能源消纳空间，在兜底保障能源安全供应的同时，有步骤地实施减煤行动，力争“十四五”末供电煤耗降至每度电300克，累计节约标准煤200万吨。 准东经济技术开发区是自治区新型工业化主战场，为实现绿色发展，开发区已向企业发出转型升级动员令。记者从新疆宜化化工有限公司了解到，2020年公司投资40多亿元上马新生产线和先进设备，对40万吨合成氨、60万吨尿素等项目生产线进行升级改造。“通过全流程技术改造和装备升级，年综合能耗下降5%，二氧化碳减排达25万吨。”新疆宜化化工有限公司总工程师杨晓勤说。 宝钢集团新疆八一钢铁有限公司是我区规模最大的钢铁企业，为实现碳达峰碳中和目标，公司自2020年起开展富氢碳循环高炉试验，在完成前两个阶段工业试验后，实现减碳比例达到15%等一系列技术突破，目前正进行第三阶段试验准备。宝钢集团新疆八一钢铁有限公司绿色低碳首席专家田宝山表示，传统高炉工艺至少有35%的碳是以煤气形式排放，富氢碳循环高炉要做的就是将这些碳资源重新利用。 富氢碳循环高炉三期工程预计2022年下半年完成，届时将实现减碳30%以上目标。该项目不仅对实现碳达峰碳中和有着重要意义，同时也将引领全球钢铁行业发展方向。 捕集利用永埋存 作为油气行业气候倡议组织（OGCI）在中国的唯一成员，中国石油于2015年加入该组织。中国石油天然气股份有限公司新疆油田分公司积极响应OGCI倡议，联合科研单位攻关碳捕获、利用与封存（CCUS）技术，于2019年推动国内首个OGCI百万吨级CCUS示范工程在新疆油田落地。 “简单地说，我们就是把炼化企业排放的二氧化碳捕集起来，拉到油田注入储层，驱动原油开采，实现原油增产。产出的二氧化碳通过循环回注工艺实现近零排放，油藏废弃时将二氧化碳永久埋存到地下。”新疆油田公司企业首席技术专家王延杰说。 这个项目将建成OGCI在全球首批部署的5个CCUS产业促进中心之一。截至2021年11月，新疆油田公司已累计向超过1000口井注入20万吨二氧化碳，增油超10万吨。预计“十四五”末，在准噶尔盆地实现年注入二氧化碳100万吨、埋存80万吨、增油30万吨目标。 目前，新疆油田公司采用罐车将捕集的二氧化碳运到油田。公司计划未来在环准噶尔盆地修建专用二氧化碳运输管道，连接周边工业园区，将更多重点能耗企业的二氧化碳捕集起来，驱动原油开采，推动新疆温室气体减排走在全国前列。 目前，CCUS技术也在塔河炼化、西北油田、塔里木油田开展先导试验。“2020年，我们在库车市的碳捕集工厂已累计捕集塔河炼化2万余吨二氧化碳，用于驱动西北油田原油开采。在一个高含水井组的二氧化碳驱替试验中，日产原油从20吨左右提高到40吨以上。”新疆敦华绿碳技术股份有限公司副总经理王红伟说。 看好碳捕集市场机遇，广汇能源股份有限公司也进军CCUS领域，计划在淖毛湖区域合适位置投资建设二氧化碳捕集及驱油示范项目，通过新建管道运输二氧化碳至毗邻油田，用来实施驱油生产。广汇能源股份有限公司总经理助理况军表示，待示范项目建成后，还将主导和推动周边碳排放企业共同合作，帮助更多煤炭及煤化工企业实现二氧化碳减排。 “当前，实现碳达峰碳中和目标形势紧迫。对新疆来说，机遇与挑战并存。”周彬指出，要结合新疆能源大区优势，以煤炭为基础，抓好煤炭清洁高效利用，加快“双碳”路径的驱动机制建设，扩大能源战略开放高度、宽度和深度，增强新能源结构消纳能力。 ■点评经纬 实现双碳目标 技术创新是支撑 □于江艳 中央经济工作会议强调，实现碳达峰碳中和是推动高质量发展的内在要求，要坚定不移推进，但不可能毕其功于一役。 实现碳达峰碳中和要狠抓绿色低碳技术攻关，解决现有的“卡脖子”技术问题。值得肯定的是，当前，我区石油石化、煤炭煤化工、电力、钢铁等重点行业企业，已开始发挥带头作用，牵头开展重大试验项目，推动形成具有示范意义的解决方案。 放眼全球，目前，一些国家和地区已提前部署碳中和实施路径和技术研发。2019年12月，欧盟在《欧洲绿色新政》中提出7个重点领域的关键政策、核心技术及相应详细计划，其中包括零碳炼铁技术等。中国工程院院士、清华大学教授贺克斌说，碳中和技术创新已成为国际竞争热点。 大国博弈，能源革命一触即发。目前，部分发达国家已在讨论研究对未实施碳减排国家的进口产品征收“碳关税”，增加贸易壁垒。甚至有国家将碳中和作为全球能源市场、产业投资新的准入标准，借此提高国际贸易和投资门槛。 要实现零碳、近零碳排放，科技创新是关键。世界各国涌入新的科技竞争赛道，未来谁掌握核心技术，谁就占领市场高地，掌握话语权。 面对新的时代竞争课题，作为能源大区的新疆正在汇聚智慧力量。2021年12月28日，新疆节能减排工作学术年会召开，会上签订节能减排“双碳”智库共建方案，联合疆内外高等院校、科研院所、社团组织、企事业单位升级扩容新疆节能减排“双碳”智库。智库专家将客观分析不同行业、不同领域、不同区域、不同装备条件的碳达峰碳中和结构性禀赋，遵循数据分析、基础研究、结构勘察、工艺合成、技术集约、路径探索和源头固碳、中间吸碳、末端用碳的碳达峰行动思路，发挥科技创新对实现碳达峰碳中和的支撑作用。 未来，在科技创新的引领下，还需要新疆重点企业不失时机拿出破釜沉舟的勇气，敢于自我革命，舍得投入资金创新试验，让绿色成为高质量发展的动人底色。
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
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