他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
国天世纪（深圳）投资控股有限公司中老铁路建设背后，这些细节你想象不到
中老铁路是与中国铁路网直接连通的国际铁路，线路北起中国云南昆明，经中国磨憨铁路口岸和老挝磨丁铁路口岸，进入老挝北部地区，最终到达万象。这条铁路全长1035公里，其中昆明至玉溪段长106公里，已于2016年12月建成通车。新建玉溪至磨憨段长507公里，为设计时速160公里、双线单线相结合的电气化铁路；新建磨丁至万象段长422公里，为设计时速160公里的单线电气化铁路。
新建玉磨段和磨万段铁路施工过程中，中老两国建设者克服各种困难，优质高效推进工程建设，贯通167座隧道，建成301座桥梁，新建隧道、桥梁总长达712公里。
沿线居民形象地说，中老铁路不是在天上（桥梁），就是在洞里（隧道），只有在车站时才看得见它。
多条隧道工程规模、建设难度在国内铁路隧道施工中罕见
17.5公里，是中老铁路全线最长隧道——安定隧道的长度。这条隧道由中铁五局和中铁十九局共同施工，穿越20条断层和2个向斜构造，工程规模、建设难度、工程风险在国内铁路隧道施工中极为罕见。
安定隧道。国天世纪（深圳）投资控股有限公司
负责出口端施工的中铁十九局玉磨铁路项目部总工李飞回忆起当时的修建险情，记忆犹新。“轰的一声，上千方土石垮塌，当时正进行掘进作业的三名工人身后的隧道已被填满，最后他们沿着洞顶一个小小的缝隙才爬了出来。”这是2018年底发生的险情。出口段有1.3公里地层以碳质泥岩、页岩为主，难成形，遇水成泥粥。“围岩蚀变严重，当时一个月才掘进10多米。”李飞说。
突泥、涌水是制约安定隧道如期贯通的难点。施工中，建设者创新工艺工法，采取双层支护控制，采用大管棚锁脚等有效措施，克服诸多困难。2020年11月，中老铁路第一长隧道终于贯通。
还有一座位于中老边境，是连接中国和老挝的跨境隧道——友谊隧道，全长9.59公里，由中铁二局承建。全隧地质复杂，四级围岩占75%，五级围岩占25%，是一级高风险隧道。
9月29日，工人在中老铁路友谊隧道附近施工。新华社记者 胡超 摄
但更让建设者头疼的是，隧道处于岩盐侵蚀环境，局部含盐量达80%以上。
“岩盐遇水就变成盐水，对钢筋腐蚀性极大，影响后期运行安全。”中铁二局玉磨铁路项目部经理罗恒富说，这种特殊的地质，在以往的隧道中几乎没有遇到过，给建设者出了难题。
攻克岩盐难题，核心是如何防止混凝土和钢筋受到盐水侵蚀。2016年6月开始，中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关，经过努力使混凝土实体强度达到指标要求，攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。
2020年9月，友谊隧道安全贯通。隧道贯通当日，友谊隧道老挝段施工现场的老挝籍员工通桔说：“我想坐着火车去中国看长城。”
山谷间的奇迹：50多层楼房高的桥墩是怎么建起来的
红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上，远处望去，跨越元江的中老铁路元江特大桥在群山间显得格外壮美。
这是9月27日拍摄的元江双线特大桥一景（无人机照片）。新华社记者 胡超 摄
大桥长约832米，其中最高的3号桥墩达154米，相当于50多层楼房的高度。建如此高墩，给建设者提出了极高挑战。
墩身重超12万吨，加上2.1万吨的钢桁梁，不通过火车时，桥墩底部要承受约15万吨的重量。“桥墩底断层和滑坡体较多，岩体破碎，承受如此大的重量，对建设者来讲，挑战巨大。”中铁四局玉磨铁路元江双线特大桥项目总工周佳午说，经过多次的专家论证，最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻了桥墩自身重量。
“元江特大桥采用了国内首创的工艺工法，为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。”中国铁路昆明局集团建设部主任郭惠明说。
中老铁路建设过程，科技感满满。中铁武汉电气化局负责从昆明到万象全线电气化铁路建设，在中老边境设立智能建造工作站，依托数字施工、智能建造“双轮”驱动，打造时速160公里普速铁路“四电”工程新标杆。调度指挥大数据平台屏幕上显示着施工实时画面和测量数据。
“过去靠人采集数据，录入电脑，数据不贯通。现在，基于北斗定位和红外扫描技术，研发接触网施工参数一体化测量装置，集计算测量、数据共享等于一体。”中铁武汉电气化局玉磨项目部党工委书记周志强说。
中老铁路专业施工技术团队相继完成热带雨林地区接触网基础结构一体化等15项科研成果，优化设计和工艺65项，研发和应用27项智能工具、11项智能工装，实现中老铁路施工全过程的“数智建造”。此外，中老铁路电气化建设过程中研发的隧道综合智能作业平台等智能装备填补国内空白。
原来靠人设置500米引导线需2小时，现在1小时可规划上千公里铺轨路径；仅用80余天，便创造铺轨500公里的纪录……在玉磨段，我国自主研制的500米长钢轨铺轨机在“自动巡航走形定位系统”操作模式的引导下，精准铺设。中铁一局玉磨铁路铺架制梁工程项目部经理刘树公说，综合运用北斗、全站仪、物联网等先进定位技术，改变靠人眼目测提前设置引导线作业的模式。
为降低对环境影响，设计者曾研究东、中、西三大走向方案60多个
中老铁路中国段在选线时，设计人员就综合地质条件、环境敏感点等因素，对线路走向、长短隧道、跨江桥、车站地点等方案综合比选，确定经济、合理、环保又可行的线路总体方案。
中铁二院中老铁路中国段总体设计负责人介绍，设计时听取沿线各地环保、水利等部门及群众的意见，充分应用环境影响评价报告成果，绕避各类自然保护区核心区、缓冲区和环境敏感点，降低对环境影响，研究东、中、西三大走向方案60多个，研究线路总长14000多公里。
针对引发各界高度关注的野生亚洲象保护，设计之初，各方调查野象分布及其迁移通道，分析建设对野象活动及其迁移廊道的影响。线路方案避开野象主要活动区域，地表出露段不涉及野象既有迁移通道，采取延长隧道、调整隧道斜井位置、以桥代路等措施，最大限度降低对野象生存环境的影响。
这是9月29日拍摄的野象谷车站一景（无人机照片）。 新华社记者 胡超 摄
野象谷车站毗邻亚洲象自然保护区，颇受关注。车站设计吸收许多野象元素，大厅吊顶的灯带就是喷水象鼻子和脚印形状。“车站两端以隧道方式穿过，施工均在地下，减少对生态环境影响，开通后不影响野象活动。”中铁建设集团公司玉磨铁路野象谷车站项目负责人王俊民说。
“乘坐中老铁路列车平顺性和舒适性是非常好的。”中国铁路昆明局集团有限公司董事长王耕捷说，打造精品站房美丽站区、西南地区绿色长廊、客货共线轨道、四电创新示范工程四个新标杆，结合中老铁路开行复兴号动车的实际，按照“科技+创新”理念，以工匠精神铸就“四电”优质工程，是时速160公里普速铁路的标杆工程。
一条与山川同美的新的钢铁丝路将造福沿线人民。
中老铁路是与中国铁路网直接连通的国际铁路，线路北起中国云南昆明，经中国磨憨铁路口岸和老挝磨丁铁路口岸，进入老挝北部地区，最终到达万象。这条铁路全长1035公里，其中昆明至玉溪段长106公里，已于2016年12月建成通车。新建玉溪至磨憨段长507公里，为设计时速160公里、双线单线相结合的电气化铁路；新建磨丁至万象段长422公里，为设计时速160公里的单线电气化铁路。
新建玉磨段和磨万段铁路施工过程中，中老两国建设者克服各种困难，优质高效推进工程建设，贯通167座隧道，建成301座桥梁，新建隧道、桥梁总长达712公里。
沿线居民形象地说，中老铁路不是在天上（桥梁），就是在洞里（隧道），只有在车站时才看得见它。
多条隧道工程规模、建设难度在国内铁路隧道施工中罕见
17.5公里，是中老铁路全线最长隧道——安定隧道的长度。这条隧道由中铁五局和中铁十九局共同施工，穿越20条断层和2个向斜构造，工程规模、建设难度、工程风险在国内铁路隧道施工中极为罕见。
安定隧道。国天世纪（深圳）投资控股有限公司
负责出口端施工的中铁十九局玉磨铁路项目部总工李飞回忆起当时的修建险情，记忆犹新。“轰的一声，上千方土石垮塌，当时正进行掘进作业的三名工人身后的隧道已被填满，最后他们沿着洞顶一个小小的缝隙才爬了出来。”这是2018年底发生的险情。出口段有1.3公里地层以碳质泥岩、页岩为主，难成形，遇水成泥粥。“围岩蚀变严重，当时一个月才掘进10多米。”李飞说。
突泥、涌水是制约安定隧道如期贯通的难点。施工中，建设者创新工艺工法，采取双层支护控制，采用大管棚锁脚等有效措施，克服诸多困难。2020年11月，中老铁路第一长隧道终于贯通。
还有一座位于中老边境，是连接中国和老挝的跨境隧道——友谊隧道，全长9.59公里，由中铁二局承建。全隧地质复杂，四级围岩占75%，五级围岩占25%，是一级高风险隧道。
9月29日，工人在中老铁路友谊隧道附近施工。新华社记者 胡超 摄
但更让建设者头疼的是，隧道处于岩盐侵蚀环境，局部含盐量达80%以上。
“岩盐遇水就变成盐水，对钢筋腐蚀性极大，影响后期运行安全。”中铁二局玉磨铁路项目部经理罗恒富说，这种特殊的地质，在以往的隧道中几乎没有遇到过，给建设者出了难题。
攻克岩盐难题，核心是如何防止混凝土和钢筋受到盐水侵蚀。2016年6月开始，中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关，经过努力使混凝土实体强度达到指标要求，攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。
2020年9月，友谊隧道安全贯通。隧道贯通当日，友谊隧道老挝段施工现场的老挝籍员工通桔说：“我想坐着火车去中国看长城。”
山谷间的奇迹：50多层楼房高的桥墩是怎么建起来的
红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上，远处望去，跨越元江的中老铁路元江特大桥在群山间显得格外壮美。
这是9月27日拍摄的元江双线特大桥一景（无人机照片）。新华社记者 胡超 摄
大桥长约832米，其中最高的3号桥墩达154米，相当于50多层楼房的高度。建如此高墩，给建设者提出了极高挑战。
墩身重超12万吨，加上2.1万吨的钢桁梁，不通过火车时，桥墩底部要承受约15万吨的重量。“桥墩底断层和滑坡体较多，岩体破碎，承受如此大的重量，对建设者来讲，挑战巨大。”中铁四局玉磨铁路元江双线特大桥项目总工周佳午说，经过多次的专家论证，最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻了桥墩自身重量。
“元江特大桥采用了国内首创的工艺工法，为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。”中国铁路昆明局集团建设部主任郭惠明说。
中老铁路建设过程，科技感满满。中铁武汉电气化局负责从昆明到万象全线电气化铁路建设，在中老边境设立智能建造工作站，依托数字施工、智能建造“双轮”驱动，打造时速160公里普速铁路“四电”工程新标杆。调度指挥大数据平台屏幕上显示着施工实时画面和测量数据。
“过去靠人采集数据，录入电脑，数据不贯通。现在，基于北斗定位和红外扫描技术，研发接触网施工参数一体化测量装置，集计算测量、数据共享等于一体。”中铁武汉电气化局玉磨项目部党工委书记周志强说。
中老铁路专业施工技术团队相继完成热带雨林地区接触网基础结构一体化等15项科研成果，优化设计和工艺65项，研发和应用27项智能工具、11项智能工装，实现中老铁路施工全过程的“数智建造”。此外，中老铁路电气化建设过程中研发的隧道综合智能作业平台等智能装备填补国内空白。
原来靠人设置500米引导线需2小时，现在1小时可规划上千公里铺轨路径；仅用80余天，便创造铺轨500公里的纪录……在玉磨段，我国自主研制的500米长钢轨铺轨机在“自动巡航走形定位系统”操作模式的引导下，精准铺设。中铁一局玉磨铁路铺架制梁工程项目部经理刘树公说，综合运用北斗、全站仪、物联网等先进定位技术，改变靠人眼目测提前设置引导线作业的模式。
为降低对环境影响，设计者曾研究东、中、西三大走向方案60多个
中老铁路中国段在选线时，设计人员就综合地质条件、环境敏感点等因素，对线路走向、长短隧道、跨江桥、车站地点等方案综合比选，确定经济、合理、环保又可行的线路总体方案。
中铁二院中老铁路中国段总体设计负责人介绍，设计时听取沿线各地环保、水利等部门及群众的意见，充分应用环境影响评价报告成果，绕避各类自然保护区核心区、缓冲区和环境敏感点，降低对环境影响，研究东、中、西三大走向方案60多个，研究线路总长14000多公里。
针对引发各界高度关注的野生亚洲象保护，设计之初，各方调查野象分布及其迁移通道，分析建设对野象活动及其迁移廊道的影响。线路方案避开野象主要活动区域，地表出露段不涉及野象既有迁移通道，采取延长隧道、调整隧道斜井位置、以桥代路等措施，最大限度降低对野象生存环境的影响。
这是9月29日拍摄的野象谷车站一景（无人机照片）。 新华社记者 胡超 摄
野象谷车站毗邻亚洲象自然保护区，颇受关注。车站设计吸收许多野象元素，大厅吊顶的灯带就是喷水象鼻子和脚印形状。“车站两端以隧道方式穿过，施工均在地下，减少对生态环境影响，开通后不影响野象活动。”中铁建设集团公司玉磨铁路野象谷车站项目负责人王俊民说。
“乘坐中老铁路列车平顺性和舒适性是非常好的。”中国铁路昆明局集团有限公司董事长王耕捷说，打造精品站房美丽站区、西南地区绿色长廊、客货共线轨道、四电创新示范工程四个新标杆，结合中老铁路开行复兴号动车的实际，按照“科技+创新”理念，以工匠精神铸就“四电”优质工程，是时速160公里普速铁路的标杆工程。
一条与山川同美的新的钢铁丝路将造福沿线人民。
佛山新晋岭南侘寂风咖啡店！
讲真，现在每天的我真的离不开咖啡，要在工作中做到“节能高效”，谈何容易。家里总会备着各种挂耳包、咖啡液、冻干粉，这些都是每天维持我高质量工作的法宝，哈哈～
挂耳包特别多，但特别的不多，甜甜圈挂耳包就是让人眼前一亮的设计。半圆结构设计拿了专利，特别方便冲泡，解决了很多挂耳包的bug，而且样子实在是太可爱，不拍张照都觉得浪费了这颜值啊。
也难怪甜甜圈挂耳包一出来就火爆全网，天猫店铺有40.1w+粉丝 ，拿了2020年WFA最佳咖啡奖等不少国际大奖，现在，「时萃咖啡SECRE COFFEE」终于来广州开店了！
01这是一家什么样的店？
佛山首家门店，返古岭南侘寂风
2019年创立的时萃咖啡年纪很轻，只有两岁。佛山首家门店选在岭南天地，是别具一格的岭南风情新晋咖啡店 &潮人必去打卡地，预测会是朋友圈&小红书的点赞收割机～
远远就看到一栋青砖墙楼房，上面写着英文「SECRE COFFEE」，透明的玻璃窗泛着现代的灵动，入夜，灯光暖黄，仿佛一部活过来的历史书，温润如玉，又时髦得要紧。
绿植、灰色调的墙面、藤椅、圆木桌，空间的留白与青砖巧妙相撞。
咖啡店保留了古建筑特色的基础，再加入现代元素，是鲜明又低调的“返古岭南侘寂风”。
门口一堵破碎的墙面特别吸睛，拍出来有种特别的“残破风”，是时萃的设计师亲自敲破的，不破不立，仿佛在宣告要打破古今中外的界限。
室内每处布景可以玩味半天，里面还有条“美术馆feel”的走廊，随便拍一张照片都是简约的侘寂风。
0250%特调咖啡是灵魂
精选SCA80分以上精品咖啡豆
既然是做挂耳包出身，咖啡当然是他们的灵魂。时萃咖啡的产品研发团队从业超过14年，负责人Chenko是COE全球生豆评委，WBC广州赛区的冠军教练兼烘焙师，
另一位培训负责人Sam是WBC广州分赛区冠军，随便一个拿出来单挑都很厉害。
COE咖啡豆评委会亲自挑选，因此店内只使用SCA80分以上的高品质咖啡豆。
目前主打的有3款：花蜜SOE、黑手党意式拼配、牙买加蓝山风味。
黑手党意式拼配来自意大利南部精选拼配豆，看名字就知道很硬核，意式咖啡是一切花式咖啡的「base」。花蜜soe有超出预期，风味非常饱满新鲜。
吃瓜 ¥28
“蜜瓜冰淇淋口感的咖啡”
据说这杯“吃瓜来晚了经常喝不到，今天一定要试试啦～
像吃蜜瓜冰淇淋一样喝咖啡就对了！
像吃雪糕一样先吃顶部蜜瓜奶油，
奶油顶上的薄脆片和甜筒碎是灵魂。
再用力搅拌底部，
蓝山咖啡液有浓郁的烤坚果香气，
在9bar的高压之下，咖啡香气满溢又有漂亮金黄色油脂，
混合香草风味鲜牛奶，是丝般顺滑的愉悦。
喝下去是一大个哈密瓜甜筒+咖啡的味道，
层次鲜明，风味太特别，莫名想起五羊牌哈密瓜甜筒冰淇淋，像喝掉了一整个童年记忆。
周末嘉年华 ¥28
“清爽果感氮气咖啡”
没有气泡的咖啡，总感觉不够潮。「时萃咖啡」做氮气单品就很专业，每家门店都能看到氮气设备，一支为蓝山氮气、一支为柑橘氮气，通过宇航冻干技术低温萃取，夏天简直不要太refresh。
试了一杯招牌周末嘉年华，一整个被大清爽到！
柑橘茶咖被氮气打成了绵密气泡铺在杯子上，大口大口咕嘟喝下去，红茶伯爵香气和咖啡结合得刚刚好，好像在西柚气泡里畅泳，夏天一定会是我经常点的单品！
03 手工面包、甜品 现做的心意
独家高颜值无花果挞&富士山
限量新鲜供应
无花果挞 ¥38
当季水果搭配酸奶芝士，中层铺垫自家熬制的无花果酱。
奶油芝士的酸甜反而衬托出本来口味不太突出的无花果香。
酸甜碰撞，在口腔中迸发出新鲜体验。
推荐指数：5❤️
富士山 ¥38
“谁能凭爱意要富士山私有”，但富士山蛋糕可以！这道甜品充满温婉的和风，好像四月的风，轻柔又安静。
外面是蝶豆花自泡奶油，夹杂着青峰茉莉花味奶油和调皮红豆，宇治小山园的抹茶味蛋糕绵软细腻，抹茶的微苦慢慢延伸，嗯，那感觉，
就像漫步在富士山下的抹茶小丘上。
巴斯克芝士 ¥32
重度芝士爱好者必选，法国kiri奶油芝士加持，芝士口感超超超超浓郁！感觉是偏清爽版本的巴斯克，吃完不会太腻。
纯手工烘焙面包
小窗子里飘出来的麦香
店里也有各式面包出售，有个颇有行为艺术风的透明窗口，面包每天在这里现做面包&甜品，纯手工制作，有不同口味的可颂、贝果和全麦包，一个包，一杯咖啡，简单的麦香，感觉刚刚好。
觉得佛山远的，「时萃咖啡」在广州也有门店啦，也许有一间就在你上班必经路上。灵动的空间，是一个温馨的咖啡休息站～
对了，11月29日——12月19日，到时萃所有线下门店（益田假日店除外）任意消费后根据线下店员指引即赠送时萃草莓音乐节联名袋子1个。有空可以去看看哦～
那句话怎么说的，愿意将自己的几分钟腾出来喝一杯咖啡的人，喝的不是咖啡，而是生活。如果说音乐是救赎，咖啡就是能量，最简单的爱莫过于融入日常。你，今天打卡了吗？
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SECRE COFFEE时萃咖啡佛山岭南店
地址：禅城区文会里15号1508C号铺（春风十里旁）
电话：13302801391
SECRE COFFEE时萃咖啡广州合景国际金融广场店
地址；天河区华夏路8号珠江新城地铁C口地下通道b103
SECRE COFFEE时萃咖啡广州保利中悦广场店
地址：海珠区琶洲暄悦东街21号保利中悦1001A铺
（中国银行附近）
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