【MES应用在生产为什么会不理想，这些问题弄清楚了吗？】
大多数公司信息化都是从ERP系统开始的，从财务账表的电子化到进销存的业财一体化，从excel表转变成MRP（物资需求计划）运算。很多公司也都卡在了怎么样才能用MRP运算的结果去下达生产计划，也被BOM表折磨的死去活来，也因为在走电子流程的同时还要保留手工账而怨声载道。财务部门不停的要数据，生产部门不断的要计划，计划部门还在抱怨电脑太卡。
但ERP侧重于财务和管理上，MES更侧重于生产方面。它是一个企业资源规划软件，企业的资源有什么？无外乎“人、机、料、法、环、能、信”，那又是什么让这些资源融合起来？是流程。
流程是过程节点及执行方式有序组成的过程。或者是说为达到预想的目标或产品而进行的一系列有序和完善的步骤或操作。
划重点：“节点、有序”。节点可以理解成糖葫芦上的每一颗山楂，有序表示各个节点是有顺序的。一串糖葫芦就是一个流程，上面的山楂要一颗一颗的串上去，吃的时候也是一颗一颗的咬下来。
回到公司的流程，节点就是一个个的人。如果一件事情要做好，需要经过3个人的处理，那么这件事的流程需要设定3个节点。这3个节点是有先后顺序的，而且一般这个顺序是要固化下来的。举个例子，一般来说办公用品的申购流程通常由使用部门文员申请，部门主管审核，采购主管审批，然后采购员执行购买。那么想获得办公用品就需要经过4个人的作业，然后先后的顺序必须是文员 → 使用部门领导 → 采购部门领导 → 采购员。
看到这里大家可能会认为流程没有什么难搞的，不就是安排处理的人和顺序吗？流程设定好了，MES程序按照这个编就是了。问题来了，同一件事情在不同的公司所需要的处理流程是不一样的，而MES有它固有的一些架构，怎么解决这个冲突和矛盾？
再多问一个问题，一个公司的流程是按照岗位来设定，还是按照现有的人员来设定？在一些具备一定规模的公司，部门、岗位划分的相对清楚，人们也大致清楚自己该干哪些事情。而更多的公司从几个人几台设备逐步发展起来，虽然看起来每年的产值过亿甚至超十亿，但公司很多业务流程都集中在少数几个人头上。
MES的实施都是从梳理业务流程开始的。
流程是怎么形成的？当一件事情只需要一个人就可以完成的时候，它是不需要流程的。比如个体户王老板经营一个小店，进货、卖货、资金全部是他自己一个人管理，去进货就直接去了，也不需要弄个什么采购流程，钱都是自己管，也不需要费用报销流程。
慢慢的这个店规模大了，老板请了堂弟小王专门负责进货，这就多了一个采购员的角色。这种情况下，流程也简单，采购员写个单子给老板，老板一看，可以，或者改一改数量，也就可以去买了。甚至过了一段时间，老板说：“小王呀，你也干了一段时间了，业务也都很熟悉了，活干的也不错，以后进货这件事你就全权处理，到月底拿单子结算就行。”这个时候也不需要什么流程，按老板指示办事就可以了。
生意越做越大，小王一个人开始应付不过来了，经过老板的同意，又找了两个小弟负责原有的业务线，自己则专注新的资源的开发。老板也觉得平时应酬太多，有些事情也顾不过来，就让老板娘来管理内部的事情，自己则专心跑市场。
这样一来，原本1个人的小店就变成了5个人的小公司，有人负责采购，有人负责供应链，有人负责市场开发、有人负责财务。那么当一个采购员买了东西需要付款的时候，就不能像从前一样只跟老板说一声就行了，就必须有一定的流程才能完成这件事情了。由采购员发起付款申请，采购主管小王完成审批，老板同意，老板娘付钱。如果老板完全授权老板娘，那么付钱这件事情老板就不用参与，小王审批后，老板娘确认没问题就直接付款。
我们来看，为什么会需要流程，因为人多了，所以才需要流程来管控。
流程中的有些节点只有建议权，有些节点只是执行不需要做判断，有些节点有审核权，有决策权的才是一个组织中核心的人。
回到MES实施的过程，因为从梳理业务流程开始，而每家企业的业务流程随着各自成长的过程或者人员与岗位配置的不同而不同，如何达成共识就成了第一个要跨越的障碍。这一步走偏了，今后的实施之路将越走越偏。
那么，作为甲方该如何更好的实施MES呢？
第一，公司现行的组织架构与管理流程是适合现状的，想要更上一层楼，必须有改善的决心，优化组织架构甚至替换部门领导，需要从人治走向流程化管理。
第二，基础工作很繁琐很费时间但是很重要。物料、BOM等基础数据整理工作，在确定规则之后，会有大量的工作要做，需要花数个月的时间来完善。不要觉得这些东西不重要，安排一两个人做做就好了，能把物料属性定义清楚就不是一两个人可以完成的事情，整个公司的所有部门都需要参与其中。
标准化物料属性的过程，其实也是建立标准规则的过程。有些公司在初期为了更快的上线，匆匆的把物料建立好，结果到实际运行的时候，各种流程走不通，跑一个表单，很多属性必须人工来调整才能生成，最后都归罪于软件不好用。
第三，实施MES的过程也是一个管理提升和人才培养的过程，除了信任实施团队，自身必须要配置专业的人员对应。公司的项目负责人必须赋予较高的权力，可以调动公司相应的资源，直接对公司最高管理者汇报工作。核心的项目成员最好可以专职担任，公司所有部门的绩效指标都需要和MES实施的成果挂钩。
来源：劉小兀軍，有删改
#MES##生产管理##工厂管理##企业数字化转型##制造业#
大多数公司信息化都是从ERP系统开始的，从财务账表的电子化到进销存的业财一体化，从excel表转变成MRP（物资需求计划）运算。很多公司也都卡在了怎么样才能用MRP运算的结果去下达生产计划，也被BOM表折磨的死去活来，也因为在走电子流程的同时还要保留手工账而怨声载道。财务部门不停的要数据，生产部门不断的要计划，计划部门还在抱怨电脑太卡。
但ERP侧重于财务和管理上，MES更侧重于生产方面。它是一个企业资源规划软件，企业的资源有什么？无外乎“人、机、料、法、环、能、信”，那又是什么让这些资源融合起来？是流程。
流程是过程节点及执行方式有序组成的过程。或者是说为达到预想的目标或产品而进行的一系列有序和完善的步骤或操作。
划重点：“节点、有序”。节点可以理解成糖葫芦上的每一颗山楂，有序表示各个节点是有顺序的。一串糖葫芦就是一个流程，上面的山楂要一颗一颗的串上去，吃的时候也是一颗一颗的咬下来。
回到公司的流程，节点就是一个个的人。如果一件事情要做好，需要经过3个人的处理，那么这件事的流程需要设定3个节点。这3个节点是有先后顺序的，而且一般这个顺序是要固化下来的。举个例子，一般来说办公用品的申购流程通常由使用部门文员申请，部门主管审核，采购主管审批，然后采购员执行购买。那么想获得办公用品就需要经过4个人的作业，然后先后的顺序必须是文员 → 使用部门领导 → 采购部门领导 → 采购员。
看到这里大家可能会认为流程没有什么难搞的，不就是安排处理的人和顺序吗？流程设定好了，MES程序按照这个编就是了。问题来了，同一件事情在不同的公司所需要的处理流程是不一样的，而MES有它固有的一些架构，怎么解决这个冲突和矛盾？
再多问一个问题，一个公司的流程是按照岗位来设定，还是按照现有的人员来设定？在一些具备一定规模的公司，部门、岗位划分的相对清楚，人们也大致清楚自己该干哪些事情。而更多的公司从几个人几台设备逐步发展起来，虽然看起来每年的产值过亿甚至超十亿，但公司很多业务流程都集中在少数几个人头上。
MES的实施都是从梳理业务流程开始的。
流程是怎么形成的？当一件事情只需要一个人就可以完成的时候，它是不需要流程的。比如个体户王老板经营一个小店，进货、卖货、资金全部是他自己一个人管理，去进货就直接去了，也不需要弄个什么采购流程，钱都是自己管，也不需要费用报销流程。
慢慢的这个店规模大了，老板请了堂弟小王专门负责进货，这就多了一个采购员的角色。这种情况下，流程也简单，采购员写个单子给老板，老板一看，可以，或者改一改数量，也就可以去买了。甚至过了一段时间，老板说：“小王呀，你也干了一段时间了，业务也都很熟悉了，活干的也不错，以后进货这件事你就全权处理，到月底拿单子结算就行。”这个时候也不需要什么流程，按老板指示办事就可以了。
生意越做越大，小王一个人开始应付不过来了，经过老板的同意，又找了两个小弟负责原有的业务线，自己则专注新的资源的开发。老板也觉得平时应酬太多，有些事情也顾不过来，就让老板娘来管理内部的事情，自己则专心跑市场。
这样一来，原本1个人的小店就变成了5个人的小公司，有人负责采购，有人负责供应链，有人负责市场开发、有人负责财务。那么当一个采购员买了东西需要付款的时候，就不能像从前一样只跟老板说一声就行了，就必须有一定的流程才能完成这件事情了。由采购员发起付款申请，采购主管小王完成审批，老板同意，老板娘付钱。如果老板完全授权老板娘，那么付钱这件事情老板就不用参与，小王审批后，老板娘确认没问题就直接付款。
我们来看，为什么会需要流程，因为人多了，所以才需要流程来管控。
流程中的有些节点只有建议权，有些节点只是执行不需要做判断，有些节点有审核权，有决策权的才是一个组织中核心的人。
回到MES实施的过程，因为从梳理业务流程开始，而每家企业的业务流程随着各自成长的过程或者人员与岗位配置的不同而不同，如何达成共识就成了第一个要跨越的障碍。这一步走偏了，今后的实施之路将越走越偏。
那么，作为甲方该如何更好的实施MES呢？
第一，公司现行的组织架构与管理流程是适合现状的，想要更上一层楼，必须有改善的决心，优化组织架构甚至替换部门领导，需要从人治走向流程化管理。
第二，基础工作很繁琐很费时间但是很重要。物料、BOM等基础数据整理工作，在确定规则之后，会有大量的工作要做，需要花数个月的时间来完善。不要觉得这些东西不重要，安排一两个人做做就好了，能把物料属性定义清楚就不是一两个人可以完成的事情，整个公司的所有部门都需要参与其中。
标准化物料属性的过程，其实也是建立标准规则的过程。有些公司在初期为了更快的上线，匆匆的把物料建立好，结果到实际运行的时候，各种流程走不通，跑一个表单，很多属性必须人工来调整才能生成，最后都归罪于软件不好用。
第三，实施MES的过程也是一个管理提升和人才培养的过程，除了信任实施团队，自身必须要配置专业的人员对应。公司的项目负责人必须赋予较高的权力，可以调动公司相应的资源，直接对公司最高管理者汇报工作。核心的项目成员最好可以专职担任，公司所有部门的绩效指标都需要和MES实施的成果挂钩。
来源：劉小兀軍，有删改
#MES##生产管理##工厂管理##企业数字化转型##制造业#
【2021年度消费维权典型案例（上）】
编者按：近日，赤峰市消费者协会发布2021年度消费维权典型案例。本报予以刊发并请专业人士进行点评。
通过刊发具有代表性的消费维权案例，既展示了市消费者协会在维护消费者权益方面所做出的努力，也希望广大消费者朋友能从他人的消费经历、专业人士点评中得到启示，减少权益受到侵害事件的发生。
案例1：装修公司与业主互不信任工程停滞 消协调解：继续履约；工期延时获赔3700元
【案情简介】2020年12月21日，消费者高先生到市消协投诉北京某装饰公司赤峰分公司。高先生于2020年7月与该装饰公司签订了装修合同，约定竣工日期为2020年10月25日。竣工验收合格后，高先生需向装饰公司结清尾款7400元。装修接近尾声时，高先生发现有几处地方不满意，言语中透露出要扣部分尾款的意思，装饰公司随即叫停工程。双方互不信任，导致施工停滞。高先生眼看约定竣工时限已超，施工还是无法进行，到市消协寻求帮助解决，希望尽快交工。
【调解结果】市消协接到投诉后立即展开调查，经营者对消费者反映的情况不予否认，认为消费者故意找茬儿，即使如期完工，消费者也不会将尾款付清。后期工程款无法拿到，还会倒贴人工费用，因此停工。消费者认为，要扣款不过是说说而已，目的是让装修公司重视工程质量。经过市消协工作人员的调解，装修公司同意继续施工，履行契约，并约定在2021年1月4日前完工。实际工程于2021年1月8日完工，因竣工时间超过约定时间，装修公司赔偿消费者3700元。
【点评】无论装修公司有再多“苦水”，违背契约精神，擅自停工行为都是不理智的。近年来，装修行业水分多已成公认现象，业主为了不花冤枉钱拼命压价，而某些装修公司为完成业绩给出各种让利、优惠、承诺，以至于施工开始后工程质量、用料“缩水”。由于装修具有隐蔽性，决定装修质量的是看不见的水电、防水、灰底、卯榫等隐蔽工程。因此，业主会对于装修有强烈的不信任感。某些装修公司和分包师傅也在竞争和利益的驱使下，偷工减料，更加剧了装修公司与业主的矛盾。在此，市消协呼吁经营者重合同、守信用，弘扬契约精神，主动承担社会责任，树立企业良好信誉，促进行业健康发展。
案例2：购二手水泡车退车遭拒 消协调解：退款44500元
【案情简介】2021年8月5日，消费者宋先生在某二手车行购买一车辆价格为43500元的二手汽车，车辆转让协议书中明确备注：保非火烧非水泡非大事故。消费者在给车辆做保养时被告知车辆为水泡车。消费者请第三方对该车辆进行检测，检测结果显示：车辆涉水到座椅下，为涉水车。消费者据此与车行协商，要求退车，遭到车行拒绝。8月12日，消费者到市消协寻求帮助。
【调解结果】市消协接到投诉后对消费者反映的问题进行调查，发现消费者反映的问题属实，并能够提供充分证据。市消协认为二手车行的行为明显违背诚信原则，依据《消费者权益保护法》《民法典》的相关规定进行调解。最终根据消费者的诉求，由车行退还消费者购车款以及保养和检测费用44500元。
【点评】因二手商品的责任确定较为复杂，一直是消费维权的难点，加之交易市场的不规范，私下交易行为较多，给消费者维权造成一定的困扰。本案得到有效解决的关键因素有三点：一是消费者在选购二手车时选择的是较为正规的二手车辆交易市场内的车行，而非与车主的私下交易，有转让协议、有发票，为维权提供了基础凭证；二是在车辆转让协议书中明确了车辆“保非火烧非水泡非大事故”，保留了书面承诺，让维权条件更加充分；三是发现和检测及时。消费者购买后对车辆进行了保养，保养过程中发现是水泡车后通过第三方进行检测并得到了明确的检测结果，这是维权的关键证据。比较之下，市消协认为商家的行为不太明智：明知车辆为涉水车辆还向消费者隐瞒真实信息，明显违背诚信原则；被发现后，对消费者提出退车的正当要求拒绝，没有积极主动承担维权责任，不利于企业的健康持续发展。
案例3：购买汽车4S店收取金融服务费 消协调解：退还消费者三项费用
【案情简介】2021年12月，消费者冯女士到市消协投诉某汽车4S店，称其在2018年12月购买汽车时，被该4S店收取了3000元的金融服务费、500元封户抵押费和1500元的GPS费用。消费者认为收费不合理，而且贷款还完了，4S店应退还三笔费用。消费者要求4S店退费时，遭到拒绝。双方多次协调无果，于是到市消费者协会寻求帮助。
【调解结果】市消协在接到投诉后展开调查，发现消费者反映的问题属实，4S店确实收取了上述三项费用。收据上标注：金融服务费和封户抵押费属消费项，此款不退。市消协认为4S店收费不合理，按照相关规定涉嫌违法违规。首先依据《消费者权益保护法》《价格法》的相关规定：经营者提供商品或者服务应当明码标价；经营者不得在标价之外加价出售商品，不得收取任何未予标明的费用。同时《汽车销售管理办法》中明确规定：经销商应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。该4S店收取消费者金融服务费和封户抵押费没有明示消费者。市消协还认为，4S店收取GPS费用是转嫁了为降低自身风险所采取措施的费用，应当退还。最终经过市消协耐心细致工作，4S店退还消费者三项费用5000元。
【点评】近年来，随着汽车消费热度的不断升高和汽车保有量的增长，汽车行业的竞争日渐加剧。为了占据市场和追求利益最大化，商家采用不良营销方式甚至是潜规则侵害消费者的合法权益，如紧俏车型以送装饰为名的捆绑销售、强制消费行为，低价销售但只能贷款购车加收金融服务费的价外加价等行为，再如：曲解汽车“三包”规定、售后服务质量差等问题，也成为汽车消费的痛点。在此，市消协提醒消费者：在购车时要勇于抵制上述营销行为；同时告诫经营者要守法诚信经营，让消费者明明白白消费，树立良好口碑，促进汽车消费行业健康有序发展。
记者：张学通 通讯员：刘力瑶/文
（图片来源于网络）
编者按：近日，赤峰市消费者协会发布2021年度消费维权典型案例。本报予以刊发并请专业人士进行点评。
通过刊发具有代表性的消费维权案例，既展示了市消费者协会在维护消费者权益方面所做出的努力，也希望广大消费者朋友能从他人的消费经历、专业人士点评中得到启示，减少权益受到侵害事件的发生。
案例1：装修公司与业主互不信任工程停滞 消协调解：继续履约；工期延时获赔3700元
【案情简介】2020年12月21日，消费者高先生到市消协投诉北京某装饰公司赤峰分公司。高先生于2020年7月与该装饰公司签订了装修合同，约定竣工日期为2020年10月25日。竣工验收合格后，高先生需向装饰公司结清尾款7400元。装修接近尾声时，高先生发现有几处地方不满意，言语中透露出要扣部分尾款的意思，装饰公司随即叫停工程。双方互不信任，导致施工停滞。高先生眼看约定竣工时限已超，施工还是无法进行，到市消协寻求帮助解决，希望尽快交工。
【调解结果】市消协接到投诉后立即展开调查，经营者对消费者反映的情况不予否认，认为消费者故意找茬儿，即使如期完工，消费者也不会将尾款付清。后期工程款无法拿到，还会倒贴人工费用，因此停工。消费者认为，要扣款不过是说说而已，目的是让装修公司重视工程质量。经过市消协工作人员的调解，装修公司同意继续施工，履行契约，并约定在2021年1月4日前完工。实际工程于2021年1月8日完工，因竣工时间超过约定时间，装修公司赔偿消费者3700元。
【点评】无论装修公司有再多“苦水”，违背契约精神，擅自停工行为都是不理智的。近年来，装修行业水分多已成公认现象，业主为了不花冤枉钱拼命压价，而某些装修公司为完成业绩给出各种让利、优惠、承诺，以至于施工开始后工程质量、用料“缩水”。由于装修具有隐蔽性，决定装修质量的是看不见的水电、防水、灰底、卯榫等隐蔽工程。因此，业主会对于装修有强烈的不信任感。某些装修公司和分包师傅也在竞争和利益的驱使下，偷工减料，更加剧了装修公司与业主的矛盾。在此，市消协呼吁经营者重合同、守信用，弘扬契约精神，主动承担社会责任，树立企业良好信誉，促进行业健康发展。
案例2：购二手水泡车退车遭拒 消协调解：退款44500元
【案情简介】2021年8月5日，消费者宋先生在某二手车行购买一车辆价格为43500元的二手汽车，车辆转让协议书中明确备注：保非火烧非水泡非大事故。消费者在给车辆做保养时被告知车辆为水泡车。消费者请第三方对该车辆进行检测，检测结果显示：车辆涉水到座椅下，为涉水车。消费者据此与车行协商，要求退车，遭到车行拒绝。8月12日，消费者到市消协寻求帮助。
【调解结果】市消协接到投诉后对消费者反映的问题进行调查，发现消费者反映的问题属实，并能够提供充分证据。市消协认为二手车行的行为明显违背诚信原则，依据《消费者权益保护法》《民法典》的相关规定进行调解。最终根据消费者的诉求，由车行退还消费者购车款以及保养和检测费用44500元。
【点评】因二手商品的责任确定较为复杂，一直是消费维权的难点，加之交易市场的不规范，私下交易行为较多，给消费者维权造成一定的困扰。本案得到有效解决的关键因素有三点：一是消费者在选购二手车时选择的是较为正规的二手车辆交易市场内的车行，而非与车主的私下交易，有转让协议、有发票，为维权提供了基础凭证；二是在车辆转让协议书中明确了车辆“保非火烧非水泡非大事故”，保留了书面承诺，让维权条件更加充分；三是发现和检测及时。消费者购买后对车辆进行了保养，保养过程中发现是水泡车后通过第三方进行检测并得到了明确的检测结果，这是维权的关键证据。比较之下，市消协认为商家的行为不太明智：明知车辆为涉水车辆还向消费者隐瞒真实信息，明显违背诚信原则；被发现后，对消费者提出退车的正当要求拒绝，没有积极主动承担维权责任，不利于企业的健康持续发展。
案例3：购买汽车4S店收取金融服务费 消协调解：退还消费者三项费用
【案情简介】2021年12月，消费者冯女士到市消协投诉某汽车4S店，称其在2018年12月购买汽车时，被该4S店收取了3000元的金融服务费、500元封户抵押费和1500元的GPS费用。消费者认为收费不合理，而且贷款还完了，4S店应退还三笔费用。消费者要求4S店退费时，遭到拒绝。双方多次协调无果，于是到市消费者协会寻求帮助。
【调解结果】市消协在接到投诉后展开调查，发现消费者反映的问题属实，4S店确实收取了上述三项费用。收据上标注：金融服务费和封户抵押费属消费项，此款不退。市消协认为4S店收费不合理，按照相关规定涉嫌违法违规。首先依据《消费者权益保护法》《价格法》的相关规定：经营者提供商品或者服务应当明码标价；经营者不得在标价之外加价出售商品，不得收取任何未予标明的费用。同时《汽车销售管理办法》中明确规定：经销商应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。该4S店收取消费者金融服务费和封户抵押费没有明示消费者。市消协还认为，4S店收取GPS费用是转嫁了为降低自身风险所采取措施的费用，应当退还。最终经过市消协耐心细致工作，4S店退还消费者三项费用5000元。
【点评】近年来，随着汽车消费热度的不断升高和汽车保有量的增长，汽车行业的竞争日渐加剧。为了占据市场和追求利益最大化，商家采用不良营销方式甚至是潜规则侵害消费者的合法权益，如紧俏车型以送装饰为名的捆绑销售、强制消费行为，低价销售但只能贷款购车加收金融服务费的价外加价等行为，再如：曲解汽车“三包”规定、售后服务质量差等问题，也成为汽车消费的痛点。在此，市消协提醒消费者：在购车时要勇于抵制上述营销行为；同时告诫经营者要守法诚信经营，让消费者明明白白消费，树立良好口碑，促进汽车消费行业健康有序发展。
记者：张学通 通讯员：刘力瑶/文
（图片来源于网络）
【两会聚焦|奋进“十四五”：奏响多领域民航强国建设新篇章】“十四五”时期是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年。
去年全国两会闭幕后不久，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》正式公布。19篇、65章、192节的“十四五”规划纲要，立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局，为深入推动高质量发展擘画宏伟蓝图。
作为国家的战略产业，民航业的发展既是国家“十四五”规划的重要内容，也是国家“十四五”目标实现的重要支撑。在对标与衔接《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》的基础上，2022年初，中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发《“十四五”民用航空发展规划》。
立足我国民航从单一航空运输强国跨入多领域民航强国建设这一新的历史方位，如何在服务构建新发展格局中更好地发挥民航战略产业作用？如何贯彻落实“一二三三四”民航总体工作思路？如何以改革创新破除发展障碍？在全国两会上，来自民航业的代表委员对这些话题进行了深入思考。
立足服务构建新发展格局
随着近年来民航战略产业作用进一步凸显，从中央到地方都越来越深刻地认识到航空运输在扩大循环规模、提升循环效率、提高循环质量方面的比较优势，越来越深刻地认识到机场网、航线网在促进各要素自由流动和高效聚集，助力区域经济融入全球产业链、供应链、价值链的价值作用。各地政府在制订“十四五”规划时，纷纷把发展民航业作为发挥各地区位优势，加快形成新发展格局的有力支撑。
在2022年全国民航工作会议上，民航局局长冯正霖强调，“十四五”期间，民航各单位要主动对接地方诉求，加强与各地区域发展规划相衔接；要优化民航产业总体布局，更加注重提升机场基础保障能力、注重客货并举、注重国际枢纽打造、注重综合交通枢纽建设、注重基本航空服务、注重通用航空发展，提升民航产业的战略承载能力；要充分发挥好中央和地方两个积极性，统筹利用好各方优势资源，努力形成民航业与区域经济社会深度融合、相互支撑、相互促进的协同发展新局面，为构建新发展格局作出新贡献。
近年来，全国政协委员、民航局原副局长李健将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。今年，李健再一次提交了有关通用航空发展的提案。“当前加快构建新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行‘最后一公里’的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。”李健向记者表示。
作为一名业外人士，全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊也注意到了低空经济的巨大潜力。他建议，可基于四川、海南、湖南等地低空开放试点经验，逐步扩大低空开放范围和限制，将通用航空机场建设纳入新基建；鼓励更多企业、技术、资本投入通用航空产业发展，支持发动机、航电等关键零部件的自主制造，形成产业链集群；大力培育通用航空产业关键人才，设立专项补贴，提升对全球优质产业人才的吸引力。
发展数字经济是把握新一轮科技革命和产业变革新机遇的战略选择，数字经济健康发展有利于推动构建新发展格局。全国政协委员，中国民航信息集团有限公司党委书记、董事长崔志雄表示，“十四五”时期，中国航信将锚定“行业信息化建设的主力军、信息服务领域的国家队、世界一流综合信息服务企业”的战略目标，把握好国家大力推进数字经济建设的发展机遇，充分挖潜自身在行业信息化建设、数字化转型等方面积淀的技术优势、业务优势、科技人才优势，推进民航与综合交通、相关产业、区域经济社会协同发展，为扩大循环规模、提高循环效率、增强循环动能、保障循环安畅、降低循环成本发挥基础性作用，强化对促进数字经济发展和保障国家信息网络安全的战略支撑，为国家产业链和供应链安全夯实信息服务基石。
《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》提出，围绕更好促进国内国际两个市场、两种资源联动流通，统筹重点突破与系统集成相结合、对内开放与对外开放相促进，着力强化开放窗口、枢纽节点、门户联通功能，充分发挥虹桥地区引领长三角更高水平协同开放的作用，到2025年基本建成虹桥国际开放枢纽。
着眼于上海市提出的“强化开放枢纽门户功能”的定位与目标，全国政协委员、均瑶集团董事长、上海吉祥航空股份有限公司董事长王均金表示，“十四五”期间吉祥航空将继续坚持深耕上海主基地的发展战略，深入参与长三角机场群协同发展。全国政协委员、春秋航空股份有限公司董事长王煜则表示，春秋航空将为国际市场的复苏积极作准备，等国际航线逐步放开后，将集中力量恢复上海至东南亚和东北亚地区的航线。
紧扣“一二三三四”民航总体工作思路
根据行业发展规律和“十四五”民航发展阶段性特征，民航局坚持继承与创新相结合，将总体工作思路调整为“践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、构建完善三个体系、开拓四个新局面”，这是牵引“十四五”民航高质量发展的新的举力之纲。
“构建完善功能健全的现代化国家机场体系、系统布局效率运行的航空运输网络体系和安全高效的生产运行保障体系，是对‘打造三张网络’的再升级，着眼推动民航发展形态从解决‘有没有’的问题向‘好不好’‘强不强’转变。”李健对“构建完善三个体系”进行了解读。
基础设施是建设民航强国的重要支撑，“十四五”期间，民航将继续加大投入力度，加快枢纽机场改扩建，着力提升枢纽机场综合保障能力。2021年，成都天府国际机场建成投运，成为驱动成渝地区双城经济圈建设和高质量发展的新引擎。在今年的全国两会上，全国人大代表，重庆市人民政府参事、重庆机场集团原党委书记、董事长谭平川把建言献策的目光聚焦在“成渝世界级机场群建设”的议题上：“2020年和2021年，成都双流国际机场和重庆江北国际机场的旅客吞吐量在全国机场排名中分别跃居第2位和第4位。与此相对应的，2021年，成都市的GDP增长了8.6%，重庆市的GDP增长了8.3%，民航对两地经济的带动作用显而易见。当前，重庆市上下正在有序推进新机场的前期工作，将力争在‘十四五’期间，在重庆新机场相关工作上取得突破，努力构建‘市内航空双枢纽协同、成渝四大机场联动’的世界级机场群。”
航线网络是民航提供运输服务的重要呈现，“十四五”期间，中国民航以网络建设为抓手，加快构建完善国内航空运输网络体系、国际航空运输通道体系、航空枢纽功能体系三大体系。
“加快构建完善航空运输网络体系，航空公司身上的责任重大。一方面，我们将深挖支线航空潜能，盘活中小机场资源，充分利用联程中转的运作模式，打造西南地区链接全国、通联国际的‘熊猫枢纽’。另一方面，要抢抓消费升级的机遇，通过客货齐飞，以‘熊猫之路’融入‘一带一路’，构建东成西就、南北纵横航班波，助力成都打造国际门户枢纽城市。”全国人大代表、四川航空集团有限责任公司党委书记、董事长李海鹰表示。
“十四五”期间，海航航空集团将以整体“一张网”为核心，聚焦海南、北京、广深、成渝构建“两主两辅”核心枢纽，打造覆盖全球、国内国际高效互动、兼具网络张力和南北季节性调节功能的大型枢纽网络构架。各低成本航空公司与全服务航空公司形成模式互补，在国内市场上分工协作，在京津冀以北京、天津形成连接关内关外的环渤海湾门户枢纽，立足成都、重庆、西安、郑州打造进藏入疆、贯通东西的四大节点，依托上海、昆明、南宁、福州、乌鲁木齐等构建区域性门户基地。
万里航程从油开始，作为行业重要的保障单位，中国航油在“十四五”时期聚焦打造“科技航油”的目标，充分发挥大数据、云计算、物联网、人工智能、区块链、5G、北斗定位系统、工业互联网等新一代网络信息技术优势，以客户为“导向”，以数据为“驱动”，以平台为“基础”建立数字化转型的发展体系，为航油发展注入科技新动力，打造数字化新引擎。“‘十四五’期间，中国航油将努力提高基础设施软硬件自主可控替代率、业务应用系统自主可控率；提升生产环节自动化程度，实现数据全量采集，提高业务流程数字化率和数据共享复用度，形成创新、协同、高效、开放的航油数字生态。”全国政协委员，中国航空油料集团有限公司党委书记、董事长周强表示。
改革创新破除发展障碍
受疫情冲击、高铁等运输方式竞争、旅客需求与结构变化、行业发展需求与资源保障能力不足的矛盾突出等因素影响，“十四五”期间，民航发展面临环境难、约束大等困难与挑战。面对的新形势、新任务、新挑战，只有进一步深化民航改革，着力破除制约行业发展的体制机制性障碍，努力转换发展动力、优化发展结构、转变发展模式，构建起更加适应民航强国战略需要的治理体系和治理能力，才能高水平地完成“十四五”发展目标。
长期以来，规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低等问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。从2017年起，李健积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。
经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。在这些这些政策的推动下，通航发展提速：2021年，通用航空飞行118.2万小时，同比增长20.1%，无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。
踏上全面建设社会主义现代化强国新征程，国有企业唯有深化改革、持续改革，才能更好地担负起国有企业的责任与使命，改革是必由之路、活力之源。作为民航央企，东航集团发挥改革先导、突破、重塑的重大作用，克服疫情影响，冲破束缚、突破藩篱，推动深化改革向深层次挺进、不断落地落实。
2021年6月，东航物流份在上交所主板挂牌上市，标志着东航成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团，通过混改，东航物流的活力效率明显增强；东航集团旗下的中国联合航空作为混改试点和“双百企业”企业，深耕三项制度改革、积极优化成本结构、重塑基地航网结构、加快商业模式落地，在改革的重点领域和关键环节取得突破。值得一提的是，东航集团还于2021年12月成功参股中国物流集团，为畅通国内国际双循环，加快调整业务结构和产业布局，助力构建安全、可靠、高效的现代流通体系发挥民航央企的积极作用，从抓好自身改革，迈向了着手参与国资国企系统改革。
作为一家主基地在改革开放前沿阵地深圳的民营航空公司，东海航空将改革创新贯穿公司发展的始终，向创新要活力，向改革要动力。“尤其是在当前民航业寒冬时期，改革是我们唯一的出路。”全国政协委员、东海航空董事长黄楚标告诉记者，“为落实《‘十四五’民用航空发展规划》，我们将推出如下举措：一是深入开展管理提升活动。对标厦航、春秋航空等业内标杆，完善管理制度体系，连续实施‘2022年管理基础夯实年’‘2023年管理效能提升年’‘2024年管理水平提升年’三年行动计划，推动公司管理水平迈上新台阶。二是推动三项制度改革。打通员工晋升发展通道，开展全新的专业任职资格评聘工作，健全员工薪酬分配机制，薪酬与公司、部门绩效直接挂钩。提高公司经营班子和部门负责人工资总额与考核结果挂钩比例，真正实现实现‘干部能上能下，人员能进能出，薪酬能升能降’。三是持续优化组织架构。推动‘三定’（定岗、定编、定员）工作落地，严控和压缩部门层级，实施扁平化管理，做到瘦身健体，提高执行力。”
展望“十四五”，多领域民航强国建设的时代号角已经吹响，民航业在国家经济社会发展中的战略作用必将更加凸显。新形势需要新担当，新征程呼唤新作为。民航人将立足服务构建新发展格局，把思想和行动统一到“十四五”民航总体工作思路上来，更好地发挥民航战略产业作用，在全面建设社会主义现代化国家的新征程中勇往直前。（中国民航报 记者刘韶滨）
去年全国两会闭幕后不久，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》正式公布。19篇、65章、192节的“十四五”规划纲要，立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局，为深入推动高质量发展擘画宏伟蓝图。
作为国家的战略产业，民航业的发展既是国家“十四五”规划的重要内容，也是国家“十四五”目标实现的重要支撑。在对标与衔接《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》的基础上，2022年初，中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发《“十四五”民用航空发展规划》。
立足我国民航从单一航空运输强国跨入多领域民航强国建设这一新的历史方位，如何在服务构建新发展格局中更好地发挥民航战略产业作用？如何贯彻落实“一二三三四”民航总体工作思路？如何以改革创新破除发展障碍？在全国两会上，来自民航业的代表委员对这些话题进行了深入思考。
立足服务构建新发展格局
随着近年来民航战略产业作用进一步凸显，从中央到地方都越来越深刻地认识到航空运输在扩大循环规模、提升循环效率、提高循环质量方面的比较优势，越来越深刻地认识到机场网、航线网在促进各要素自由流动和高效聚集，助力区域经济融入全球产业链、供应链、价值链的价值作用。各地政府在制订“十四五”规划时，纷纷把发展民航业作为发挥各地区位优势，加快形成新发展格局的有力支撑。
在2022年全国民航工作会议上，民航局局长冯正霖强调，“十四五”期间，民航各单位要主动对接地方诉求，加强与各地区域发展规划相衔接；要优化民航产业总体布局，更加注重提升机场基础保障能力、注重客货并举、注重国际枢纽打造、注重综合交通枢纽建设、注重基本航空服务、注重通用航空发展，提升民航产业的战略承载能力；要充分发挥好中央和地方两个积极性，统筹利用好各方优势资源，努力形成民航业与区域经济社会深度融合、相互支撑、相互促进的协同发展新局面，为构建新发展格局作出新贡献。
近年来，全国政协委员、民航局原副局长李健将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。今年，李健再一次提交了有关通用航空发展的提案。“当前加快构建新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行‘最后一公里’的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。”李健向记者表示。
作为一名业外人士，全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊也注意到了低空经济的巨大潜力。他建议，可基于四川、海南、湖南等地低空开放试点经验，逐步扩大低空开放范围和限制，将通用航空机场建设纳入新基建；鼓励更多企业、技术、资本投入通用航空产业发展，支持发动机、航电等关键零部件的自主制造，形成产业链集群；大力培育通用航空产业关键人才，设立专项补贴，提升对全球优质产业人才的吸引力。
发展数字经济是把握新一轮科技革命和产业变革新机遇的战略选择，数字经济健康发展有利于推动构建新发展格局。全国政协委员，中国民航信息集团有限公司党委书记、董事长崔志雄表示，“十四五”时期，中国航信将锚定“行业信息化建设的主力军、信息服务领域的国家队、世界一流综合信息服务企业”的战略目标，把握好国家大力推进数字经济建设的发展机遇，充分挖潜自身在行业信息化建设、数字化转型等方面积淀的技术优势、业务优势、科技人才优势，推进民航与综合交通、相关产业、区域经济社会协同发展，为扩大循环规模、提高循环效率、增强循环动能、保障循环安畅、降低循环成本发挥基础性作用，强化对促进数字经济发展和保障国家信息网络安全的战略支撑，为国家产业链和供应链安全夯实信息服务基石。
《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》提出，围绕更好促进国内国际两个市场、两种资源联动流通，统筹重点突破与系统集成相结合、对内开放与对外开放相促进，着力强化开放窗口、枢纽节点、门户联通功能，充分发挥虹桥地区引领长三角更高水平协同开放的作用，到2025年基本建成虹桥国际开放枢纽。
着眼于上海市提出的“强化开放枢纽门户功能”的定位与目标，全国政协委员、均瑶集团董事长、上海吉祥航空股份有限公司董事长王均金表示，“十四五”期间吉祥航空将继续坚持深耕上海主基地的发展战略，深入参与长三角机场群协同发展。全国政协委员、春秋航空股份有限公司董事长王煜则表示，春秋航空将为国际市场的复苏积极作准备，等国际航线逐步放开后，将集中力量恢复上海至东南亚和东北亚地区的航线。
紧扣“一二三三四”民航总体工作思路
根据行业发展规律和“十四五”民航发展阶段性特征，民航局坚持继承与创新相结合，将总体工作思路调整为“践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、构建完善三个体系、开拓四个新局面”，这是牵引“十四五”民航高质量发展的新的举力之纲。
“构建完善功能健全的现代化国家机场体系、系统布局效率运行的航空运输网络体系和安全高效的生产运行保障体系，是对‘打造三张网络’的再升级，着眼推动民航发展形态从解决‘有没有’的问题向‘好不好’‘强不强’转变。”李健对“构建完善三个体系”进行了解读。
基础设施是建设民航强国的重要支撑，“十四五”期间，民航将继续加大投入力度，加快枢纽机场改扩建，着力提升枢纽机场综合保障能力。2021年，成都天府国际机场建成投运，成为驱动成渝地区双城经济圈建设和高质量发展的新引擎。在今年的全国两会上，全国人大代表，重庆市人民政府参事、重庆机场集团原党委书记、董事长谭平川把建言献策的目光聚焦在“成渝世界级机场群建设”的议题上：“2020年和2021年，成都双流国际机场和重庆江北国际机场的旅客吞吐量在全国机场排名中分别跃居第2位和第4位。与此相对应的，2021年，成都市的GDP增长了8.6%，重庆市的GDP增长了8.3%，民航对两地经济的带动作用显而易见。当前，重庆市上下正在有序推进新机场的前期工作，将力争在‘十四五’期间，在重庆新机场相关工作上取得突破，努力构建‘市内航空双枢纽协同、成渝四大机场联动’的世界级机场群。”
航线网络是民航提供运输服务的重要呈现，“十四五”期间，中国民航以网络建设为抓手，加快构建完善国内航空运输网络体系、国际航空运输通道体系、航空枢纽功能体系三大体系。
“加快构建完善航空运输网络体系，航空公司身上的责任重大。一方面，我们将深挖支线航空潜能，盘活中小机场资源，充分利用联程中转的运作模式，打造西南地区链接全国、通联国际的‘熊猫枢纽’。另一方面，要抢抓消费升级的机遇，通过客货齐飞，以‘熊猫之路’融入‘一带一路’，构建东成西就、南北纵横航班波，助力成都打造国际门户枢纽城市。”全国人大代表、四川航空集团有限责任公司党委书记、董事长李海鹰表示。
“十四五”期间，海航航空集团将以整体“一张网”为核心，聚焦海南、北京、广深、成渝构建“两主两辅”核心枢纽，打造覆盖全球、国内国际高效互动、兼具网络张力和南北季节性调节功能的大型枢纽网络构架。各低成本航空公司与全服务航空公司形成模式互补，在国内市场上分工协作，在京津冀以北京、天津形成连接关内关外的环渤海湾门户枢纽，立足成都、重庆、西安、郑州打造进藏入疆、贯通东西的四大节点，依托上海、昆明、南宁、福州、乌鲁木齐等构建区域性门户基地。
万里航程从油开始，作为行业重要的保障单位，中国航油在“十四五”时期聚焦打造“科技航油”的目标，充分发挥大数据、云计算、物联网、人工智能、区块链、5G、北斗定位系统、工业互联网等新一代网络信息技术优势，以客户为“导向”，以数据为“驱动”，以平台为“基础”建立数字化转型的发展体系，为航油发展注入科技新动力，打造数字化新引擎。“‘十四五’期间，中国航油将努力提高基础设施软硬件自主可控替代率、业务应用系统自主可控率；提升生产环节自动化程度，实现数据全量采集，提高业务流程数字化率和数据共享复用度，形成创新、协同、高效、开放的航油数字生态。”全国政协委员，中国航空油料集团有限公司党委书记、董事长周强表示。
改革创新破除发展障碍
受疫情冲击、高铁等运输方式竞争、旅客需求与结构变化、行业发展需求与资源保障能力不足的矛盾突出等因素影响，“十四五”期间，民航发展面临环境难、约束大等困难与挑战。面对的新形势、新任务、新挑战，只有进一步深化民航改革，着力破除制约行业发展的体制机制性障碍，努力转换发展动力、优化发展结构、转变发展模式，构建起更加适应民航强国战略需要的治理体系和治理能力，才能高水平地完成“十四五”发展目标。
长期以来，规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低等问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。从2017年起，李健积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。
经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。在这些这些政策的推动下，通航发展提速：2021年，通用航空飞行118.2万小时，同比增长20.1%，无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。
踏上全面建设社会主义现代化强国新征程，国有企业唯有深化改革、持续改革，才能更好地担负起国有企业的责任与使命，改革是必由之路、活力之源。作为民航央企，东航集团发挥改革先导、突破、重塑的重大作用，克服疫情影响，冲破束缚、突破藩篱，推动深化改革向深层次挺进、不断落地落实。
2021年6月，东航物流份在上交所主板挂牌上市，标志着东航成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团，通过混改，东航物流的活力效率明显增强；东航集团旗下的中国联合航空作为混改试点和“双百企业”企业，深耕三项制度改革、积极优化成本结构、重塑基地航网结构、加快商业模式落地，在改革的重点领域和关键环节取得突破。值得一提的是，东航集团还于2021年12月成功参股中国物流集团，为畅通国内国际双循环，加快调整业务结构和产业布局，助力构建安全、可靠、高效的现代流通体系发挥民航央企的积极作用，从抓好自身改革，迈向了着手参与国资国企系统改革。
作为一家主基地在改革开放前沿阵地深圳的民营航空公司，东海航空将改革创新贯穿公司发展的始终，向创新要活力，向改革要动力。“尤其是在当前民航业寒冬时期，改革是我们唯一的出路。”全国政协委员、东海航空董事长黄楚标告诉记者，“为落实《‘十四五’民用航空发展规划》，我们将推出如下举措：一是深入开展管理提升活动。对标厦航、春秋航空等业内标杆，完善管理制度体系，连续实施‘2022年管理基础夯实年’‘2023年管理效能提升年’‘2024年管理水平提升年’三年行动计划，推动公司管理水平迈上新台阶。二是推动三项制度改革。打通员工晋升发展通道，开展全新的专业任职资格评聘工作，健全员工薪酬分配机制，薪酬与公司、部门绩效直接挂钩。提高公司经营班子和部门负责人工资总额与考核结果挂钩比例，真正实现实现‘干部能上能下，人员能进能出，薪酬能升能降’。三是持续优化组织架构。推动‘三定’（定岗、定编、定员）工作落地，严控和压缩部门层级，实施扁平化管理，做到瘦身健体，提高执行力。”
展望“十四五”，多领域民航强国建设的时代号角已经吹响，民航业在国家经济社会发展中的战略作用必将更加凸显。新形势需要新担当，新征程呼唤新作为。民航人将立足服务构建新发展格局，把思想和行动统一到“十四五”民航总体工作思路上来，更好地发挥民航战略产业作用，在全面建设社会主义现代化国家的新征程中勇往直前。（中国民航报 记者刘韶滨）
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